Reprise du message précédent :

Tu préfèrerais que je vende le morceau, un brevet d'archi batterie et qu'au lieu de perdre mon job, je fasse un mass delete comme il est arrivé ici maintes fois ?

edit: quant à A123, suffit de lire la presse en ligne

Du coup pourquoi parler alors que tu ne peux absolument rien dire? C'est quoi ton job?

Parce que je lis des "âneries".
S'il fallait se justifier pour poster ici...
Si je résume : pas le droit de dire du mal d'airbus, dire du mal de Boeing c'est OK, pas dire du mal de Thalès.
Il y a autre chose ?

edit: par dire du mal, j'entends "critiquer"

blablabla

En ce qui me concerne je travaille dans l'ATA24, et j'essaye donc de faire la part des choses entre ce qui se dit dans les médias (en l'occurrence cités ici) et ce que je vois dans mon boulot. J'ai eu la chance de bosser chez TAES sur 787, et donc j'essaye de réfléchir avec ce que j'ai pu y voir aussi... Du coup, j'essaye de pas jeter la pierre trop vite, ou de dénigrer sans fondements.
Tu as sûrement de bonnes infos aussi, mais jusqu'à maintenant je t'ai plus vu être narquois quelque soit la réflexion que constructif.
Si tu apportais une preuve que Airbus Boeing Thales ou autres ont merdés quelque part, je serai le premier à te donner raison, seulement jusque la c'est pas vraiment le cas!

Sauf que ces aneries comme tu dis ont été dites par un chercheur en chemie du Frauenhofer Institut en Allemagne, (article dans le Spiegel).
Mais ca doit surement être des amateurs évidemment...
(Pas que ce soit la faute de Thales. Ils critiquent juste le choix du type de batterie Lithium choisi)

J'espère que c'est qu'un gros coup de pas de bol concernant ces batteries perso.
Même si bon, de ce que j'entends, ça donne pas super confiance

Tu connais la différence entre la théorie et la pratique non ?
Dans le cas des chimie au phosphate de fer, Cesna a eu une mauvaise surprise (c'est pourant pas la quantité de batterie qui volent), A123 a eu pas mal de soucis, et les ennuis de Fisker (et l'incident insolite des Karma qui brulent alors qu'à moitié sous l'eau) avec cette chimie ont fait la une.
Les "gens" ne comprennent pas qu'une chimie en théorie plus safe ne dispense pas en pratique d'un BMS de "qualité". Les analyses de risques et les différentes normes concernant la sécurité, il faut les suivre, pas juste les lister sur les plaquettes commerciales...

edit: et si on prend pas de phosphate de fer, c'est qu'il y a une bonne raison => ça vieillit pas trop mal en cyclage mais en température, c'est limite une catastrophe. Et c'est pas le cyclage que font les batteries APU

tu dis ce que tu veux si ce n'est pas du troll, sinon attend-toi à une réaction.
c'est le 787 qui est cloué au sol, pas un airbus.
si tu veux parler de problèmes de sécurité d'airbus tu peux, à savoir quand même que ce sera lu et que si t'es pas pdg tu risques ton job... mais c'est toi qui voit.
 
si boeing fourni un cahier des charges à thalès qui ne correspond pas, boeing est responsable. si thalès fait des conneries et que personne ne s'en aperçoit, boeing est responsable en tant que maître d'oeuvre responsable de la sécurité.
 
évidemment que le li-ion est plus léger que le ni-cad, et qu'un blindage individuel annulerait l'avantage de cette technologie. mais si le li-ion n'est pas assez sûr il ne fait pas l'utiliser, ou alors avec des précautions améliorées.
 
j'ai du mal à croire qu'on utilise dans des avions de ligne des technologies qu'on n'ose à peine utiliser sur des vélos électriques...
un bms avec tension min et max par élément + température pour le bloc c'est ce qui est utilisé pour les vélos, et parfois ça crame. ok, ce sont des batt chinoises bon marché.
dans un avion j'imagine qu'on peut se payer un capteur à effet hall pour mesurer les courants et un pic pour les sommer et réduire la recharge ou faire sauter un fusible en cas d'anomalie avant qu'un élément brûle, même si la temp mesurée n'est pas anormale.

au sujet de fisker karma : http://www.bloomberg.com/news/2012 [...] tdown.html
 
avant

 
après  

Quand tu vois l'intérêt de la réduction du poids sur l'avion et le bonus financiers que tu en retires... le lithium était un passage "évident".
Déjà sur l'A380, ils l'avaient envisagé.
Ensuite, pour les protections, c'est là que la connaissance de la chimie peut aider à les dimensionner (courant max, surtension à l'ouverture sous courant vs température etc.)
Et les pour et les contre de chaque protection, c'est pas si simple, tu y passes du temps. Par exemple : un capteur à effet hall qui mesure des courants élevés et des courants faibles avec une bonne précision, c'est trop cher. Trop gros.
Les algorithmes doivent survivre aux SEU etc.
Bref, faut pas croire, développer un BMS aéro, tu fais pas ça avec un pic, un LEM et un sniffer pour détecter une surcharge

 
+1 C'est très constructif et intéressant
 

C'est pas le plus sexy de ta question, mais A429 je connais un peu, envoie ta question.

 
la résolution du problème c'est de faire les 2
 
 

blablabla

Dites, certains ont-il changé d'industrie pour aller vers l'aéronautique parmi vous ? J'ai un diplôme d'ingénieur en télécoms et je suis chez un équipementier télécom (en Asie), mais mon coeur est assurément dans l'aviation, du coup je me tâte pour bouger Est-ce que c'est envisageable sans un diplôme lié à l'aviation ?
Par ailleurs, je vois sur le site d'Airbus qu'il y a zéro offres d'emploi en Asie Pourquoi ça ? N'y a-t-il pas de centres de maintenance en Asie (genre Kuala Lumpur, vu la taille de la flotte d'AirAsia) ?

