Reprise du message précédent :

 
Ouais, enfin une centaines de commandes c'est pas ridicule non plus (sauf pour l'Incontinental peut-etre).
 
J'espère qu'il sera efficient et qu'il aura du succès....parce qu"à la vitesse où les 744 partent à la moulinette, on verra plus beaucoup de 747 voler dans 10-15 ans  

Sauf que 90% d'entre elles sont pour la version cargo

Je sais pas pour vous mais pour ma part je trouve cette version du 747 moche alors que le -400 est un de mes preferé.

Edit:il semble encore en vol non ?

c'est électrique, forcément, je pense que c'est pour alimenter la radio, qui était très primitive et à lampe à l'époque. les moteurs n'étaient pas prévu pour fournir de l'électricité, qui n'était pas nécessaire à bord. les instruments devaient tous être exclusivement mécaniques, avec sans doute un petit éclairage sur pile mais qui auraient été trop lourd pour alimenter une radio pendant les longs vols.
 
bienvenue au nouveau bébé, impressionnant tout de même par la taille.

 
Oui, je me posais la même question    
 
Logiquement, l'IFE est choisi par la compagnie (un peu comme pour l'aménagement intérieur)    
Peut-être que l'A350 amène certaines contraintes techniques qui laissent moins de choix?
 
Ca me rappelle que j'avais rencontré, il y a quelques mois, une ingé qui bossait en R&D chez Thales sur des systèmes basés sur de la fibre optique et du sans-fil afin de réduire le poids total de l'IFE.
Je ne sais pas comment ils ont avancé depuis.

il ont retenu la leçon des cabines "sur-mesure" du 380, du coup c'est l'excès inverse. enfin ça parait étonnant quand même.

Mais IFEC ce n'est pas bon ?
 
Peut être que la marque à une volonté d'uniformisation de l'offre (et des contenus du coup)
 
Une idée de futur service offert par airbus de gérer les IFE directement..

Peut-être que ca ne concerne que le côté matériel, après libre au compagnie d'y mettre le logiciel qu'ils veulent. (A mon avis tous ca doit être déjà assez bien standardiser)

Euh, faut tempérer les gars. Ce n'est pas parce que Panasonic a signer les contrats pour l'A350XWB que cela implique que pour Thales cela ne sera pas le cas. C'est juste que cela n'est pas encore fait, on croise les doigts.
 
L'article ou le titre est mal tourné.
 
Sur A380 c'est pareil, il n'y a que deux fournisseurs, Panasonic et Thales (les mêmes). Il faut que les systèmes des fournisseurs répondent aux specs Airbus, et à beaucoup d'autres critères, avant d'être avalisés.
 
Par contre d'accord pour dire qu'il me semblait qu'Airbus bossait sur un network/backbone commun, et que les fournisseurs d'IFE viendrait se greffer dessus, un peu comme le 787 d'ailleurs.
 
Pour ce qui est de la fibre optique, ça existe depuis belle lurette (depuis l'A340-600 il me semble), mais uniquement entre les boîtiers principaux.
 
Boeing a bossé dur avec les fournisseurs IFE pour faire un système wireless, mais trop de contraintes, le projet a été abandonné.

Tant que Rockwell est out, c'est pas un pb

..ils vont revenir à mon avis sur le marché. No comment!

Ils ont vraiment pas pris de risque sur le développement de cet avion. il est à 90% en alu. On trouve un peu de composite sur les volets aerofreins les nacelles et la gouverne de direction...et.... ben c est tout.
 
Pour une entreprise ayant une forte expérience actuellement avec le 787,  et communicant à fond sur les avantages de cette technologie, ils auraient pu faire un effort pour en mettre sur la structure.
 
il me semble que le nouvel A320 est bien plus en avance en employant un peu partout sur le fuselage.
 
edit: je parle du 747-8

Le 747 cargo est sans concurrence, pourquoi dépenser des sommes folles pour le refaire à de A à Z alors que des modifications bien ciblées suffisent.  

 
Oui c est sûr.
 
bien vu  

6000 sièges neufs installés à Blagnac.  
Air France innove sur les appareils court-courriers desservant la métropole (Airbus 319, 320 et 320) en remplaçant les sièges traditionnels par une nouvelle génération conçue en collaboration avec le spécialiste allemand Recaro, pour un budget global de 18 M€. Résultat : un siège 40 % plus léger (9,1 kg) soit un gain moyen de 750 kg par avion et 5 cm de plus pour les jambes tout en gagnant une rangée de 6 sièges dans les 320 et 321 !
http://www.ladepeche.fr/article/20 [...] -A320.html
(déjà passé je crois)
 
Un plan d’achat de Thai Airways International, pour acquérir 15 nouveaux avions d’ici 2014 pour 770 millions d’euros, a été approuvé par son conseil d’administration. La compagnie s’intéresse à sept monocouloirs par achat direct et huit gros porteurs en leasing sur les 10 à 15 prochaines années.
Ces 15 avions se joindront à cinq A330-300 d’Airbus qui ont déjà été commandés et seront mis en service cette année et six avions A380 qui entreront dans la flotte entre 2012 et 2013.
http://www.thailande-fr.com/entrep [...] -appareils
alors, pour qui les 770 millions?
pour 15 avions c'est pas cher d'ailleurs. y sont vendus en kit à monter soi-même?

blablabla

Nan mais faut se rendre à l'évidence, les controleurs aériens sont des maxi branleur

 
 heu.. qui peut bien vendre des A380?....je sais pas....  Tu donnes la réponse?...

 
 heu.. qui peut bien vendre des A380?....je sais pas....  Tu donnes la réponse?...
 
