Reprise du message précédent :

L'un des arguments de vente de l'a380 est pourtant son altitude cabine inférieure aux autres avions (inférieure = meilleure). Et je suis sûr à 100% de ça.

Après, ça dépend des perfos. Si on fait voler un A380 vide, oui il risque de monter très très vite en haut.
Mais un A380 qui part pour un vol bien long et rempli, il est ras la gueule, et il doit pas avoir des perfos de ouf.

Certes, c'est le 340 qui remportera toujours la palme de l'avion lent à monter.

Tu veux dire que le mec regarde les blancs (...) du transcript BEA et invente des histoires de viande en soute pour les remplir ??

Perso ça me parait gros. Ou alors il faut que le mec se mette à écrire des récits d'accidents aériens fictifs, perso je les lirais.

Là dessus, il faut bien avouer qu'un pilote pilote rarement à la main en croisière !
Même en approche c'est souvent au PA.
Mais rendons à César ce qui est à César, AF doit faire partie des compagnies qui laissent plus de libertés à leurs pilotes pour faire des approches à vue.

Ces sujets sont infiniment complexes.
Pour le crash du mont saint odile, il est peut-être possible (je prends toutes les pincettes du monde) qu'une partie du problème ait été que la moving map ait été décalée.
Pour dire la même chose autrement, il est possible que le ND indiquait aux pilotes une fausse position de l'avion : ils se croyaient dans la plaine alors qu'ils étaient au dessus de la montagne.

Concernant Habsheim, la version officielle est contestée. Et sans aller jusqu'à t'affirmer de but en blanc que le rapport officiel c'est de la merde, je peux te trouver plusieurs incohérences dans le rapport d'enquête.
Certaines sont évidentes (par ex le rapport cite une valeur maximale atteinte par l'AOA qui n'est pas identique à celle atteinte dans l'enregistrement..) d'autres un petit peu moins, si tu veux en reparler je ressortirai mon analyse complète du rapport, elle était rédigée pour être la plus claire possible et lisible par des néophytes (du moins j'ai tenté) donc je pense que ça sera bien lisible.

Même s'il est clair que l'élément que tu as cité (comportement du pilote) y est pour quelque chose !

Notons simplement qu'une partie non négligeable de ces pilotes d'essais sont des polytechniciens, et que la quasi totalité des pilotes d'essais d'Airbus ont un diplôme d'ingénieur (celui de l'X ou celui de l'école de l'air)
Donc même les pilotes sont ingé à la base (même s'ils n'ont jamais vraiment pratiqué l'ingénierie ensuite)

MasterdPm est le porte-parole d'Airbus    
 

 
Oui pour la RAT sur A320/A330/A340, j'ai en tête l'A380 et l'A350. La RAT alimente le circuit AC essential qui vient principalement alimenter les servomoteurs, mais ayant une vision avionique, les calculateurs critiques sont alimentés en DC 28V, ils sont sur le circuit DC Essential qui est branché à des batteries et aussi à un convertisseur AC/DC depuis l'AC Essential.  
Donc en quelque sorte ça recharge les batteries   ²

Le rapport préliminaire sur le crash du 777 à DXB est sorti :

www.gcaa.gov.ae/en/ePublicatio [...] A6-EMW.pdf

 
Pourtant c'est ce qu'il faut, sinon tu le justifies pas ton salaire (même sans être à 10k/mois)...  
 
Pour le reste je suis globalement d'accord.  
 
Pour l'EK521, même si tout peut arriver dans un avion, oublier de mettre plein gaz en RDG c'est chaud...

La formation comprend quoi?
 
Je l'ai fait pour 30€ avec 1h30 de vol de vol en Cesna partagé entre trois éléves + 1 instructeur. C'était dans mon bahu aussi.  
J'ai même pu faire du simu d'A380 chez AF et de CRJ chez HOP!Britair
 
Ps: Pour le simu d'A380, j'avais du payer dans les 150€ pour deux jours (Hôtel et transport compris) (Visite des ateliers de réparation de moteur chez + pôle simulation chez AF)

J'ai pas la foi de lire ce rapport ce soir.
 
