Reprise du message précédent :

 
Ah bon ? Ben, il y en a qui ne savent pas en tout cas  

Quand ça ne veut pas...
 
Problème de freinage sur un 787 d'ANA :
http://fr.reuters.com/article/frEu [...] XR20130109

Sur le coup, Boeing a très bien joué le coup (je ne cautionne pas hein).
La FAA peut s'en mordre les doigts.

Toujours pas plus d'infos sur la fameuse façon dont ils ont certifié ? Ca m'intéresse aussi...

Bah, entre Boeing et la FAA, c'est pas super clair les liens qu'il y a. De ce qu'on m'a dit ici, pas mal d'ex de Boeing se retrouve à la FAA.
Il y a un mec pas très compétant à la FAA sur les batteries de ce que j'ai cru comprendre.
Me semble en plus qu'à l'époque, la batterie du 787 avait brulé dans un labo de Phoenix pendant des essais en faisant pas mal de dégâts.

(petit HS : on ne s'improvise pas fabricant de batterie quand on y connait rien. Thal*s a joué aux cons au début du projet avec nous et se sont finalement maqués avec Yuasa. 2 cultures différentes...).

Idem pour la batterie A123 de Cesna qui a pris feu l'an passé, elle a été certifiée par une équipe de branquignolles (d'ailleurs, il y a eu un peu de ménage suite à ça je crois).

Quand je vois qu'on est passé au grand oral chez Airbus en juillet devant la nana responsable de la safety sur le programme A350 + un mec AI en lien avec l'EASA qui nous suit à la culotte depuis le début du projet...

Et surtout, Boeing et la FAA qui se trouent complètement sur l'allocation du DAL de l'équipement... Pour un changement aussi radical de techno, ils ont été plutôt laxiste. Chez AI, ils nous ont pas loupé.

edit: contre sens complet au 1er paragraphe

Donc d'un côté les on-dit des bruits de couloirs Airbus sur Boeing, et de l'autre ton implication dans le système de certif qui m'a l'air tout à fait normal ?

Ca reste assez orienté comme critique

Je ne travaille pas chez Airbus.
 
Pour le côté orienté, peu être un peu, même si on bosse aussi avec Boeing
Ceci dit, l'allocation de DAL, les justifications apportées etc., ça reste du concret.
Si nous fournissions ce type d'info à l'EASA, l'A350 serait pas prêt de voler avec des batteries lithium.
 
Et les bruits de couloir, ça vient directement de chez l'EASA pour la plupart

J'ai vu que ca parlait electricité.
 
Quelqu'un pourrait t il me sortir la puissance demandée par un avion de ligne type A320 au sol ? Ca doit correspondre à la puissance de l'APU nan ?  
 
J'ai entendu que c'était de l'ordre du MW, ce qui me parait énorme.

Je dirais un générateur APU 320 c'est 90kVA.
En installé (et donc pas consommé au sol) y'a que sur 787 que l'on passe le MW !

L'APU de l'A380 est pas donné au MW aussi ?

 
Ma question était en 2 parties en fait :  
 
- Je demandais la conso d'un zinc au sol, lorsqu'on embarque par exemple. Il est vrai que c'est étonnant que le 380 demande moins que le 787.
- Si cette puissance venait exclusivement de l'APU, ou si on "branchait" l'avion sur le reseau pour aider...

Pas vraiment, sachant qu'un 787 est tout électrique (vs un A380 qui est électrique+pneumatique).

Au sol, il y a les prises park, du moins dans les aéroports pas trop miteux.

scotché à son fauteuil d'avion    
 
http://www.youtube.com/watch?v=N0FivnT8JdM
 

Et les autres sont la pour te filmer histoire de te griller à vie quand tu pétes ton câble....

Y a que moi que ça choque le ductape sur la bouche ? A part éviter de déranger les autres passagers je vois pas en quoi c'est nécessaire...

Bah pour pas qu'il hurle

Il peut plus respirer va y avoir un drame un jour

il reste le nez  
bon, il aurait pas fallut qu'il se fasse vomir par contre

Le 787 batteries cramées, inspecté par Mike Bauer (qui a 24h chrono pour faire ses relevés) (oui c'est son vrai nom, non il n'a pas que 24h )
 

-Pour ton point 1 ca a déjà été répondu, beaucoup plus de charges sont passées de hydraulique (Dégivrage, pack pressu et clim, freinage...) à electrique sur 787.
-On branche l'avion aux groupes de parc (EP, External Power) tant que possible, et si non dispo (ou pour le démarrage des moteurs une fois repoussé) on utilise l'APU.
 
Chose interessante, sur les biz jets, la génération APU est bien plus fiabilisée, car il est pas rare que l'avion ait besoin de tourner en elec uniquement sur APU, par exemple quand il reste stationné sur un aéroport pendant 4h pendant que des gros bonnets à gros cigares signent des gros contrats avec de gros stylos en buvant des gros whisky Y'a rien de plus sur niveau écoute qu'un avion qui t'appartient...

Ça a donc bien brûlé... ça commence fort

De ce qu'on peut lire sur le net, y'a eu des inspections chez united qui ont montré des cablages mal faits... De la à ce qu'ils aient branché le + sur le -...  
Si c'est ça, la bonne nouvelle, c'est que ce sera pas la techno fautive...

L'inversion de polarités, si la batterie avait été faite comme il faut, n'aurait pas posé de problèmes.
Et cela serait intervenu bien plus tôt. Pas après un vol Tokyo-Boston.

Les problèmes du Boeing 787 suscitent des interrogations
http://www.lesechos.fr/entreprises [...] 526867.php

 
Ils font le recap de ce que l'on sait en gros

Quelqu'un du topik est déjà monté dans l'avion maudit?