Et sur 350, chez Saft, vous êtes plutot sereins ?

Humph Merci. Je déteste le SI donc je ne pense pas passer par des SSII ou équivalent...

http://www.reuters.com/article/201 [...] 6I20130122
 
 
Suffit de demander aux clients...  

On y a passé du temps.
Et de la caractérisation d'éléments, quelques heures également

Oui, le groupe est un "gros" fournisseur de l'armée US via Saft America.
Mais bon, je trouve la déclaration un peu à côté de la plaque : même qu'avec 50 avions, Boeing doit cumuler 10 fois plus d'heure de fonctionnement que les F35 sur leurs batteries Li-Ion

Contrairement à GS Yuasa, tu penses ? (c'est une vraie question, pas une agression!)

Je pense que Yuasa a plus les moyens que nous.  
Donc ça m'étonnerait qu'ils en aient fait moins que nous.
Sauf que nous, on exploite directement. On ne passe pas tout au filtre avant de communiquer avec le client (Yuasa est le fournisseur de Thalès).
Les japonais ne pensent pas comme nous. J'irai pas jusqu'à dire qu'il y a la culture du secret mais c'est comme ça.
Un collègue (ex de Sagem) en a fait les frais il y a quelques années: ils récoltaient plus de données via les tests que faisaient une autre division du groupe que via ce que leur communiquer Sanyo

C'est juste pour connaître les contraintes aéro en réel, elle tourne pas

+1 moi aussi

voila...comme ça c'est plus clair?
 
http://money.cnn.com/2013/01/16/ne [...] index.html

Comme l'a souligné un participant du topic, virer les batteries actuelles pour remettre du NiCd, c'est pas évident non plus (poids plus important etc.)
Thalès a envoyé les gars de Chatou à Seattle d'après la tribune / les echos.

La diffèrence de poids est réellement si importante? Ca se joue à quelques dizaines de kilos ou plutot en tonne?  

Rapport de 2 à 4 environ :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Accum [...] ies.5B6.5D
Mais il manque la masse des accumulateurs actuellement installés.

 
Je suis curieux de voir en vrai, car les reflets sur les différents écrans, c'est assez surprenant ... J’espère que cela n'est pas aussi visible en vrai, pendant le pilotage ...

Sachant que tu dois être à 40kg de batterie, x 2 batteries, donc en gros Au moins 100kg d'excedent.  
Et ca c'est uniquement le surpoids, ca chiffre déjà pas mal. J'ai pas les chiffres, ou du moins je sais pas lesquels peuvent être diffusés, mais ca constitue un bon surcout.

Si c'était qu'un souci de poids de changer de batterie, les compagnies et boeing préféreraient surement voler avec quelques passagers en moins et ne pas immobiliser l'avion nan?

+1
Si la solution c'était de changer les batteries.. je suppose que Boeing l'aurait fait depuis longtemps..  un peu de surpoids un peu de changement dans l'architecture électrique.. Un peu plus de volume peut être... Mais surtout beaucoup moins d'emmerdement
 

C'est aussi 1,5 à 5 fois moins dense en énergie et au niveau de la puissance je pense qu'il y a une différence aussi. Avec ces chiffres il faudrait des accumulateurs NiCd 2 fois plus lourds et prenant aussi 2 fois plus de place. On parle du NiCd, mais le NiMH a l'air bien meilleur.

Dans la théorie.
En pratique, tu gagnes entre 30 et 50% par batterie.

Et la recertif de tout ça, 20sec.  

Le MH demande aussi une partie électronique de surveillance. Mais comme le NiCd, tu ventiles bien pour éviter l'accumulation d'H2 et tu règles un gros problème déjà

le poids, la place, la fixation sont des problèmes, mais aussi le chargeur, puisque le 787 utilise une tension et une fréquence variable, et puis le monitoring qui doit correspondre à ce que l'avion "attend", puis faire valider le tout pour le transport de passagers.
 
les accus ni-cad d'un 777 ou autre déjà homologués devraient convenir, en en mettant peut-être plusse (l'apu du 787 est + puissant).
le chargeur et l'interface ne devraient pas être un gros problème.
la place, le poids et la résistance de la structure devraient être assez vite réglé aussi, en faisant lourd.
 
je suppose que la faa ne se ferait pas trop prier pour valider une version ni-cad provisoire mais fonctionnelle très propre permettant à boeing de voler en limitant le poids maxi.  
puis faudra ré-homologuer une version définitive beaucoup plus affinée.
 
restera à faire passer les 47 787 à seattle pour la modif.
si boeing se bouge et que la faa n'en demande pas trop ça peut prendre quelques semaines, à vue de nez.
et si l'enquête parallèle lancée avant l'arrêt ne trouve rien d'important d'ici-là...

hé non, ils ne peuvent pas, ils sont déjà beaucoup plus lourd que prévu par le contrat de vente... ils ont besoin de gagner du poids partout où c'est possible.
 
entre les pénalités de retard, celles pour immobilisation, le prix "très amical" des ex- versions d'essais, les heures supp du personnel et les modifs incessantes, je me demande où se situe le niveau de rentabilité pour boeing.
et celui pour les compagnies par rapport à un 330...