Reprise du message précédent :

Merci pour le lien!

Cet article complètement à charge sur les PL... et c'est tellement mérité.
Le début de l'article est délirant, entre le passage avec la musique, les sous-entendus avec les hôtesses de l'air... ça vole pas haut. (surtout pour l'AF447 )

une heure de sommeil la veille..
la climatisation pour la viande en soute..
j'ai fait 25 ans de GP, dont plusieurs rotations en LC,  rien ne m'étonne dans l'article.

La viande en soute mais oui.  
Je ne suis surpris par rien, toujours aussi dégoûté par le milieu.

L'un des passages les plus importants c'est ça :
"Cela pourrait aussi signifier qu’il est le commandant en fonction si Dubois n’ajoutait à l’adresse de Bonin : « T’es PL [pilote de ligne], toi ? » Il lui demande s’il est capable de piloter avec les commandes [note de laska : en tant que commandant de bord]. Il est étrange que Dubois n’en sache rien. Quoi qu’il en soit, Bonin répond « Ouais » et plus rien ne se dit à ce propos, comme si la question était réglée. Robert prend le siège de Dubois. Il sait que Bonin tient les commandes mais suppose peut-être, puisque rien ne lui suggère le contraire, qu’il assumera lui-même les fonctions de commandant dans la mesure où il est le plus expérimenté. "
 
L'article dit que suite à ça, les trois pilotes se croient chacun commandant de bord, et ça je crois pas que ce soit optimal

 
C'est pas non plus le problème de qui était commandant de bord qui a joué principalement. En lisant l'article, j'ai l'impression que la peur de Bonin a influencé Robert et au lieu d'analyser posément la situation, c'était des réactions immédiates paniquées.

il me semble que robert n'était assis là que pour faire ses heures et valider sa qualification, il ne devait être ni très motivé ni très attentif, d'autant qu'on ne lui demandait rien puisque bonin avait reçu les commandes.
il a probablement compris le problème assez vite mais les alarmes "à l'envers" de décrochage l'ont désarçonné, et comme on ne lui demandait rien de précis il s'est abstenu en grande partie, peut-être pour ne pas déranger bonin qui avait l'air énervé/paniqué. soit que robert ne savait pas bien que faire, pas assez pour donner un ordre (ou une suggestion appuyée) précis, soit qu'il ne voulait pas faire affront à son collègue, en principe son chef, en lui donnant des ordres.
dubois, sortant d'un somme de 10-15 minutes ne devait pas avoir les idées très claires et n'avait pas vu le début, il ne pouvait probablement pas bien voir les écrans et n'avait pas les commandes, et ne devait pas y comprendre grand-chose non plus.
robert était sans doute le plus à même de récupérer la situation s'il avait été seul, ou sur un ordre explicite de dubois : "bonin, tu lâches le manche ! robert, tu prends les commandes et tu mets l'assiette à zéro !"

dubois n'aurais jamais du aller se pieuter . Comme dis dans l'article , s'il avait attendu 15' et depassé la zone dangereuse , peut etre que rien ne se serait passé .  
C'est ce qui m'avait frappé a l'epoque : comment un commandant de bord peut il aller dormir juste avant le seul endroit un peu dangereux de tout le parcours ( à part decolage et atterissage) ??? Pour moi c'est inconcevable.

parce-que justement c'est pas dangereux..  que c'est l'heure d'aller se pieuter. Qu'il va se pieuter.

A mon avis, c'est tout un ensemble de raisons. (edit: cette phrase est une lapalissade.. Remplacer par la suivante. Les raisons que j'aimerais mettre en avant sont : )
- Bonin était PF et a continué à piloter jusqu'à la fin malgré qu'on lui ai dit qu'on lui reprenait les commandes. D'ailleurs, dans l'article du vanity fair ils mettent l'accent à plusieurs reprises sur le fait que le copi voulait monter (il se plaint du rec max trop bas, de la température, il est content de ne pas avoir un avion encore moins performant qui ne pourrait pas monter déjà au fl350, etc..) -> il avait vraiment envie de monter
- Robert était un OPL et ne volait plus si souvent, donc probablement pas d'habitude à donner des ordres.
Les sidestick présentent deux problèmes principaux.
- Le premier c'est l'absence de feeling des commandes. Mais il me semble qu'on ne peut pas vraiment faire autrement sur un avion de ligne, car contrairement à un avion léger, il faut forcément un système pour aider le pilote à déflechir les gouvernes.
- Le second est plus pernicieux, et pourrait être corrigé.
Certes, d'après Jacques Rosay et tous les ingénieurs d'Airbus, ce n'est pas grave de ne pas avoir couplé les deux manches, car les deux pilotes ont une vue assez claire sur le manche de l'autre  (par exemple : http://photos.eisenbach.at/upload/ [...] _deck.png), par contre les deux pilotes n'ont pas accès aux efforts de l'autre. Et ça c'est problématique.

