Reprise du message précédent :
blablabla

Boston fait une collection de 787....
 
http://boston.cbslocal.com/2013/01 [...] n-airport/

faut vraiment avoir la foi pour monter dans cte trapanelle

à vous lire boieng n'a pas pondu l'avion du siècle

Je serais partant pour dire oui dans une certaine mesure sur les bus continus, même si ceux dont je suis utilisé sont ceux issues du spatial, et sont donc en continu de A à Z.

Ces équipement sont déjà torturés de par leur campagne de tests de compatibilité électromagnétique, et leurs susceptibilités vis a vis des variations de leurs alimentations sont bien connus.

115-200Vac triphasé 400Hz    
Il existe egalement du 28Vcc et même de +/-270Vcc (540Vcc) en aéro.
Et oui, les intensités peuvent se compter en 3 chiffres, sans problemes, voir 4 (plus de 1000 A)
PS : je fabrique en partie des bancs de test pour ce type de composants elec.

1000A

normalement le continu est "pur" et très stable, il peut y avoir une micro-coupure en cas de changement de circuit, des variations de tensions au bout des câbles selon la conso (le fil est résistif), une tension qui varie dans le temps (minutes) si fonctionne sur batt, des parasites (variations en micro-secondes), ...
mais les appareils sont conçus pour et possèdent dans le boitier une régulation et un filtrage s'ils sont sensibles (pas un moteur ou l'éclairage par exemple).

1000A ca passe dans quoi ?

dans un busbar
En pratique, du cuivre de 60x4mm ou de 60x5mm, un par pole (+ et -)

sympa

Sinon je suis tombé sur cette thèse : http://tel.archives-ouvertes.fr/do [...] arruel.pdf (pour rester dans le giron électrique)

Vraiment intéressant ...

blablabla

Il76 :

De facon général, l'avionneur donne des consigne de qualité réseau (power quality), et chaque acteur du réseau electrique est censé les respecter: Un générateur va tenir son gabarit, et le fournisseur de générateur devra le démontrer dans des conditions clairement décrites, et à l'inverse, tous les systèmes qui vont se connecter au réseau doivent démontrer qu'il tienne le gabarit, et qu'ils ne polluent pas le réseau en dehors d'un autre gabarit. en AC et en DC c'est idem, juste pas dans les memes ordres de grandeurs, et sur les meme criteres.
 

et du AC triphasé 115V fréquence variable (entre 400 et 800 Hz), et du AC triphasé 235V F variable aussi. (sur liner je connais que sur 787)

Ils en savent quelque chose d'ailleurs à Boston... cf page précédente !
 

Le Li-ion on connait les risques mais on connait aussi les bénéfices : le poids !! Pour moi ca en fait pas un argument contre l'avion...

 
T'as aussi les alarmes dans le casque, je ne comprends pas ton developpement.
 
Et du coup, un ANR pas aviation utilisé dans l'aviation ça ne se trouve pas (ou alors il faut adapter le cablage et avoir un micro à main)

Peut être des rafales au Canada ?

http://www.lesechos.fr/entreprises [...] 526539.php

 
On y croit tous

Seulement si ton alarme est connectée à ta prise jack, sinon elle peut être 'annulée' par l'ANR...
Ce qui est très rare en aviation générale! Dans mon aéroclub, sur les 14 avions, deux seulement renvoient les alarmes vers le casque.

Et pour le câblage, j'en connais pas mal qui on un ANR externe, ou bien qu'ils utilisent des câbles trouvées sur le net, un peu comme tous ses câbles qui sont entre les prises Airbus et Jack. Pas mal de pilotes du dimanches volent avec un Bose QuietComfort, que ce soit en ULM ou en SEP, ce que je crois est dangereux: rien ne vaut un bon DC...

