Reprise du message précédent :

si c'est larguable le carburant c'est possible, un avion ne peut pas se poser avec les reservoirs pleions.
http://www.skyguide.ch/fr/Dossiers [...] elDumping/

Bah si, il l'est.    

Il me semble qu'il l'est ... mais on peut pas larguer n'import ou non plus !

 
sisi ^^
enfin je crois bien
d'ailleurs c'est comme ca que les avions de trafic intérieur font des rotations rapides car ils font pas le plein tout le temps

Non, ça dépend du type d'avion: un A319, avec un MLW de 61 tonnes et un MTOW de 64 tonnes, n'a aucune raison de procéder à un dumping qui est d'ailleurs impossible (pas de dispositif).  
 
Idem pour un A330 qui est certifié pour un atterrissage en surcharge à son MTOW (pas de valves non plus dans l'A330). Avec un A340 ou un 747, par contre, c'est pas la même chose.

C'est pas la première fois que je le dit, mais vous êtes super lourd avec vos sigles (MLW et MTOW dans le dernier post)
 
Je vous rappelle qu'on est sur un forum généraliste et que tout le monde n'est pas dans l'aviation. Alors ayez au moins la courtoisie d'expliquer ce que ca veut dire.
Merci

MLW = Maximum Landing Weight = poids maximum à l'atterrissage
 
MTOW = Maximum Take Of Weight = poids maximum au décollage

 
Take Off, non ?  

yes  
 
EDIT :
 
La position d'Airbus concernant l'usage de composites sur le B787
 
c'est en anglais et ça dit en gros que l'usage du tout-composite est "précipité et ridicule" (Colin Stuart, vice-president du marketing d'Airbus), que ça doit être utilisé avec précaution, parfait pour la fatigue et la tension mais risqué pour la préssurisation, que ça coute 500% plus cher, présente des risque d'incendie, que la technique n'est pas prète.
 
La position d'Airbus comparant le B787 et l'A350
 
C'est encore en anglais et ça dit en particulier (John Leahy, directeur du marketing d'Airbus) que l'A350 aura les mêmes ailes en composite et les mêmes moteurs que le 787, que l'A350 gagnera 8 tonnes par rapport à l'A330 grace au Glare, aura une autonomie de 8600 NM soient 100 de plus que le 787 tout en ayant 28 sièges de plus ce, qui en fera un avion plus sobre en consommant moins de kérosène par siège que le 787    
 
C'est la guerre des mots entre Boeing et Airbus on dirait ..

Il me semblait bien que ca se faisait chez Boeing:
http://aviation-safety.net/database/1968/680408-0.htm
"About 1,5 minutes after the start of the fire, No. 2 engine, together with part of its pylon, became detached and fell into a waterfilled gravel pit."
 
Maintenant, ca se fait peut etre plus...

 
les avions Boeing ont effectivement des nacelles prévues pour se détacher en cas de chocs important et volent donc avec une nacelle en moins.
 
Il y a eu un crash d'un Boeing 747 dont deux nacelles sur le même bord s'était détacher. le 747 n'est pas prévu pour tirer sa puissance d'un seul côté. Les biréacteurs oui.

 
 
une drôle de bataille en perspective. Si l'un des produit se révelle non conforme, ce sera un coup dur pour son constructeur ...

Ok, je me suis un peu renseigne, ca ne se fait plus depuis le debut des annees 80 car plusieurs reacteurs se sont detaches a cause de violentes turbulences sur des 707 et 747.
Ca a ete l'objet d'un debat houleux entre Boeing et Airbus.
 
ps: desole pour les accents...

Un nouveau concept
 

 

Ramine : c'est marrant, ça fait un peu penser à "ce qui devait arriver arriva". Tu prévois un système de décrochage, du coup t'ajoutes de bonnes chances que ça se décroche intempestivement, et ça a pas loupé.
 
J'imagine trop les pilotes, tout zen sur pilote auto, arrivée dans une zone de turbulences inévitables, toujours tout zen, et pouf un réacteur se décroche : plus du tout zen

BAE veut se recentrer sur le militaire et donc vendre sa branche civile (qui construit notamment les ailes de l'A380)...
EDIT: Sans doute que certains anglais en ont eu assez de s'entendre dire que quitte à participer à l'A380, la compagnie nationale pourrait s'abstenir d'être (presque) 100% Boeing. "Puisque c'est comme ça, on arrête l'A380". Au moins les choses sont claires...

 
BAE est aussi fournisseur du 787. Je ne sais pas trop comment lire cette info, à mon avis ça couvait depuis longtemps : http://www.lexpansion.com/art/-1.0.171.0.html. Maintenant que Noël Forgeard est le boss d'EADS et que les espagnols cherchent à augmenter leur participation dans Airbus et dans l'A380, c 'est peut-être une restructuration nécéssaire. Quand on voit ce qu'à donné l'Eurofighter, c'est presque rassurant..