C'est raconté dans ce document de l'AAIB. En gros, un copilote débutant (un vrai) ne fait pas son arrondi avant l'atterrissage, le commandant ne rattrappe pas la situation.
https://assets.publishing.service.g [...] _12-08.pdf

L'AAIB explique que c'est pas la faute du commandant, c'est un problème propre au sidestick :

Sidestick issues :
In a fly-by-wire aircraft fitted with sidesticks, the
instructor also monitors the approach by assessing the
aircraft’s performance, but does not have an option of
sensing control inputs made by the trainee. By the time
it is apparent that no flare, or an incorrect flare, has been
made, it may be too late for the instructor to intervene
and the aircraft to respond before a possible heavy
touchdown occurs10.

Preuve par l'expérience :
Simulator assessment
The AAIB investigator carried out an assessment
exercise in a full flight A320 simulator taking the
role of a ‘trainee’ pilot, together with an experienced
A320 Type Rating Examiner (Aircraft) (TRE(A)). The
TRE(A) was current in both line and base training of
pilots of all levels of experience.
Having briefed the TRE(A) that he should act as he
would during normal operations, the ‘trainee’ flew
normal approaches and landings, interspersed with
approaches and landings during which deliberate
handling errors were made. No prior warning was
given to the TRE (A) of these errors.
In the first of these ‘unusual’ approaches, a manual
approach was flown with autothrust, but the ‘trainee’
ceased to make sidestick inputs at 50 ft RA. The
TRE(A) was unable to intervene in time and the aircraft
struck the runway without a flare. In other ‘unusual’
approaches, the TRE(A) was again unable to intervene,
or intervened too late, to prevent a hard landing.

le concept initial de ces sticks, c'était pour quoi au départ ? pas faire comme tout le monde ? y a un avantage ? si oui lequel ?

qu'est ce qui leur a fait dire chez Airbus dans les 70s "on va faire ça, c'est trop une bonne idée, a nous les putes et la coke ?"

moi je vois plutôt qu'il est tellement crevé parce qu'il n'a pas assez dormi qu'il va se pieuter même si l'avion allait droit dans une montagne...

une montagne carrément ?
sale temps à ce niveau c'est qq chose de très classique
 
http://www.filovent.com/front/get_ [...] ofast=true

Airbus avait pourtant bien commencé avec l'A300 : comme sur boeing, deux volants couplés et centraux.

A la base, les CDV électriques étaient obligatoire sur le Concorde :
Comme l'avion s'allongeait (échauffement thermique), si on avait mis des cables, ça aurait pas fonctionné. Les cables à l'intérieur ne chauffant pas, ils ne se seraient pas allongés et ça aurait causé un problème.

Ca apporte également un énorme intérêt sur les avions de chasse :
On peut faire un avion de chasse instable et le rendre stable par les commandes de vol électriques. On obtient alors une manoeuvrabilité bien supérieure.

Sur un avion civil, ce qui fait bander les ingénieurs c'est de mettre toujours plus de protections et fonctions sur les commandes de vol.
Ils se disent que ça va augmenter la sécurité.
Mais comme dit dans le reportage suivant, à force de trop aider le pilote, il est complètement perdu quand il perd ses protections et son pilote automatique... Parce qu'en plus de devoir identifier la panne, il doit se souvenir de la manière alambiquée dont marche son système une fois qu'il est en panne.
https://www.youtube.com/watch?v=TKk10-uLhZE

Sinon, les fonctions, malgré tout utiles en elle mêmes, implémentées c'est :
- une facilité de pilotage en supprimant la nécessité du trim (sur un avion conventionnel, il faut mettre le manche de plus en plus en avant à mesure qu'on accélère, il y a ce qu'on appelle un trim pour régler la position à force nulle du manche, et il faut donc bouger ce trim vers l'avant quand on accélère si on veut ne pas devoir forcer sur le manche)
- une facilité de pilotage en rendant les virages très faciles à faire (il suffit de mettre le manche d'un côté, alors que sur avion conventionnel il faut toucher aux pieds et au manche en longitudinal aussi)
- protection antidécrochage (alpha prot - alpha floor)
- protection haute vitesse (si v_max dépassée, l'avion cabre pour ralentir)
- fonctions de valse des ailerons pour limiter les turbulences
- fonction de protection de vitesse verticale à l'impact : évite de casser un avion lors de l'atterrissage (càd que si le pilote ne fait rien lors de l'atterrissage, l'avion va cabrer tout seul et atterrir très fort mais sans se casser, ce qu'il aurait fait en l'absence totale d'arrondi)
- etc...

