Reprise du message précédent :

Pour le coup des pièces, j'imagine bien qu'il faut des pièces certifiées par airbus

Tant que c'est des BFE on peut s'adresser à n'importe quelle boîte de toute façon, non ?

Tiens, hier soir vers minuit sur history channel il me semble, y'avait un doc sur les risques aériens.
Ils sont revenus sur les soucis du 787 et le vol QF 38 notamment.
Je sais pas si c'est visionable via replay.

 
Ce débat me fait penser à mon arrière Grand-mére qui comptait en ancien Francs.    
 
Comme unitée de mesure prendre le watt , c'est prendre le litre pour mesurer 1m3 , 10000 litres c'est toujours plus ronflant qu'1m3.
 
Donc en prenant le KW qui est quand même plus parlant , cela redescent à 1400KW à comparer à la puissance max d'un TGV qui est de 8800KW.
 
1KW sur une heure c'est ce que consomme un convecteur électrique pour chauffer une chambre moyenne, ou la puissance d'une perceuse.

 
10000 vs 1000
 
Pour le reste OK, mais faut surtout je pense prendre en compte l'évolution d'une génération à l'autre... Un 320 c'est 90kVA par moteur + 45 il me semble d'APU. Donc un total installé de 250kVA à la louche. On a donc fait x5 sur 25 ans (en gros)

ça fait quand même 1400 perceuses

Elle peut le faire elle même. Par exemple chez AF on est en train de changer tout l'ife sur les 777 on passe de rockwell à panasonic et on le fait nous même. Par contre en aval les modifications sont soumises au constructeur pour validation (et puis il y a toute une batterie d'essais pour vérifier qu'il n'y a pas d'interférence avec les systèmes avioniques - on appelle ça les tests EMI).

Et après on se plains du bruit en avion, car imagine le bruit que ferait 1400 perceuses en action simultanément

Tant qu'on perce pas 1400 trous simultanément dans les ailes  

 
Comme expliqué précédemment tu as deux choix:
 
- Service Bulletin: qui est fait entièrement par l'OEM en termes de contenu et est tamponné par le Design Organization Approval (en gros le stamp que la FAA/EASA nous autorise à mettre sur les docs de certifs). Ça peut dépendre du niveau de la MOD (major ou minor). L'OEM peut même "faire le travail", gérer les kits, envoyer des équipes working party pour faire la modif, mais généralement, il y a juste supervision chez le MRO qui fait le boulot.
 
- Supplemental Type Certificate: comme son nom l'indique, c'est un ajout à la certif de base de l'avion, que des compagnies ou MROs peuvent eux-même compiler et tamponner auprès des autorités de certif. Chez la Luft ou AF par exemple, ils ont de très grosses organisations pour gérer tout ça (les dossiers de certif à monter sont costauds). Puis après le boulot est fait soit par la compagnie elle même, soit les avions sont envoyés là où il faut pour faire la modif.
 
Attention au terme BFE (ou CPE chez Boeing des fois). C'est Buyer Furnished Equipment (ou Customer Purchased Equipment). Cela implique que c'est une commodité (sièges, galleys ou autres) que le client se procure, mais dont la qualif/certif doit être validée par l'OEM avant installation pre-Transfer of Title. Tout ce qui passe post-ToT n'est même plus du BFE car les OEMs ne gèrent plus (sauf dans le cadre du SB).

Au contraire , ce sera plus solide . As-tu deja vu du papier-Q qui se déchire suivant le pointillé ?
 
   
(Désolé , tres vieille blague de l’aéronautique )

Si on motorise les trains , on va probablement doubler les besoins pour les petits avions.

 
Côté EGTS ca se fait pas sur l'APU standard d'un 320 ?

Et si on les tapisse de panneau solaire?

je suppose que c'est le but, mais j'ai quand meme un gros doute.  
Deplacer un A320 chargé a bloc  passagers, bagages , fuel ... avec tout en marche sauf les moteurs, ca demande quand meme une certaine puissance.  

Faut mettre des éoliennes sur les ailes C'est joli les éoliennes.

Ça me fait penser à ça...

Ou alors ça avec une dynamo !
 