Ne me dis pas que l'inc.. l'accident se résume à ça, si ?

tiens Slasher, on est page 7870

A ce propos quand est-ce qu'il vole le mille?

1.14.2 : quand le chef des pompiers est plus reactif que l'ATC...

Je réagissais à ce que disais PDM (je n'ai pas encore lu le rapport non plus) mais même en lisant ta citation, on comprend que c'est fait trop tard.

 
 
Oui, mais pas tant Gaston que ca. L'ordre de remettre les gas est venu très tard, puisque dix secondes avant le crash non ?! Donc ca laisse un temps de réaction de 7 secondes avant le passage en poussée. Cest peu et cest bcp.

Je lis 3 secondes avant dans la citation  
 
Dans tous les cas, tirer sur le manche au raz du sol et sans puissance, ça peut pas finir autrement qu'au tapis

D'ailleurs un airbus avec ses protections n'aurait pas permis ça, non ?

Bah le système d'A/T sur Airbus est différent donc difficile de faire des hypothèses sur une autre conclusion si ca avait été un 380 ou autre.  
 
Bref, il semblerait que les mecs de pprune l'ait bien senti celui-là, Boeing recommande de garder l'A/T activé dans toutes les phases du vol néanmoins, quand le train principal touche le sol, le bouton TO/GA est "désactivé" et donc une remise des gaz ne peut se faire qu'en poussant les leviers à fond.  
 
J'ai l'impression que c'est là où ça a coincé pour le crew de EK521.
 
PF appuie sur le bouton, ordonne Flaps 20, encore suffisamment d'énergie donc ca grimpe, positive climb, gear up tout ça pour se rendre compte que les moteurs sont idle. Et paf ça fait des chocapics.

Après l'ADS-B par satellite, FR24 fait maintenant l'ADS-B par flotteur :

Un lien, une source?

le blog de fr24

 
https://twitter.com/search?q=flightradar24&src=tyah

blablabla

 
Faudra que je checke, mais il me semble que appuyer dessus arme l'A/T.    
Toujours instructifs tes posts.

blablabla

Je comprend pas tous les acronymes mais je trouve ces discussions super instructives! Merci

Ca peut paraître élevé cette fréquence d'erreurs commises, je trouve...  
Est-ce qu'il y a des stats sur le type des erreurs ?

 
on peut arreter là.
je pense que t'as 100% tort
tu penses que t'as raison
et tu prends le problème à l'envers

Juste pour aller plus loin, il devrait être possible de justifier le filtrage de ceux n'ayant pas des réactions calmes face à une situation stressante, par le fait que ceux qui passeront le filtre auront un bon salaire.
 
Peut-être un peu plus de quote ce soir.

blablabla

 
Merci pour la précision de ta réponse, ma question portait essentiellement sur la protection de l'enveloppe de vol de l'airbus  
C'est si "long" que ça pour qu'elles se déclenchent ? Et si jamais ça se déclenche, la conséquence c'est que l'assiette est réduite tant qu'il n'y a pas assez de gaz pour monter ?

 
Un petit résumé des derniers passés:  
A/T: Auto-throttle (Boeing) - les manettes des gaz se déplacent en fonction du régime moteur  
A/THR: auto-thrust - les manettes des gazs sont fixes et il y a des crans qui correspondent aux différents modes du pilote automatique (idle, climb, flex/mct, toga)
TOGA: Take-off/Go-around, en général synonyme de puissance max moteurs (sans rentrer dans les détails parce que c'est pas tout à fait ca chez Boeing)
PF: Pilot Flying  
PM: Pilot Monitoring  
 
 

 
À 85ft RA, ca me paraît tendu  

 
merci  

Le salaire c'est une conséquence de ces capacités cognitives. Tu ne deviens pas pilote sans et encore moins captain LC. Ensuite c'est à toi et la société qui t'embauche de maintenir ces capacités et d'être prêt le jour J. Sinon ça sert à rien.  
 
Ça me paraît logique...
 
Attention, encore une fois je parle pas forcément de ce cas en particulier et appuie sur le fait que tout est possible dans un cockpit...