Les deux crash d'Habsheim et du mont saint odile, dans lesquels le fly by wire y est probablement pour beaucoup, ont été le prix de l'adaptation à cette techno.
Après ça, je pense qu'on peut dire que ça sauve des vies. C'est mon ressenti..

Sur la reconstitution du 447, à la fin du reportage en lien ci haut, Eric Schramm soulève un point important :
Il manque tous les bruits dans le cockpit, et les vibrations (même si ces vibrations c'est plus dur à reproduire..)
Les bruits dus aux vibrations, aérodynamiques, d'éventuels cristaux de glace, etc.. Tout ça a pu modifier la perception des pilotes.
D'où l'intérêt d'avoir le vrai enregistrement, ou sinon pas le vrai, une meilleure reproduction.

 
C'est super intéressant ce que tu racontes !    
 
J'ai une question qui va paraître stupide mais qui m'intrigue !    
Comme le side-stick est situé vers l'extérieur du cockpit, le pilote l'a à sa gauche. N'est-ce pas pénalisant pour les droitiers (et inversement pour les copilotes gauchers) ?

Les sidesticks ont été testés sur Concorde et c'était bien avant l'A300...Le projet était déjà dans les cartons depuis belle lurette.
 
Ce qui m'a toujours surpris c'est l'absence de liaison et de retour physique.
 
Un vibreur de manche, le truc tout bête (complexe dans les faits bien sur ) qui était présent sur Concorde, sur l'A300, qui l'est encore sur Boeing ne l'est pas sur les Airbus modernes.
 
Il n'y a pas non plus de liaison physique entre les deux manches (si un tire a droite, l'autre manche reste droit)  
 
Pourquoi ce choix

Mikekine le mec qui découvre les topics sur l'aérospatial
 
XaT

Point de vue intéressant sur l'intérêt du spotting. A transférer à ADP ?
http://www.lapresse.ca/actualites/ [...] roport.php

1. Commandes de vol mécanique via un câble
2. Commandes de vol hydrauliques : le pilote ne tire plus directement le câble mais il y a un actuateur hydraulique pour le faire
3. Commandes de vol électriques, plus de câble "mécanique" à proprement parler, mais un câble électrique pour donner des ordres directement aux organes de direction, vu qu'il y a un ordinateur qui gère ça des fonctions ont été ajoutées. Des lois de commandes ont été créées et elles définissent quelles fonctions sont actives selon les lois.

Ce qui fait bander les ingés c'est pas de mettre des fonctions pour le plaisir, déjà on leur demande de mettre ces fonctions parce qu'on va le vendre. Les protections et assistances le but c'est d'avoir un vol parfait : confort du passager, entretien de l'avion, sécurité. Oui faut pas oublier que le but d'un A320 c'est de transporter des passagers d'un point A à un point B. Si tu veux t'amuser avec ton avion, tu fais ça en club ou avec ton avion privé.

C'est facile de dire qu'il y a trop d'automatisation. Je ne dis pas que c'est simple à comprendre, et comme dit dans l'article de Vanity Fair, si 5 ingé n'arrivent pas à être d'accord sur le fonctionnement d'un système, comment un pilote pourrait maîtriser le système.
Le problème c'est peut-être qu'on les forme quasiment qu'à voler avec les automatismes activés et qu'effectivement quand ils sont plus là bah ils sont comme des cons. Et c'est ce qui est ressortis des derniers crash dont l'AF447 : reprendre de temps en temps les bases du vol sans automatisme. Ressentir un décrochage dans un petit coucou et savoir s'en sortir et faire comprendre d'un A320, un 777 et un petit coucou des débuts ont le même comportement face à la physique.

Aucun problème, on s'habitue très vite. En aviation légère c'est la même chose, par défaut tu pilotes avec la main gauche et tu as la main droite sur les gaz, mélange de richesse, etc. Ça t'empêche pas de te retrouver assis à droite de temps en temps. Perso j'ai pas vu la difference, le temps d'adaptation est très rapide.
Je conduis très fréquemment aussi au UK ou en Europe continentale et ça prend pas plus de 2min de se remettre dans le bain.

