Et puisqu'on est dans la PO, à partir de quand est-ce que vous déclenchez une "alerte" zesheriff ? Si le liner répond pas, s'écarte de sa route, etc ? Directement si il répond pas au bout de 30s ? Ou vous avez qqes mns de tempo

 
C'est différent de la PO. Là, il faut prendre en compte le service d'alerte, rendu par tous les organismes du contrôle, civils ou militaires. Le service d'assistance est lui rendu uniquement par les militaires, par des contrôleurs, et si ça ne suffit pas, par des avions (la PO ou tout autre avion en l'air (Alphajet, Epsilon, hélicoptère, ...)).
 
(...)
 
Toutes ces phases d'alertes sont gérées par les militaires (les RCC - Rescue Coordination Center), en liaison directe avec le CNOA (Centre National des Opérations Aériennes) qui, au vu de la situation, va faire décoller ou non la PO pour porter une assistance, effectuer une contrainte d'itinéraire, une contrainte de posé, ou une interception si c'est une menace avérée.

Il est sous motorisé le Rafale qu'ils disent les mauvaises langues !
 
Ce taux de monté il l'a gardé combien de temps ?

 
30 minutes    

 
INCERFA/ALERFA/DETRESFA c'est en cas de perte radio ET radar,

 
 je pense que sylver parlait simplement de l'avion qui ne répond plus au contrôle tout en suivant sa route...

Il est sous motorisé le Rafale qu'ils disent les mauvaises langues !

Ce taux de monté il l'a gardé combien de temps ?

- j'ai regardé pour voir, ni le vol concerné ni la PO n'étaient visibles sur FR24

En es-tu vraiment bien sûr ?

Les chasseurs n'étant pas ADSB, ils n'apparaissent pas sur FR24 ;-)

 
J'ai pas la théorie sous la main mais on ne fait pas de phase de recherche pour un avion dont on connait la position exacte

Mais dans la pratique les valeurs temps dont tu as parlé sont des maxima, si un pilote crie à la fréquence "Fox-Padbol mayday on va... aaaaaaaaaaaaaaah" puis silence radio et le plot radar qui plonge et disparait on va aller un peu plus vite au DETRESFA

Au quotidien la plupart des phases déclenchées correspondent à des vols dont le pilote a oublié de clôturer le plan de vol par téléphone après l'atterrissage...  

Visite d'un transporteur Airbus : http://marine-marchande.net/Report [...] amburg.htm

Visite d'un transporteur Airbus : http://marine-marchande.net/Report [...] amburg.htm

 
On ne parle pas de phase de recherche, mais de commencer à mettre en oeuvre les moyens destinés à porter une assistance à un aéronef en difficulté (INCERFA = situation dans laquelle il y a lieu de craindre pour la sécurité d'un aéronef et/ou ses occupants). On peut très bien connaitre la position exacte d'un aéronef et déclencher des phases d'alerte (cf le tableau que j'ai posté sur la page précédente).
 

C'est marrant ces espaces.. J'ai aussi maté des vidéos des bases dans les TAAF : ils ont tous des trucs largement plus grand que mon appart'
Bordel
 
XaT

Quand y'aura la fibre
 
XaT

 
A toi de jouer !
 
http://www.fnarh.com/documents/Jou [...] uchard.pdf

 
Il a "juste" expédié sa montée entre le FL60 et le FL260 pour pouvoir être dégagé du trafic de la région parisienne
 

Tu peux m'expliquer comment sont attribués les portes à cdg ? qui décide, toi, adp, la compagnie ? c'est aléatoire ?

Particulièrement pour le 2E j'avais cru comprendre une certaine logique, qu'une même destination est toujours +- dans le même coin et terminal, mais en fait non

Ah oui je l'avais oubliée celle-là (lue sur le téléphone et notée dans un coin de tête )

Donc à CDG, c'est ADP qui gère les parkings (et les portes) du T1 et du T3 (et du fret, mais ça concerne moins les pax ), et Air France a délégation d'ADP (ils payent pour ça) pour gérer tout le T2 (y compris le T2G).