En même temps si le salaire et les capacités étaient tout le temps corrélés ça se saurait (   )

Imaginons une situation similaire sur Airbus.
On suppose que l'avion part en montée, moteurs sur idle (sans dire comment cette situation est arrivée)
La vitesse descend
A la hauteur h, l'avion atteint la V alpha floor (ou l'incidence, si la montée est bien stabilisée c'est pareil)
L'avion met toga tout seul, et est déjà rentré en loi de protection d'incidence, normalement il augmente un peu la vitesse vers v alpha prot (en l'absence d'entrée manche il vise v alpha prot)
Si le pilote se dit merde pourquoi l'avion descend, et tire à fond sur le manche, l'avion se met à la vitesse v alpha max, c'est genre 1 ou 2 noeuds au dessus du décrochage.
Les moteurs mettent du temps à repartir. A la vitesse v alpha max l'avion descend comme une pierre.

L'issue dépend de h, du temps de remise en puissance des moteurs, des perfos du jour..

La trainée à V alpha max est plus importante qu'à V alpha prot, donc si les pilotes tirent à fond à fond, avec les conf sorties, je sais pas si on peut garantir si l'avion pourra monter

"Tiens, ils ont installé une isolation phonique ? Il est bien silencieux ce décollage.."

Il y a deux choses.
La reconstitution du reportage : ils ont fait comme ils ont pu et n'ont pas rempli les (...)
L'article du journaliste : il prétend avoir entendu le CVR, donc il a eu accès au verbal et au paraverbal. Ne lui manquait donc que le non verbal.

Peut-être faudrait-il permettre aux pilotes de voler parfois en manuel en croisière, pour entrainement ?
Le simulateur c'est bien mais ça ne fait pas tout.

J'ai pas dit que ça l'était.
Par contre, le problème potentiel c'est que si ton avion t'indique une position qui a dérivé sans l'avoir recalée, tu peux te faire un super beau CFIT... Donc c'est un problème lié à l'avion.

Pour autant faut pas dédouaner entièrement l'avion.
Si tu veux je t'envoie un petit texte que j'ai écrit et tu m'en diras de nouvelles.

Un mec qui est ingénieur en aéronautique et pilote peut penser que la mécanique du vol est d'une évidence naturelle, car lui il maitrise ça (ex taupins + cours de méca vol + un pilote-ingénieur en aéro s'il s'intéresse un minimum il va analyser le pilotage du point de vue de l'ingénierie + le métier de pilote d'essai impose de se servir de concepts de mécavol)

Ca a l'air d'être la cause majeure de l'incident quand même..
Pour moi c'est la cause majeure, elle même causée par des facteurs contributifs.
Et elle même aggravée par des facteurs aggravants, genre la rentrée du train.
Parce que la même chose train sorti, ils auraient peut-être pété l'avion aussi.

Surprise du même genre sur Airbus :
Tu fais un toucher sans mettre les manettes idle et malheureusement tu tapes un peu fort/tu continues à cabrer/autre raison et tu rebondis : les spoilers ne sont pas sortis au sol.
Tu te dis "merde les manettes" et tu réduis sur idle : les spoilers sortent alors que t'es en cours de rebond : la portance se fait détruire et tu te marraves par terre.

C'est pas pour clasher, c'est juste à titre informatif, cette fois  

explique pourquoi tu penses que ce n'est pas ainsi?
 

je reviens sur le probleme de la paye des pilotes qui ne resout pas tout : si on prend l'exemple US, qu'un pilote de ligne intérieure gagne autant qu'un manager de fast food, a moins d'etre sacrément passionné vaut mieux bosser dans la malbouffe, moins de responsabilité et une meilleure vie de famille.

si le probleme est vraiment que les pilotes de lignes doivent avoir d'excellentes capacités cognitives et de sang froid, alors il faut les payer comme les autres metiers qui recrutent ce genre de personnes.

d'autre part, l'explosion du nombre de pilotes actuellement en fonction dans le monde fait que les seuls passionnés ne suffisent plus a remplir les rangs, de la meme maniere que beaucoup de gens font medecine pour le fric et pas pour la beauté du serment d’Hippocrate.