Oui, mais entre mai et novembre 2009, donc je sais pas si ca compte...

D'accord avec toi, mais du coup je me demande pourquoi ils l'ont découvert après une vérification spéciale, et non pas au premier démarrage.
 
T'as des idées de ce qui a pu se passer ? Une décharge trop importante non vu par le BCU ?

Ça peut être tout et n'importe quoi.
Me semble que la batterie est composée d'éléments prismatiques avec un BMS déporté, comme une verrue. Elle est compacte, pas facile à refroidir.
On va exclure un problème de court circuit externe, doit au moins y avoir un fusible.
Reste 3 scénarios : surcharge, sur-température, court circuit interne élément.
Vu que la surcharge, c'est toujours le truc qui fait flipper sur le lithium ion, je suppose qu'ils ont mis un truc qui tient la route. De plus, faudrait que le TRU merdouille aussi ou bien que les éléments ne soient pas équilibrés.
Par contre la sur-température, c'est vicelard. Surtout sur une batterie démarrage APU (fort courant = point chaud possible). Peut être une piste.
Il reste le court circuit interne. C'est de la saloperie car lors de la détection, c'est déjà trop tard, tu ne peux rien faire pour empêcher la réaction. Tu rajoutes proximité des éléments => contamination possible => feu batterie.

edit: il reste un scénario => l'utilisation "forcée" d'un élément qui a été surdéchargé (ce qui peut le foutre en court circuit interne). Plus tu forces à le recharger, plus il chauffe (l'élément est devenu une "résistance" ).
En général, ce scénario est protégé aussi.

Le BMS est pas déporté, il est intégré à la batterie, entre le couvercle et les cellules. Par contre y'a aussi le BCU qui se charge de surveiller justement les aspects charge/surcharge/sous charge/recharge sur sous charge...
J'aime bien ta théorie du court circuit interne, et pas mal celle du démarrage APU, si l'avion est bien chaud (ce qui est le cas puisqu'il arrive de Tokyo), 2 ou 3 tentatives infructueuses de démarrage APU ca doit pouvoir aboutir à ce que tu décris...

Sauf que soit-disant que l'incendie aurait été démarré alors que l'équipe de nettoyage était à bord. Et que c'est _eux_ qui ont détecté le feu (pas le cocpit donc). Donc ca parait bizarre que le cocpit ait démarré l'APU, sans se rendre compte du feu

Après un emballement thermique c'est pas forcément instantané, ca peut avoir couvé un moment avant de bruler, non ?

Ma mémoire me jouerait elle des tours ?  
Faut que je retrouve les photos/la présentation.  

C'est "lent" comme réaction (je veux dire avant d'avoir le feu d'artifice), encore heureux.  
Mais c'est intéressant ce que tu dis : le mode hot bus pourrait entraîner des problèmes  
C'est vraiment une idée à la con ce truc d'un point de vue safety...

Voila.

 
Faut pas exagérer non plus!.... Le défaut sur le réservoir n'est pas nouveau..... Le fait qu'il n'y ait pas de pièces détachées pour remplacer un système de freinage... c'est pas trop étonnant.. (combien d'A320 n'ont pas pu décollé le même jour pour des raisons techniques?... L'A320 n'intersse personne!)...
 
Le problème de feu et du systeme électrique est plus inquiétant parce que Boeing a voulu innové.. un peu trop?... Ce n'est pas le premier feu...  Le problème n'est peut être pas réglé??....
 
En mêmee temps dans les premiers mois de la mise en service de l'A380.. le moindre problème faisait les gros titres de la presse..... Sans vrais raisons... à posteriori!
 
N.B.. Sur A.net il y a un forum "marrant" qui prétend que... Airbus aurait saboter le 787.....  ou bien ce serait les syndicats!!!!  MDR!!!!.. il y a débat!!
 
Lion Air commande 200 Airbus.. (ou plus?). Rumeur confirmée par
http://www.english.rfi.fr/asia-pac [...] 0-airbuses  
 
Méfiez vous des effets d'annonce!!!.....(par ce que dans ce cas c'est près de 1000 commandes nettes le 17 janvier prochain!!)

La fois au Texas c'était un arc entre barres d'un panneau Electrique, a priori c'est pas lié, et l'autre problème a normalement été réglé!

Clairement trop  
- quand ils ont enfin resolu les pb de l'innovation dans la conception (cellule carbonne) ils ont eu les pb de process industriel
- quand ils ont enfin resolu les pb de l'innovation dans le process industriel , ils ont eu et ont encore les pb electriques
- quand ils ont les pb electriques , ils ont les pb classiques de mise en service
- puis les pb de surpoids  
- puis les pb de vieillissement de la cellule ?  
- puis...  
 
vraiment trop de choses a la fois ...

C'est un programme industriel complexe, ils ont pas découvert les problèmes les uns à la suite des autres, c'est juste que chacun des points en question est passé sous les feux de la rampe quand il est devenu le point d'étranglement du planning...

Apparemment, ça n'a pas l'air évident d'un point de vue équipements électriques le 787.
 
Sinon, Yuasa a pris une claque en bourse après l'annonce d'hier

Eh oui, ca revient à ce qu'on dit sur ce forum et ailleurs depuis un moment, trop d'innovation tout azimuts, mauvaise maitrise du saut technologique...

 
Trop innover c'est pas mauvais. C'est juste prendre de le temps d'intégrer la nouveauté dans un process industriel qui est long. Et là ils étaient un peu pressé pour sortir l'appareil rapidement.. trop rapidement, donc ils le payent maintenant. Logique

L'action EADS grimpe depuis qques jours et a atteint son maximum ^^