Edit : voir http://www.faa.gov/other_visit/avi [...] o07001.pdf pour n'avoir qu'un exemple

Comment ça, tu penses pas que le gouvernement canadien troll ?

on imagine mal les états-unis accepter sans réagir l'achat par son voisin d'avions concurrents pour plusieurs milliards. d'abord ce serait une perte de plus au budget, pis faudrait pas ouvrir de porte à d'autres pays captifs (point de vue achat de matos militaire). ce ne sont pas les moyens de pressions amicaux sur le gouvernement fédéral canadien, conservateur, qui manquent, sans devoir en chercher d'autres.
pour washington, le canada doit avoir une souveraineté intermédiaire entre le texas et la grande-bretagne.

C'est rien 1000A
 
Par contre, le 787 d'ANA qui fait de la fumée à Boston avec soupson de runaway sur la batterie lithium-ion de Thalès-Yuasa, ça sent les emmerdes pour la certif de l'A350
Sans compter le feu batterie lithium-ion A123 d'un CESNA l'an dernier (avec leur super chimie LFP).
Il y a pas à dire, le "yes we can" américain, c'est grosse qualité

L'un dans l'autre, ça brule quand même quand il y a un problème de surchauffe.
Le souci du lithium, c'est qu'il suffit pas de "ventiler" pour éviter l'explosion... Et qu'il y a beaucoup de branques dans l'industrie.

P=R*I², ca fait un bon chauffe serviette quand meme

P=RI²  
 
Sinon, les anciennes batteries nicad balançaient ~1200A en pointe pour le démarrage APU si je me plante pas.
Les batteries lithium-ion qui sont testées en ce moment, elles peuvent balancer nettement plus.
Mais l'architecture a changé dans l'A350 donc pas besoin. Les câbles disent merci

Je crois
 
XaT

c'est des souvenirs de college en meme temps, ca fait 20ans

et ca fait un encore plus gros chauffe serviette du coup

l'a350 est en 380V triphasé ?

La batterie 28V n'est pas en "prise directe" sur l'APU sur l'A350.
Il y a un convertisseur "intermédiaire" (Ho*eywe*l je crois).

ca fait bizarre n'empeche, les barres je connais ca sur turboalternateur de centrale electrique, ou machine indus de tres haute puissance, bref attaché a "du lourd", industrie lourde.

dans un avion où le poids est l'ennemi, des poutres de cuivre ca fait bizarre vraiment

vivement les supras, et hop deux rangées de sieges gagnées

Bah, le cuivre, c'est très bien.  
Certains font le choix de l'alu ceci dit. Pour la même "perf" au final, c'est plus léger malgré tout

Eh oui ! Et même à noter que Boeing a reçu une dérogation de la FAA ! Comme le dit Leeham si dessus, quid si ça arrive en plein milieu d'un vol à ETOPS long ?

Quelques documents intéressants de Thales à ce sujet:
 http://www.thalesgroup.com/Press_R [...] 05_uk_pdf/
http://www.aaafasso.fr/DOSSIERSAAA [...] s12_53.pdf

En radio-fréquences on commence aussi à utiliser de l'alu pour les feeders: ça coûte moins cher pour des performances largement comparables.

Faut pas psychoter.
Les avions cargos qui ont morflé, c'était des packs entiers de piles au lithium primaire. Pas grand chose à voir avec une batterie 28V d'une quarantaine d'ampères heure.
 
Et ça me fait bien marrer quand on sait comment Boeing a fait pour faire certifier ces batteries franco-japonaise.
Maintenant, on connait tous le proverbe "qui sème le vent récolte la tempête".

Oui, j'ai oublié le prix également

Chez les opérateurs la mode est de déporter les modules radio au plus près de l'antenne via de la fibre optique pour éviter d'utiliser des feeders
 
Bon sinon pour le démarrage d'une turbine on peut vite monter à 1500A en 28v

Pas tous, pas mal préfèrent encore des cabinets pour la facilité de maintenance que cela importe (et ça permet d'éviter d'exposer des éléments actifs à l'extérieur).

 
Ah bon ? Ben, il y en a qui ne savent pas en tout cas