sans parler du coup de la formation et de la galere a remplir des heures de vol dans des pays a la con pour pouvoir etre pris dans une grosse compagnie...

on pourrait croire que les pilotes de ligne des années heroiques étaient des surhommes, mais en fait ceux qui ne l'etaient pas tuaient tout leur passagers, donc ceux qui ont fini a 15000+ heures de vol avait été sélectionné par Darwin...

evidemment que la paye se merite mais c'est parce qu'il y a la responsabilité de vie humaines derriere soi ET car c'est pas un boulot ordinaire. un pilote mediocre et chanceux peux faire toute sa carriere par temps clair et sans pepins... mais c'est dans les coups dur qu'on a besoin de gens performants, et on m'empechera pas de penser que le niveau d'exigence est trop bas si des mecs comme le crew de l'af447 ont pu se retrouver la haut dans cette situation.

bien sur qu'il y a le probleme de rogner sur la maintenance pour degager du pognon, apres tout les compagnies sont la 5eme roue du carrosse, c'est tout le reste qui fait du pognon sauf eux avec leurs marges operationnelles a 2 ou 3%... mais pourquoi cette course au low cost ? pour la bonne et simple raison que les salaires des passagers ont eux aussi pris une sacrée frappe en relatif dans la part de l'economie mondiale.

je le dit et je le repete, si les revenus du travail et ceux du capital n'avaient pas divergés (respectivement depuis 1980 : +30% et +350%), non seulement le concorde aurait été rentable, modernisé et fiabilisé bien avant le crash de gonesse, mais il aurait eut des concurrents et des successeurs... et le subsonique serait réservé au fret, rappel le 747 etait prevu pour etre un cargo, et n'a été transformé en betaillere que quand le vent a commencé a tourner et que le capital l'a emporté sur les hommes. au debut des 70s, l'avenir s'annoncait bien different, le choc petrolier a bon dos, car meme avec toutes les taxes sur le carburant et le revenu du travail qui a été figé, un plein coute moins cher en heures de salaire median aujourd'hui qu'il n'en coutait avant le crash petrolier, sois disant l'epoque merveilleuse du carburant pas cher.

les autres considérations ne sont la que parce que le capital est en train de tous nous tuer a petit feu

Aujourd'hui on a plus d'avions, plus d’aéroports, et largement plus de passagers que dans les années 70, et on commence a voir de plus en plus de business jets... Et tout va mal?  
 
Les salaires des pilotes ont baissé, car il y tout simplement largement plus de pilotes qu'avant,  savoir piloter un avion n'est plus une competence rare.  
 
Tant qu'ils n'ont pas trouvé de moyens pour eliminer le "bang" du mur du son, j'en veux pas au dessus de ma tete.

les business jets n'existent que parce que les plus riches le sont de plus en plus. on est loin des taux a 70-90% d'il y quelques decennies, qui ne les empechaient pas de vivre comme des rois.

aujourd'hui, quelques centaines de personnes possedent autant que les 7.5Mds d'autres.

salaire median net en france en 2012, 1700 euros net. si vous gagnez ca, y a autant de gens qui gagnent plus que vous que de gens qui gagnent moins que vous... et vous faites partie du 1% les plus riches du globe. et 1700net, chepa pour vous, mais c'est pas vraiment las vegas (et j'ai jamais gagné autant a part ponctuellement en interim en comptant les primes). a paris intra muros ca suffit pas pour habiter tout seul deja...

Pour le bang supersonique, certains disent qu'ils pourraient le résoudre par diverses méthodes.

La base déjà c'est que plus tu voles haut et plus le son s'atténue (car énergie constante du bruit sur une surface qui s'agrandit comme le carré de l'altitude de l'avion)

Après je suis pas un expert mais il a probablement des moyens de réduire l'intensité du son initial.. Avion plus petit, profil différent, vitesse différente...

+1, même si c'est HS, +1

Comment c'est chiant de se taper du HS politique de merde niveau PMU à tour de bras