Reprise du message précédent :

 
J'ai dit que le 767 convient parfaitement au marché intérieur japonais, pas que l'A330 ne serait pas parfait pour cette tache. Il en est autant capable (même mieux) c'est un fait.
 
En ce qui concerne la formation, ouais bof, cette histoire de communalité est souvent exagerée. D'une part, il ne faut pas croire qu'un pilote A320 peut piloter un A330/A340 sans formation ou qu'un pilote de 737 serait completement perdu dans un 767. La communalité boeing n'est pas aussi pousée mais y'a un neanmoins un "style" Boeing que tu retrouves dans tous les avions de la marque. De plus, sur la durée de vie d'un avion, faudrait pouvoir comparer ce que represente la formation.
Maintenant, je ne sais pas comment seront équipés ces 767-300ER? Cockpit traditionnel 767 ou cockpit 767-400ER (à la 777)? Mais le cokpit 767-400ER pouvant s'adapter au style 767-300ER ou garder le style 777, on peut penser que les pilotes 777 ANA pourraient eux aussi plus facilement utiliser ces nouveaux 767.
 
Mais bon, on ne sait pas tous les aboutissements du contrat. Cela repose sur plus d'elements qu'un simple fait qu'un avion est plus économique, comme le prix, la disponibilité, la reprise eventuelle (etant donné que les 767 sont la pour palier un gap). A ce compte la, pourquoi MAS commande des A330 alors qu'ils pourraient avoir un meilleur avion avec l'A350? Pour la même raison qu'ANA....
 
Maintenant, je suis d'accord avec toi que le Japon est un marché fermé pour Airbus jusqu'a maintenant. Mais, si tu regardes bien en Europe, chez pas mal de compagnies (Swiss, Iberia, TAP, Finnair, Aer lingus, et surement d'autres), le marché est complètement fermé à Boeing, sans que ca ne choque personne.... Peut etre parce que ces pays sont plus ou moins impliqués dans le projet Airbus alors que les japonais sont plus impliqués industriellement dans les projets de Boeing, je ne sais pas....
 
Enfin, sur les rabais, il est hautement vraissemblable que les clients Boeing, comme les clients Airbus ont obtenu des rabais sur des commandes ultérieures, suite aux retards des A380 et 787... Ca serait quand même une coïncidence de voir ANA commander des boeing maintenant ou Qantas et Singapore avoir commandé des Airbus juste apres les retards de l'A380... Pour un constructeur, c'est plus benefique que de payer des pénalités en numéraire, tout en gardant un carnet de commandes bien plein.
 

 
Le marché est absolument pas fermé à Boeing, aucune comparaison avec le marché japonais !
Iberia a eu des 737/747/757/767 (jusqu'a récemment)
Finnair des 737 et 757, TAP des 737 et 747.
Swiss/swissair des 747 etc ...
Donc arrête de dire que le marché nationale est fermé à Boeing c'est n'importe quoi. Aer Lingus n'a que des Airbus, donc le marché Irlandais serait fermé à Boeing sans que cela ne choc personne ? sans compter le fait qu'Aer Lingus a possédé des Boeing, Rynair pourtant Irlandaise n'aurait pas plus de 200 737 par hasard ? Air Finland opère des Boeing exclusivement etc ...
Trouve moi de tels contre exemple au Japon et fait nous signe.

 
Ouais ben je ne suis pas sûr que ça me plaise . J'ai appris qu'on avait perdu l'appel d'offre pour les 320 juste quand j'attaquais mes réunions pour leur A380. Ça fait un peu ch.. quand même. Mais bon quand tu vois la relation qu'ils ont avec Boeing, c'est sûr. Et puis pour les A380s, ça ne sera pas vraiment Air Austral, m'enfin j'en saurais plus fin Janvier quand on ira les voir   .
 

 
Superbe travail FLo (j'en savais pas autant alors que je devrais ), par contre avec les versions Enhanced, on a aussi introduit le CIDS (Cabin Intercommuncation Data System) du 318/A340-5/6 (en gros le truc qui gère le Passenger Address, l'illumination, les coms cabine/cockpit (interphone), les messages pré-enregistrés, etc, etc...) tous les petits trucs qui se passent en cabine quoi. Superbe ce système (à part quand ils transforment la cabine en discothèque comme discuté précédemment).

Je sais pas si ca vous interessera ici, mais le premier avion de fabrication russe (concéption principalement ukrainienne) post-sovétique a commencé son exploitation commérciale aujourdhui, c'est le  jet régional Antonov 148
 

 

 

 

 
à noter que son avenir commercial semble moins incértain que celui de son concurrent Sukhoi superJet 100 avec deja 235 commandes

Wikipedia (anglophone) est ton ami

 
Tu lis ce que j'ecris? Ou ai je parlé de marché national? Je te parle de compagnies pas de pays....
 