Ca me fait penser au ROFLcopter

Mais c'est pas possible autant de loose sur cet appareil....

C'est con car ca semble etre un bel avion

Bien sûr

National Geographic    
ça va surement être rediffusé une vingtaine de fois    
http://www.natgeotv.com/fr/frayeur-en-plein-vol

Pour changer un peu de discussion
Je regardais un documentaire sur le MIG-29, et a un moment ils parlent de la version Marine.
Ils montrent le porte-avion...avec un tremplin au bout ! Après quelques recherche c'est un système sans catapulte, et qui est surtout utilisé par les Russkov

Je me demandais, quel est l'avantage d'avoir un pont comme ça ? Simplement économique car pas de catapulte à mettre ?

@lionelk
Ah, oui, merci.
Et c'est QF 32, pas 38 au passage!

 
Plus que de coût, pourquoi faire compliqué quand on peut faire simple ?
 
C'est comme les crayons à papier au lieu d'un stylo spécial pour l'espace.

Les catapultes (à vapeur) c'est putain de compliqué à concevoir, fabriquer et entretenir.  
 
Par contre les STOBAR (Short Take-Off, Barrier-Assisted Recovery) ça limite beaucoup les emports des avions qui partent, par exemple (cas du Su-33 qui ne peut pas décoller à pleine charge depuis le Kuzny).

et a faire fonctionner et a utiliser  
 
et si les deux catapultes tombent en panne (c'est déjà arrivé), le bateau et ses avions à 100M$ pièce ne sont qu'un tas de ferraille flotant ...

Y'a que les pd2pov qui n'ont que 2 catas  
(4 sur un Nimitz...)

l'inclinaison ne sert qu'à mettre l'avion sur le bon angle, tandis qu'une catapulte fournit une énergie énorme, c'est très avantageux

on ne sait pas, ni le constructeurs ni les compagnies ne s'en vantent si/quand ça arrive.
ils préfèrent parler d'une mesure de sécurité ou ce genre s'ils font demi-tour.
 

un convecteur ou une perceuse d'1 kW consomme 1 kW quelle que soit la durée, et 1 kWh sur une heure
 
le 787 consomme probablement _moins_ de puissance qu'un autre avion, si on compte la conso des circuits hydrauliques et thermiques/clim en watts, puisque c'est une puissance absorbée aussi.  
pour être complet, il faudrait compter la conso de carburant dûe au surpoids relatif des systèmes traditionnels (ou à l'inverse, soustraire la puissance devenue inutile au décollage du fait du gain de poids du 787 sur ces circuits).

Je l'ai en fond d'écran au bureau

Je crois que je vais devoir me laisser tenter de nouveau :
 
http://www.aviasim.fr/fr/aviasim-a-toulouse
 
surtout que c'est presque 3 fois moins cher que Flight Experience.
 
Sympa le pakage: http://www.aviasim.fr/fr/stage-cadets

L'avantage aussi c'est que tu n'as pas de catapultes a réviser, il me semble que c'est une des principales sources de problèmes sur un porte-avion et que ça les oblige a repasser au port. Sans catapulte tu laisse ton joujou en mer pendant beaucoup plus longtemps. Le problème c'est que tes avions on des capacités d'emport plus limité et avoir des réacteurs très puissant.
 
Sinon je me permet un petit quote du topic des images des images étonnantes, c'est assez impressionnant

enfin vu "Flight"  
- putain la bonne au debut, ce corps de reve    
- lol la manoeuvre de super-heros au reveil
- vive la came qui t'aide a te transcender
 
et sinon ct'un film sur l'alcoolisme

Merci pour les réponses  
C'est marrant, j'ai beau avoir vu pas mal de trucs sur internet, c'étais bien la première fois que je voyais ce genre de "technique" d'envol.... En même temps les documentaires parlent toujours des carriers américains, et très rarement soviétiques (ou j'ai pas vu les bons )

Ils en ont qu'un cela aide pas non plus. Et pour les catapultes, ils ont eu du mal a les mettre au point donc leur premier porte avion s'en ai passé. Le second a été vendu a la Chine sans avoir servi pour la Russie. Les autres ont jamais existé.

Le F35 mettra tout le monde d'accord