Sinon pour en revenir à l'article de Vanity fair c'est gentil mais plein de raccourcis, à vouloir trop vulgariser et parler de tout ça devient le bordel. Pas savoir faire la différence entre la vitesse air et la vitesse sol, énormes meprises tout au long de l'article entre AoA et assiette. On se fout aussi des suppositions sur la vie privée des PNT. Cool le commandant couche avec une hôtesse, et alors ? On baisse la température de la soute pour la conservation de la viande, sérieux ça gêne qui de faire ça ? Personne ne va le remarquer et si tu ne transportes pas d'animaux (ce dont les PNT sont toujours au courant) ça n'a aucune influence sur la conduite du vol. Je ne comprends pas pourquoi certains ici s'offusquent à ce sujet...

Il y a un topic sur AF447, autant discuter là-bas. D'autant plus qu'il n'y a rien de nouveau dans ce débat. Je rappelle qu'on a 2 pilotes de ligne pro sur ce topic (dont un qualifié sur 330) et que le reste d'entre nous ne sommes que des amateurs. Je n'irai pas aussi vite que certains à juger les capacités des pilotes.

Depuis que je mets en GoPro dans le canopy je suis sans cesse surpris des fautes que je fais aux commandes alors que sur le coup j'ai vraiment l'impression de tout faire bien. Effectivement c'est intéressant de voir que lors des phases de vols où il se passe pas mal de choses les petites erreurs se multiplient à la vitesse de l'éclair.

Enfin pour en revenir rapidement sur les innovations de Airbus, il n'y a pas de suppression du trim. Il est toujours là (ce sont les grosses roues qui tournent de chaque côté de la manette des gaz) mais géré automatiquement selon certaines phases du vol. Je connais pas les systèmes Airbus dans le détail mais par exemple chez Boeing le trim doit être réglé manuellement pour le décollage en fonction du CG. Le FMC ou le PA ne le fait pas tout seul.
Après oui il y a plus d'enveloppes de protection que chez Boeing, c'est vrai.

 
Boeing n'a implémenté le vrai Fly-by-wire qu'à partir du 777.

En fait, le pilotage c'est pas si précis que ça, surtout sur un Airbus. Je veux dire qu'on ne s'attend pas à ce que le manche soit si dur à manier. Je veux pas me risquer à donner une force en kg(f), mais c'est bien plus dur qu'un manche de simulation grand public comme on peut avoir chez soi.
Ensuite, la main gauche c'est effectivement un petit peu gênant, au début. Ca nécessite une petite période d'adaptation, mais  ça ne pose de problème à aucun droitier de passer commandant.

Le vrai problème c'est que si tu veux tirer à fond en arrière, tu vas avoir tendance à tirer le manche vers toi. C'est à dire vers la gauche si tu es copilote (à droite), ou vers la droite si tu es commandant (à gauche).
Ce problème n'existe évidemment pas sur un manche classique.

Dans le cas n°2 : est-ce qu'on a un ressenti des forces aux commandes ?

C'est la réputation au niveau mondial des Airbus. Un Airbus est un avion d'ingénieurs et ces derniers ont pour but de faire des avions que le concierge peut piloter

Sur la partie en gras, ce que je pense c'est qu'un pilote qui s'amuse sur son avion privé a ensuite un meilleur niveau dans son avion de ligne, en termes de pilotage manuel. Parce qu'un avion de ligne est quasiment tout le temps sous pilote automatique et son pilotage manuel est aussi extrêmement facilité. Mais idéalement il faudrait maximiser le pilotage manuel sur l'avion de ligne aussi, parce qu'il est très différent de l'avion léger (évidemment). Mais bon, le pilotage manuel consomme plus de carburant et il est légèrement moins doux pour les passagers

Quenteagle : effectivement le trim n'est pas supprimé, Airbus ne peut pas s'affranchir des lois de l'aérodynamique.
Je voulais dire que l'usage du trim est fait automatiquement par la machine. (Tout le temps sauf en loi directe, c'est à dire quasi jamais)
Sur le reste, cet article a pour but de tout montrer, comme le ferait une émission sur les accidents aériens.
Toutes ces informations ont un intérêt pour se mettre dans l'ambiance d'un vol long courrier transatlantique.

 
Merci !    
 