Toutes les compagnies que j'ai cité n'ont acheté aucun Boeing depuis plus de 10 ans et le renouvellement de leur flotte est deja prevu avec Airbus (A330/A350). Airbus est dans la place et bien ancré. Rien d'anormal a cela comme je l'ai dit, ces compagnies sont europeennes et peut etre prefere elle acheter europeen. Qui plus est, au moment du renouvellement, le constructeur en place part forcement avec un petit avantage. Encore une fois c'est tout a fait normal et ca ne me choque pas plus que ca....
 
Maintenant si tu veux parler de pays, en quoi le marché japonais est fermé à Airbus????
 
ANA possede des A320
Starflyer a des A320
Japan Air System a eu des A300 (qui volent maintenant avec JAL depuis qu'ils ont racheté JAS)
 
Ca te va comme exemples?    
 
Donc Airbus a vendu et vends toujours au Japon.... Alors OUI bien sur, la 1ere compagnie du pays (JAL) n'achete pas encore d'Airbus.. Mais est ce que ca permets de dire que le marché japonais est fermé à Airbus???? Dans ce cas, on dira que la Suisse est fermée à Boeing. Et pourquoi pas l'Espagne (Iberia, Vueling, Spannair... en laissant de coté Air Europa qui est un acteur mineur)....

bah même en anglois, c'est pas facile de trouver les infos...
 
et encore, je vais m'amuser quand je devrais associer moteur et avion quand je m'attaquerais à Boeing... Youpi o//

WP dit quels moteurs peuvent être utilisés sur quelles versions, mais effectivement la codification Boeing permet pas de faire aussi simple qu'Airbus pour la différenciation... (mais te fournit une autre info à la place)

Bon! je m'absente 2 jours pour aller faire du bois en forêt et on en profite pour..
 
- Faire voler ZA002.. pendant deux heures...
- Vendre 30 A32x à LAN  
- 15 330 à Malaysia.Airlines..
- Air comet ferme boutique (2 A320, 2 A330 et 2 A340 de libres!!)
et Boeing fait aussi une bonne semaine en commandes...46 nouvelles commandes 10 pour ANA (767 et 777), 24 737 (unidendified) plus 1 pour USAF et 11 787.(unidentified) (et six annulations 3 737 et 3 777..)
 
il n'y donc pas qu'Airbus à engrenger des commandes sur la fin de l'année...
 
Bon réveillon à tous!

Airbus est actuellement à 295 brutes, soit à 5 de son objectif du début de l'année

Ca ne va pas si mal, finalement

80280 €
 
Et il reste encore une semaine pour faire l'import depuis le Danemark et éviter la tva

 
A priori les problèmes de train .. c'est routine... Par contre il parle aussi de vibrations...
 
Pas de nouvelles?

 
ça pourrait être lié.

 
Lui pour le coup, il a pas le nez écrasé !

 
Ça va mal finir leur jeu à SXM...

Non mais apres il fait l'arrondi donc c'est bon !

Putain et dire qu'on voit 2 gus marcher le long des grilles .
Faut que j'y aille vraiment un jours.C'est bien Saint martin ?

C'est surfait.

 
Les avions d'AF ont déjà arrachés 2 fois le grillage de SXM  

 
Pourtant c'est toi qui a écrit dans ton post précedent auquel je réagi :

 
Et maintenant tu dis le contraire :
 

 
Donc voila je suis entièrement d'accord (avec ta première affirmation) le Japon est un marché fermé à Airbus c'est clair et net, les quelques A32S par ci et par la c'est peanut (commande souvent obtenues avec tractation/pression politique d'ailleurs) en comparaison des centaines/millier de boeing en service dans le pays.
A l'inverse en europe le marché n'est absolument pas fermé à Boeing. Pour reprendre un de tes exemples, on a longtemps crus qu'Aer Lingus commanderait des 787 et non des 350.  
Et même si certaines compagnies ont tendance à traiter en priorité avec tel ou tel constructeur (mais pas de façon exclusive comme au Japon), je te fais remarquer que c'est comme ça partout (AA et Delta avec Boeing pour ne prendre qu'un exemple) mais que contrairement au Japon dans aucun pays d'Europe l'intégralité des compagnie ne traitent qu'avec un constructeurs. Il y a des compagnies qui traitent traditionnellement plus avec Boeing (BA/KLM par exemple) et d'autres traditionnellement plus avec Airbus (aujourd'hui Iberia/EasyJet par exemple) ou encore d'autre totalement indifféremment (AF)  
 

Disons que l'OEW reste inchangee, l'augmentation de MTOW ne permet que de transporter plus de cargo/equipements pour les operateurs interesses

Tu m'etonnes, ca doit pas etre tip top comme revitalisant avant une grosse reunion
Pour leur 380, j'ai vu qu'ils creaient une compagnie a part, c'est ca ? Pourquoi ce fonctionnement ?