Pour attribuer les parkings, c'est le même principe quel que soit le terminal : le planning d'occupation des points de stationnement avion est géré sur un logiciel (SAIGA) qui a une ligne par parking (ça fait une belle usine à gaz) : chaque temps d'occupation prévu y est matérialisé, on sait de quand à quand tel point de parking est libre/occupé d'un seul coup d'œil...

Tous les points de parking ne sont pas attribuables à l'identique : certains parkings sont réservés à l'A380, certains aux gros-porteurs, les autres aux moyens-porteurs ; beaucoup de postes sont mixtes mais selon l'envergure de l'avion stationné, les parkings voisins ne pourront pas être occupés de la même manière...

Ensuite, pour les portes, il y a une ségrégation des flux passagers entre vols Schengen et non-Schengen, et certains vols avec beaucoup de passagers à forte contribution    vont être stationnés à proximité des salons premium.

Dans la journée, les avions qui arrivent au petit matin mais qui ne repart que quelques heures plus tard dans la journée (par exemple l'Air Vietnam, l'Air Mauritius) peuvent être déplacés par tracteur pour être stockés vers le fret afin de libérer un précieux poste de stationnement au contact...

Ca fait beaucoup de contraintes, donc ça fait un sacré boulot d'organisation et d'anticipation... qui peut facilement se gripper.

Hypothèse 1 : petit grain de sable, XatriX est resté à picoler au bar (nan, je veux pas partir, j'aurais jamais dû accepter ce poste aux Kerguelen, barman resservez-moi un double) et il s'est endormi sur les sièges de la salle d'embarquement, il n'entend pas les 10 annonces qui lui disent que c'est le dernier-dernier appel pour son vol... il faut donc faire une reconnaissance bagage pour virer sa valise des soutes, en attendant cet avion ne peut pas bouger de son parking, et le suivant, arrivé à l'heure, se présente... là, deux options : le faire poireauter ou lui attribuer le parking d'à côté, dont le vol est prévu à l'arrivée 10 minutes plus tard... oui, mais sa rotation est plus rapide, et ensuite c'est un A380 qui se garera là, donc on peut pas, et si on le met plus loin on va devoir décaler les parkings de 25 vols ; le temps de faire tout ça, le premier sera parti... donc on fait poireauter ! par contre, si le retard prévu est plus long (panne à réparer, membre d'équipage malade à remplacer...), là on modifiera tout le planning  

Hypothèse 2 : zut, il fait froid, la météo ne l'avait pas prévu (pourtant elle est infaillible !   ), faut dégivrer tout le monde, les baies sont saturées, l'attente augmente progressivement et atteint plus d'une heure, ça n'est donc plus un point de stationnement mais un bon paquet qui sont occupés alors que les vols suivants se sont posés et doivent donc attendre, et là c'est le binz au sol, parce qu'il faut bien les mettre quelque part en attendant, sans gêner le trafic qui roule normalement...  

Merci (je m'intéresse beaucoup a "l'exploitation" )

Donc dans le cas du T2 c'est AF qui vous demande en avance d'orienter tel vol à telle porte ? Ou bien ils ont leur place dans la tour ?

Étonnant qu'AF veuille gérer les T2A/b/c/d où se trouvent ses concurrents

Et donc, toujours au T2, un embarquement par pax-bus c'est forcément qu'il y a eu un problème du genre comme dans tes hypothèses, ou bien ça peut être déjà prévu avant ?

Ah OK, j'avais pas vu...  

Ah OK, j'avais pas vu...  

C'est sûr, j'ai juste écrit un antireflet...

Ah oui je l'avais oubliée celle-là (lue sur le téléphone et notée dans un coin de tête )

Donc à CDG, c'est ADP qui gère les parkings (et les portes) du T1 et du T3 (et du fret, mais ça concerne moins les pax ), et Air France a délégation d'ADP (ils payent pour ça) pour gérer tout le T2 (y compris le T2G).