Vous dites que le pilote automatique est quasiment tout le temps activé... Mais quand les pilotes se retrouvent en simulateur tous les x temps, que se passe-t-il exactement à ce niveau; c'est du pilotage manuel ou automatique (ou un peu des deux) ?

http://courrierstrategique.com/914 [...] monde.html
 
Mriya va avoir un ptit frere !

La question qui subsiste c'est vont-ils passer au cockpit full EFIS et FBW ?
 
(FBW=flybywire)

Je croyais que le 2eme qui n'avait jamais été fini avait été utilisé en pièces détachées pour remettre le 1er en état

Cool, on va pouvoir faire plus de fret à 1 m€ le voyage (vrais savent).

jme demande quels moteurs ils vont mettre dessus, les progress commencent a se faire vieux non ?

Des moteurs Progress construits sous licences en Chine ?

pourquoi ils ne remotoriseraient pas avec des moulins plus modernes ?

Faudrait se retaper pas mal de certifications

bah le premier est quasiment un prototype de toute facon, autant requalifier a blanc pour une production en serie moderne, ils ont l'air de vouloir en construire plusieurs !

Mais il y a un marché pour ce type d'avion?

Les chinois doivent avoir besoin d'un beluga like pour transférer des pièces de coucou entre les usines  

blablabla

ouais donc la morale de l'histoire c'est qu'il faut pas que les pilotes perdent les fondamentaux du vol en plus lourd que l'air, ce que les pilotes d'air france 447 avaient manifestement fait.

on en revient a la formation, je ne suis pas sur que les PNT aient besoin de connaitre tout les details du comment marche le bordel, du moment qu'ils peuvent se rappeler les fondamentaux quand la situation le requiert, quitte a avoir un bouton "coup de poing" pour revenir a un etat connu a partir duquel ils peuvent agir en toute connaissance de cause.

rendre obligatoire des checks annuels en vol a voile, en monomoteur leger ?

ca me fait penser aux checklist et au QRH, cf le recent mayday sur le crash du learjet du golfeur, defaut de pressurisation qui avec leur taux de montée leur a donné moins de 15 secondes pour lire sortir la QRH et arriver sur la ligne qui parle de mettre les masques a oxygene, l'avion aurait du/pu piquer jusqu'a un niveau acceptable en terme de concentration d'oxygene. ca leur aurait permis de reprendre conscience rapidement, on peut meme considerer de passer le transpondeur en auto-squawk "mayday" pour avertir le controle aerien, le TCAS faisant le reste pour avertir les confreres du trafic environnant. je dit ca car les QRH sont par modele d'avion, donc en adequation "papier/materiel" pour chaque appareil. si le contexte est connu, il ne devrait pas y avoir de "surprise". (je pense egalement au CRJ (pas sur, mais moteurs au cul, mayday "pilot betrayed" ) qui remettait les gazs meme quand le pilote les reduits, a la surprise de ceux ci, et ayant provoqué l'autodestruction des moteurs alors givrés)

y a plein de situations dans lesquels a une alerte donnée correspond une procedure QRH unique, pourquoi ne pas implémenter la premiere ligne de QRH "en dur" dans l'avionique au moment ou l'alarme sonne ? vous allez me dire que si s'ils sont au dessus de montagnes, descendre est pas forcément une bonne idée mais ca reduirait quand meme le champ des possibles cas fatals.

quid d'un ecran affichant en permanence une représentation de l'avion avec l'ecoulement du flux d'air (ce que l'ordi connait mais ne transmet pas au pilotes), d'utiliser les infos moteurs pour en deduire la vitesse air reelle, et autres cas limites ?

je repense egalement aux pertes hydrauliques suite a des degats, des systemes pour le vol aux moteurs ont été développé depuis sioux city, mais jamais implémenté car "plus on rajoute de systemes, plus on complexifie le systeme", d'ou l'interet d'un bouton "coup de poing", similaire au mecanisme "EMER CONT" present sur concorde quand tout le reste part en couille.

de mon point de vue c'est bel et bien un probleme de philosophie constructeur, de croire la machine si superieur aux humains, particulierement cette phrase assassine citée plus haut "meme ma concierge peut le faire voler"

idem, le monitoring loggué et versé au dossier de chaque pilote, du temps passé en vol manuel, plutot qu'avoir "des operateurs de machines" qui sont OK tant que tout va bien, mais completements dépourvus quand "the shit hit the fan"

je réitère ma question plus haut, quel est l'avantage des sidesticks non synchronisés au retour de force, si l'a300 avait des yoke ET les CDV ? ils ont peur de "perdre la face" s'ils reviennent en arriere ? quand ce genre de fierté se fait au détriment de la vie des occupants, c'est du penal qui devrait tomber sur les chefs architectes des bureaux d'etudes. savoir admettre ses propres erreurs doit etre une fierté, non une honte.

suis je si idealiste ? encore une fois, quel est l'interet de ces sidesticks par rapport aux yokes des b777 et suivants ? liberer de la place aux genoux ?