B787
ZA001 devait voler vers 10h45... il a été "delayed" de 30mn... il est 13h à Seattle et il n'est toujours pas en vol... Boeing commencait pourtant à nous habituer à une exactitude étonnante dans ces annonces..... (Edit il vient de partir à 13h03 locale pour un vol de 35mn alors qu'ils avaient prévu 1h35 au départ..)
 
Après 110 heures et 34 vols les deux avions n'ont atteint (de manière exceptionnelle) que 6000 m d'altitude (20000 pieds) et n'ont pas dépassé mach 0,6 (750km/h)... Une explication à celà?.. est ce normal?
(il semble qu'après 7 vols l'A400M ai déja exploré plus avant son domaine de vol...)

Ouais mais là avec des cellules rafistolées, il m'est avis qu'ils font juste les tests ne nécessitant pas une vitesse ou une altitude folle. Je pense qu'ils attendent l'arrivée aux essais en vol d'avions plus solides, ou tout du moins avec moins de réparations pour être plus proches des perfos série en ce qui concerne résistance cellule, pressu, flutter, décompressions plus ou moins rapides, pertes d'alti, etc...
Et puis je suis pilote d'essais sur 787, je vais pas tenter le diable avec des avions qui ont un domaine de vol assez méconnu.

Sauf que les 6 premiers ont effectivement des cellules rafistolées... plus ou moins... et que faire des ronds dans l'air en passant de 12000 à 16000 pieds à une vitesse comprise entre 0,2 et 0,4 Mach comme celà se passe en ce moment ..... ça permet de comptabiliser des heures de vol pour la certification?...

Pour la certif il y a des critères que je ne connais pas, mais va falloir qu'ils passent par des tests critiques de toute façon pour avoir la certif.

blablabla

Bon ... après avoir fait des ronds au dessus de KMWH.. où il devait se poser puis repartir vers 16h45... Le voila qui retourne  vers KBFI... "Diverted" qu'ils disent...  à 16000 pieds mach 0,4....vite.. vite..

au moins, les contrôleurs ont le temps de le voir venir

 
Précision qui a son importance : les sièges ne sont plus inclinables. Ce qui pour de longs vols peut être problématique. 4h pour aller à Moscou ou Amman sans pouvoir s'incliner vive le confort ...
Ce qui me surprend le plus c'est que l'idée ne soit pas de Ryannair ...

une petite vidéo sympa du 380 à Vatry :
 
http://www.youtube.com/watch?v=I9-JtP_I4BU

J'avais lu à ce sujet quand on a commencé à en parler que le changement des sièges n'impacterait que les appareils effectuant des vols court courrier en France, et non pas ceux utilisés pour des trajets plus longs.

 
En classe Eco le siege inclinable c'est surtout l'horreur absolue pour la personne sur le siege de derrière si elle mesure plus d'1m60

Pas faux,dans mon 330-200 vol de 10H,je voulais l'incliner mais j'avais l'impression que la nana derriere faisait tout pour m'en empecher en le bloquant.
J'ai du ruser en y allant petit à petit.

Oui faut faire ça quand elles veulent pas

Je crois que c'est le cas, longue piste quand il fait froid sans trop de passagers et on peux faire un flex assez fort
apres, je n'etais pas dans le cockpit mais il y a toujours une 'reduction' de trust, on ne peux jamais rester plus de 10minute avec un des modes de decollages (FLEX ou TOGA).

Par Fabrice Amedeo, article de "qualitaÿ" donc

Humm... la réduction a été minime alors, parce que j'attends toujours la baisse de l'incidence et réduction du régime moteur (c'est un réflexe ) et là je n'ai constaté que la baisse de l'incidence. Dans mon cas c'était un décollage chaud et humide (Singapour) avec je dirais 80% de taux de remplissage.
MAis logiquement par temps froid et peu de passager, on devrait avoir un FLEX plus faible non ? (l'avion est censé pouvoir décoller plus vite)

 
Les nouveaux sièges sont destinés uniquement au réseau domestique, donc tu es tranquille pour Moscou ou Amman.  
J'ai eu l'occasion de m'assoir dedans, et pour des vols d'une heure c'est très raisonnable en terme de confort.  
Pour moi qui suis grand, et pour qui chaque centimètre supplémentaire compte, le rab de 5 cm au niveau des genoux est le bienvenu!

Dans ce cas tant mieux est c'est tout bénef pour du court courrier !
J'espère qu'ils ne pousseront pas le vice à installer ces sièges à l'avenir pour les vols "longue" distance.  
Il y a aussi un côté pratique pour les PNC qui n'auront plus l'impératif de regarder si les dossiers de tous les passagers sont relevés pour le décollage et l'atterrissage (quoi que il faudra toujours le faire pour les tablettes, mais c'est toujours ça de gagné)

Et vingt trois-vingts pour Air China !
http://www.flightglobal.com/articl [...] a320s.html
 

 
Pour les contrôleurs je m'en fiche qu'ils aient trouvé un boulot en or (d'ailleurs à une époque, je m'étais renseigné pour faire ICNA   ), mais vu le salaire auxquels ils sont payés et le peu d'heures qu'ils travaillent, ils pourraient quand même répondre de manière plus "sympathique": avec certains contrôleurs, on a vraiment l'impression qu'on les dérange, alors que c'est leur taff !!  

Et dire que des controleurs revent de privatisation pour voir les salaires grimper encore. Les gars, faut se réveiller, faudra bosser pour de vrai hein

je ne connais absolument pas les chiffres, mais de memoire, ca doit etre dans 1000ft-1300ft/min pour le Main landing gear. la nosewheel c'est bien moins.
un 330 sur le glide c'est exactement 750ft/min