Reprise du message précédent :
Non.

Airbus envisage toujours un 1100 alors ,enfin ça évolue vers une décision ou ça réfléchi encore ??

Il y a une transmission automatique...
Ensuite, la dernière fois que j'ai étudié le sujet sur les plans de vols intercontinentaux, c'était quand j'étais à l'école, en 99 : depuis, il y a eu des évolutions techniques (encore que, pas si importantes qu'on l'aurait souhaité...)

Je me renseignerai

 
Gros coup de bol pour moi, en ce moment j'ai la voiture à l'intérieur, je me casse à 11h40 et je passe le long du M50 et du A50 et je vois l'avion dehors en train de se préparer à rentrer en poste 30, impressionnant, je suis passé juste à côté en caisse, je faisais petit   .
 
Tu pilotais le TLD???

Normalement décision cet été lors du salon de Farnborough

 
Yep c'etait moi !    

Des photos du -1000 assemblé qui traîne ?

 
Je propose un T

Bon, la il est presque fini, reste deux trois bricoles à souder

 
Pas mal!!! Pas trop galère? Heureusement qu'ils avaient rasé le A01   , sinon, ça passait pas au niveau des ailes...

Le développement de l'A330neo étant en cours, il serait surprenant que le BE d'Airbus démarre de suite les études sur l'A350-1100.
 
Il faut aussi voir que le dernier souhait d'Airbus est, à travers l'A350-1100, de refaire le match A346 vs B77W    La situation a beau ne plus être la même : le 777 est limité en MTOW par son train d’atterrissage (l'ironie des avantages qui se retournent en inconvénients), il reste que si Airbus vise sérieusement le marché du remplacement des B77W (dont les premiers exemplaires vont bientôt être "revalorisés" ) alors Rolls-Royce devra sortir une version du Trent XWB poussant à plus de 100k livres, ce qui, en plus de modifier le générateur de gaz, nécessite d'agrandir la soufflante (et modifier la nacelle)...
 
En gros, soit Airbus et RR crament plein d'argent en R&D en espérant que l'A350-1100 soit sélectionné par de nombreuses compagnies comme remplacement des vieux B77W (et que le GE9x ne soit pas aussi bien né que le GE90) ; soit Airbus utilise le même réacteur, ou un très proche dérivé, que celui sur le -1000 (Trent XWB-97) mais avec des projections de vente réduites.

Facile  
 
Désolé

Quand des analystes considèrent que le remplacement du Boeing 757 est pour boeing un lose-lose, ou plus prosaïquement "Mirage Of Market" ...  
https://leehamnews.com/2016/03/30/m [...] situation/

D'ailleurs, ils vont pas se faire un peu asphyxier par le 777-9 ?

À mon avis cela va dépendre de l'efficacité énergétique du GE9x (en extrapolant celle du CFM LEAP-A1 on devrait pouvoir s'en faire une vague idée) et des qualités aérodynamiques de la nouvelle aile.
 
Ayant eu carte blanche sur cette dernière (pas de contrainte en envergure) on peut s'attendre à ce que Boeing fasse quelque chose au minimum décent. Vu que sur des vols dépassant la douzaine d'heures, le B77W n'arrive même pas à dépasser initialement le FL310    il y a clairement matière à progresser  

L'A350-1000 est là pour remplacer les 777-300ER non?

C'est ce que laisse entendre Wikipedia, et pour ceraines missions avec une cabine plutôt typée premium c'est vrai. Par contre va falloir qu'Airbus rajoute deux portes en plus pour faire tenir les 468 passagers des 77W "Caraïbes Océan Indien" d'Air France dans un A350-1000    et je ne parle même pas des B777-300 domestiques d'ANA et JAL  

 
Voire le 290  

Sur les photos vous pouvez apercevoir sous l'avion les "piges" avant et arrière qui me servent de repères pour rentrer les avions droits dans les halls, marge d'erreur latérale d'alignement = 3 cm...

Le seul avantage est que sur les vols avec un cost-index élevé    tu grattes tout le monde qui vole au-dessus    

Oui mais dés lors que les normes ETOPS ont évolue en défaveur  du 346 le match était plié alors que là on pourrait avoir une confrontation plus équilibré,le 100  a beau être un LC je sais pas pourquoi j'ai du mal a le voir en gros porteur (a tort peut être).
Je ne connais pas toute la gamme de motorisation du 777 mais moyennant des modification on ne pourrait pas s'en inspirer ??
 