Il y a des réflexions actuellement justement pour réduire les informations affichées au minimum, car plein d'écran c'est bien mais ça veut dire parfois trop d'informations.
Une alarme ne se réfère pas à un seul et unique problème avec sa solution directe.

Sur les avions FBW, tu as besoin d'électricité. La source principale ce sont les moteurs, en cas de panne complète, des batteries sont présentes pour alimenter les systèmes critiques pendant un certain temps, et tu as aussi la Ram Air Turbine pour générer de l'électricité supplémentaire (recharge des batteries).
Dans la conception du cablage, il me semble que l'on s'assure que les cables FBW ne passent pas tous par le même chemin.

Dans le cas de l'accident dont tu parles plusieurs préconisations ont été faites par le NTSB, dont l'une était de renforcer la protection des systèmes hydrauliques et limiter la perte de fluide hydraulique. Mais la cause de l'accident c'est quand même la destruction de la soufflante et des mesures ont été prises sur ce point. Après les constructions ont peut-être mis en place des systèmes supplémentaires sur l'hydraulique sans que ça fasse la une.

Tu peux voir le vol 261 d'Alaska Airlines : https://en.wikipedia.org/wiki/Alask [...] Flight_261  Juste une petite erreur de maintenance, sauf qu'elle ne pouvais pas être rattrapée, sauf à sortir de l'avion pour donner des coups dans l'empennage.
Faut malheureusement accepter que la sécurité ne peut pas être garantie à 100% mais seulement à 99.9999% (à peu près).

Qu'est-ce qui ne va pas dans les sidesticks ? As-tu réellement besoin d'un retour de force et d'une synchro ?

A l'origine, avec les yokes, tu tirais directement les câbles, donc retour de force présent, d'accord. Ensuite on est passé à de l'hydraulique, donc bon t'avais un retour de force mais t'es quand même assisté dans ta manoeuvre.
Avec le FBW tu as du logiciel qui traite ta commande, le retour de force n'est donc pas facile à mettre en place. Par exemple t'es en loi normale avec protection de l'enveloppe et tu veux cabrer à 45°, mais le soft ne t'autorise que 15°, sans retour, t'as ton stick vers l'arrière et il se passe rien. Avec un retour de force, comment tu met ton retour pour faire comprendre que tu ne peux pas aller plus loin ? Sachant que ce n'est pas une limite physique mais une limite soft ?

Et mine de rien avec les cockpits tout écran, quand tu vois un cockpit 787 avec les yokes, ça bouche la vue quand même  

Enfin les pilotes sont entraînés à piloter avec ce joystick sans retour de force ni couplage, donc bon c'est peut-être pas la solution parfaite, mais le yoke en est-il une ?

Le yoke masque partiellement les instruments. Je crois qu'il y a des crashs qui s'explique par une mauvaise visualisation des instruments à cause du yoke...
 
Avec le sidestick, on a une vue dégagée sur tout le tableau... Et je trouve qu'on exerce un pilotage plus fin avec un manche qu'avec un yoke...
 
Bref, le sidestick a sûrement sauvé des vies n'en déplaise à l'humain rageur...

je voulais surtout savoir d'ou venait cette idée au depart

Humanrage : c'est quoi ce bouton "emer cont" ?
 

Le mec a sorti une énormité et il paie pendant des décennies, si j'ai bien suivi l'affaire.  
 
Si tu veux on pourra passer en MP pour une discussion plus détaillée.
 
 

Oui, CF le rapport de l'AAIB. Si tu veux qu'un commandant de bord instructeur puisse rattraper l'atterrissage foireux en cours de déroulement du côté du F/O trainee, il vaut mieux avoir la synchro des deux manches.
Le retour de force c'est un bonus appréciable sur les avions légers, mais sur un avion de ligne FBW, il me semble que ça serait forcément informatisé et donc sujet à bugs.
 
Perso je pense que le couplage serait appréciable pour le cas de l'entrainement du pilote débutant notamment.