Je crois qu'il reste quand meme qq erreurs (les numeros de WV, qui sont celles du 333 normalement) et le MSN a partir duquel la version E a ete introduite, mais sinon c'est du tout bon
Pour le CIDS, c'est bien le gros ecran plat a l'entree qui remplace le traditionnel tableau a bouton a LEDs, c'est ca ?

On a parlé il y a quelques temps de 747 à 3 réacteurs par aile je crois. Apparement ce n'est pas une légende.
http://www.airliners.net/photo/Qan [...] 1631167/L/

Scénario inverse :
 

 
  st'une astuce pour mieux les perdre, comme ça ils sont toujours en condition ETOPS même si ils en perdent un ou deux en cour de route, les avions Boeing étant coutumier du faite de perdre leur réacteurs, surement une réminiscence de la seconde guère mondiale un réacteur d'avion faisant penser inconsciemment à un bombe.            

Parait qu'un attentat a été déjoué sur le NW253 AMS-DTW, un homme aurait tenté d'allumer des explosifs à l'atterrissage...
 
http://www.cnn.com/2009/TRAVEL/12/ [...] index.html

 
Bah oui le 380 a un nez écrasé. Mais justement, sur airliners ils le disent à longueur de forum qu'il est moche toussa

 
En fait l'autonomie max d'un avion, c'est à moitié vide. Donc en pratique si tu veux aller au MZFW (max zero fuel weight), tu peux de loin plus remplir les réservoirs. Une augmentation du MTOW peut permettre de mettre plus de carburant dans ce cas, et donc augmenter l'autonomie pratique. Par contre au range max, avec donc "peu" de passagers et peu de cargo et les réservoirs pleins, une augmentation de MTOW seule ne sert à rien. Couplée à une meilleure aéro ou meilleurs moteurs, par contre, ça aide, mais en fait tu augmentes le range max toujours aussi "vide".

 
Quand on en a parlé, il y avait une photo aussi

Tentative d'attentat déjouée à bord d'un A330 de Northwest entre Amsterdam et Detroit :
 
http://fr.euronews.net/2009/12/26/ [...] -airlines/

Grilled
Mais sinon, c'est un a330 et yahoo qui colle une image de 747  

Pov médias, on leur parle d'un vol Northwest, et on leur montre les images d'un avion où c'est écrit Delta Air Lines, forcément qu'ils ont du mal à comprendre après
Du coup, 20min a changé l'A330 NW par un MD88 DL...

Plus précisément, c'est un appareil opéré par NW, appartenant à NW, mais aux couleurs de Delta.
 
Le certificat de navigabilité de NW sera fondu dans celui de DL au 1er janvier.

 
Ca prouve une fois de plus l'efficacité l'inutilité de tous ces contrôles qui sont soit-disant là pour améliorer la sécurité...

Je comprends pas les gens qui disent ca, ni même les journalistes...

S'il n'y aurait pas eu les contrôles et restrictions, ce criminel ne se serrait pas retrouvé avec une minuscule seringue de produit chimique qui fait une petite flamme et un peu de fumé, mais il se serait retrouver avec une bouteille d'eau minérale d'un litre de ce produit à bord de l'avion...
Et la je pense que ca aurait fini autrement.

 
Et si les contrôles de sécurité étaient efficaces, le criminel ne serait même pas à bord de l'avion
D'ailleurs s'ils ont limité la contenance des récipients, c'est justement car c'est impossible de détecter efficacement et d'assurer le filtrage correctement et ainsi éviter justement que ce soit possible de confectionner des bombes de taille suffisament importante à bord.
Suffit de voir le nombre de personnes qui arrive à passer les contrôles avec des couteaux, cutters...

Faut être naïf pour croire qu'un système de sécurité, aussi hight tech qu'il soit, ou règles arrivent à détecter tous les risques. Quelle belle utopie.
Le risque 0 n'existe pas et n'existera jamais, et les responsable de la sécurité le savent très bien.
 
Par contre minimiser les risque ca ca peut se faire, et ca a justement fait ces preuve cette fois ci, même si il y a eu des faille de sécurité dans la chaîne des évènement.

 
Les contrôles n'y ont rien changé. La seule chose qui est utile dans l'histoire, c'est la limite de contenance pour les récipients. Le reste c'est que du vent...
Trouve moi des chiffres sur le nombre d'attentat évité grâce aux mesures de sureté aéroportuaire et après on pourra parler de l'efficacité du système...