Pour attribuer les parkings, c'est le même principe quel que soit le terminal : le planning d'occupation des points de stationnement avion est géré sur un logiciel (SAIGA) qui a une ligne par parking (ça fait une belle usine à gaz) : chaque temps d'occupation prévu y est matérialisé, on sait de quand à quand tel point de parking est libre/occupé d'un seul coup d'œil...

Tous les points de parking ne sont pas attribuables à l'identique : certains parkings sont réservés à l'A380, certains aux gros-porteurs, les autres aux moyens-porteurs ; beaucoup de postes sont mixtes mais selon l'envergure de l'avion stationné, les parkings voisins ne pourront pas être occupés de la même manière...

Ensuite, pour les portes, il y a une ségrégation des flux passagers entre vols Schengen et non-Schengen, et certains vols avec beaucoup de passagers à forte contribution    vont être stationnés à proximité des salons premium.

Dans la journée, les avions qui arrivent au petit matin mais qui ne repart que quelques heures plus tard dans la journée (par exemple l'Air Vietnam, l'Air Mauritius) peuvent être déplacés par tracteur pour être stockés vers le fret afin de libérer un précieux poste de stationnement au contact...

Ca fait beaucoup de contraintes, donc ça fait un sacré boulot d'organisation et d'anticipation... qui peut facilement se gripper.

Hypothèse 1 : petit grain de sable, XatriX est resté à picoler au bar (nan, je veux pas partir, j'aurais jamais dû accepter ce poste aux Kerguelen, barman resservez-moi un double) et il s'est endormi sur les sièges de la salle d'embarquement, il n'entend pas les 10 annonces qui lui disent que c'est le dernier-dernier appel pour son vol... il faut donc faire une reconnaissance bagage pour virer sa valise des soutes, en attendant cet avion ne peut pas bouger de son parking, et le suivant, arrivé à l'heure, se présente... là, deux options : le faire poireauter ou lui attribuer le parking d'à côté, dont le vol est prévu à l'arrivée 10 minutes plus tard... oui, mais sa rotation est plus rapide, et ensuite c'est un A380 qui se garera là, donc on peut pas, et si on le met plus loin on va devoir décaler les parkings de 25 vols ; le temps de faire tout ça, le premier sera parti... donc on fait poireauter ! par contre, si le retard prévu est plus long (panne à réparer, membre d'équipage malade à remplacer...), là on modifiera tout le planning  

Hypothèse 2 : zut, il fait froid, la météo ne l'avait pas prévu (pourtant elle est infaillible !   ), faut dégivrer tout le monde, les baies sont saturées, l'attente augmente progressivement et atteint plus d'une heure, ça n'est donc plus un point de stationnement mais un bon paquet qui sont occupés alors que les vols suivants se sont posés et doivent donc attendre, et là c'est le binz au sol, parce qu'il faut bien les mettre quelque part en attendant, sans gêner le trafic qui roule normalement...  

 
On n'a pas accès directement à SAIGA (et puis ça n'est pas notre boulot, donc OSEF), les postes de stationnement sont affichés sur l'écran du radar sol et imprimés sur les strips ; s'il y a un souci, ça se règle par téléphone (ligne directe avec les gestionnaires de parking).
Par contre en vigie trafic (enfin, en vigieS traficS) il y a un poste pour un agent Air France, qui lui à un accès à SAIGA et peut donc avoir accès à certaines infos rapidement...
 
http://upload.wikimedia.org/wikipe [...] ol_CDG.JPG
 
Air France gère le T2 depuis belle lurette, et à l'époque le 2A/2B/2C/2D ben il n'y avait que ça  
Et comme ça ils touchent des €€€ d'Easyjet
 
Et pour le bus, ou bien c'est que le vol est prévu à un moment où il n'y a pas de place au contact, donc pas le choix (typiquement les départs des avions garés en aires Hotel, comme AFR719 ci-dessus), mais effectivement ça peut aussi être quand à la dernière minute le point de stationnement était bloqué, et qu'il était trop long de faire attendre... dans ce cas généralement l'avion sera ensuite convoyé par tractage jusqu'à son point de parking prévu pour que l'embarquement du vol suivant se fasse par passerelle.