Ensuite dans la gamme avec un  380-900/1000 néo porté a 600 sièges en  3 classe on aurait de quoi satisfaire tous client.

 
Bah ça dépend du vent aux niveaux supérieurs non?

blablabla

 
Wow c'est classe!
 
J'avais même pas calculé que le mlg du 350-1000 avait 6 roues

Il est plus petit que le 777-300, donc pour les compagnies qui remplissent ce dernier... ça a l'air mort.
 
D'où l'intérêt pour un -1100... heing, boïng a encore rallongé le 777 ?    
 
 
@tomcat : déjà que l'A380-800 n'est pas un gros succès, je ne vois pas à qui vendre un -900...

Ces 3cm "seulement" c'est dû à quoi ? Largeur de l'entrée du hangar ? Structures de la FAL ?

Oui à cause de la structure de la FAL, notamment certains "batis" qui sont fixes et il faut donc que l'avion soit bien aligné pour ne pas être abimé quand on va travailler dessus.

Et puis surtout l'avion est sur vérins dans le poste et ces vérins n'ont qu'une petite marge de manœuvre pour être correctement placés et pour soulever l'avion sans risques.  

Le vent entre effet en jeu, mais la température également.
 
En prenant un abaque Chevalier (représentant la relation entre la TAS ; le nombre Mach ; l'IAS et l'altitude) on voit que la TAS maximale est obtenue à l'altitude où le Mmo croise la Vmo. Pour la majorité des avions de ligne ça se passe à une vache près au niveau de vol 290.  
 
Avec un cost-index élevé (où en prix l'heure de vol équivaut à beacoup de fuel) le nombre Mach commandé se rapproche de Mmo. Hors au FL290 la température est supérieure que disons au FL350, donc à nombre Mach égal la TAS sera aussi supérieure.
 
En image :

 
Pour aider à déchiffrer    
TAS : Vitesse vraie en noeuds (500 noeuds = 925 km/h)
IAS : Vitesse indiquée sur le PFD (parfois appelée aussi CAS ou EAS)
Mach : ratio entre la TAS et la vitesse du son
Mmo et Vmo : Respectivement nombre Mach et IAS maximum en opération
FL290 : 29000 pieds en atmosphère standard (1013,25 hPa et 15°C au sol)
Cost-index : ratio entre prix du temps de vol et celui du fuel

 
Demain je vais au musée de l'air et de l'espace pour la première fois, j'y vais solo, ça ne me dérange pas, si des gens veulent profiter pour faire un tour en même temps je ne suis pas contre
Sinon le soir il y'a kimouss dans Paris
 
Désolé pour le double/tripple post entre Fusées/Espace/Aviation
 
XaT

Facile !
 

Ok c'est bien ce que je pensais  
 
Question annexe : en abrégé ça donne quoi l'A350-1000 ? A351 ? A3510   ?  
ET si la version 1100 sort ?  

Qui a ouvert les frontières du topic ?
 
XaT

This is what we do (toudou, toudou) !

https://youtu.be/OywsjtyURJ4

https://youtu.be/BfXcoCxmAa0

 
Google toussa toussa  
 
https://en.wikipedia.org/wiki/List_ [...] esignators

Je vais au musée de l'air et de l'espace la, si vous avez des trucs à me recommander si je n'ai pas le temps de tout faire ça serait cool
 
Sinon ce soir kimouss pour ceux qui veulent à Paris (désolé du spam encore)
Ca serait avec plaisir que je croiserai des gens du topoc (et espace/fusées)
 
XaT

À force d'y passer tous les deux ans à chaque salon du Bourget, je m'aperçois que le connais trop pour savoir ce qui peut être marquant pour une première visite...
Et en ce qui me concerne, pour ce soir ça se présente mal.

Mince Dommage
 
Ok pour le bourget
 
XaT

Pourquoi c'est flou le "tube transparent" sur la première à 0:46 et 0:54 ?

2:36 on voit ZeSheriff qui post sur HFR

réponse ici : http://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t33805592

Et je n'ai toujours pas fait de time lapse depuis d'ailleurs...

Dégueulasse le 747 du musée de l'air et de l'espace........ Des débiles profonds en groupe avec des propos plus débiles les uns que les autres.... Et la je suis aux milieu de groupes de gros bouseux qui ne savent pas parler, se comportent comme des singes et galèrent a monter les escaliers.. Et les mecs qui gèrent le site sur place ont pas l'air plus dégourdis..

Le hall de l'espace a l'air sympa.

XaT