Il vont devoir refabriquer une usine (par exemple en Espagne si c'est eux qui reprennent la branche), ou continuer a produire les ailes en GB mais avec un maitre d'ouvrage étranger ?

C'est a priori une opération purement capitalistique, les équipes ne changeront sans doute pas (et ce sera une des conditions de la négociation pour obtenir l'accord des salariés). L'intérêt est avant tout politique: les britanniques n'ont plus ainsi aucune raison d'acheter Airbus, Tony Blair n'est plus obligé de serrer la main de Jacques Chirac (cf le dernier vaudeville sur l'aide au tiers monde). Il sera bientôt temps de reboucher (enfin !) le tunnel sous la Manche...

C'est bizarre, mais je trouve qu'on trouve moins d'infos sur le boeing 787 que ce que l'on trouvait sur l'A380 au début de son développement.
 
A pareil époque, Airbus communiquait beaucoup plus sur les technologies et les techniques utilisé sur l'A380 que ne le fait Boeing sur son Dreamliner ...

Attention spectacle : vous vous êtes déja demandé comment déplacer l'A380 sur les aéroports ? Ils utilisent des tracteurs hyper puissants qui tractent la bête avec une barre ou d'autres qui soulèvent carrément la roulette de nez avec 2 types d'engins :  
 
ça : ou ça :
 
(respectivement le TLD TPX 500 S ou le Douglas-Kalmar TBL-600) En allant sur le site de TLD, on peut y trouver une video faisant le "reveal" de leur tracteur :  
 
http://www.tld-gse.com/videos/TPX- [...] 0-S_en.wmv
 
20.5 Mo, format wmv, cool zik et grand spectacle des 2 monstres : l'A380 et son tracma !    

Dc tous les aéroports recevant l'A380 devront aussi acheter ces machins là?

apparemment oui, l'aéroport de Dubaï vient d'acheter le sien

Impréssionnant quand même, je pensais pas que ça soulevait  carrément la roulette avant.
 
Y'a quel poids sur la roulette d'un a380?

B787 vs A350: pour le moment, ca revient à comparer deux avions dont l'un n'existe qu'en maquette et l'autre en vue d'artiste. Wait and see, tant que le premier proto n'est pas là des surprises pourront arriver.
 
Pour la techno moteurs: les 787s utiliseront du bleedless, autrement dit beaucoup plus de systèmes électriques (par exemple freinage - c'est également du risque techno), les A350s gardent des moteurs "normaux" (bleed air).
 
Concernant l'aspect famille: oui, des changements aérodynamiques apporteront des modifs niveau calculateur commandes de vol. Mais la vision Airbus, c'est de "traduire" les commandes du pilote par rapport au domaine de l'avion (pour ne jamais dépasser le max d'enveloppe et être toujour "optimal" ), pas seulement d'avoir de l'électrique. Donc, en conséquence, un A350 se pilotera en gros "pareil" qu'un A330/A340.
 
 
Bref, on verra, chacun des deux avions a des forces et des faiblesses, et je ne ferais pas trop confiance aux services Comm' pour avoir des infos vraiment précises.

 
aucune idée mais il y a 34 roues sur un A380 pesant 560 tonnes ce qui fait 16 tonnes par pneu. Comme il y en a 2 à l'avant, ça fait 32 tonnes. Le TBL-400 qui tracte les 747 est certifié à 45 tonnes max

La masse de l'avion n'est pas équitablement réparti (effet lévier) donc c'est pas sur que t'aura 16 tonnes par pneu à l'avant (je dirai même moins).

Sauf si tout le monde se met à l'avant pour déconner.  

En général, le gros de la masse est sur les trains principaux.

http://www.airliners.net/open.file [...] =65&size=L
 
dans celui là, ils sont tous allés voir la jolie hotesse à l'arriere  

 
Il y en a qui aurait du se la fermer    
Il y a 22 roues sur le 380, et près de 20 tonnes par roue sur le train  avant en charge statique avec l'avion en pleine charge ! (composé de 2 roues, et qui suportent jusqu'à 30 tonnes chacune en phase de freinage) Les deux roue sont gomflé à 11.8bar (contre 13.6 bar pour les roues des trains principaux)
Any questions ?  

Dans la vidéo certaines roues centrales semblent sous gonflées

 
bah dis donc, t'as l'air bien informé.    
 
T'as des tickets pour le premier vol.    

 
 
OK,
Alors quel est l'épaisseur de la gomme sur un pneu neuf?  
Quel est la perte moyenne de gomme par atterrissage/freinage?  
Quels sont les pneus les plus solicités lors des atterrissages?  
Combien de temps il faut pour changer un pneu?  
Est ce que la pression des pneus est reporté dans le cockpit par un indicateur?  
Combien de pneus peuvent eclater sans que l'avion "déraille"?  
 
Par avance,        
 
 

J'crois qu'il va avoir du mal pour celles la

Et surtout, quel est l'âge du commandant?

 
Il est possible que ça fasse parti des essais  
D'ailleurs, la vidéo montre les premiers essais de roulage avant/arrière tracté ! (pour vérifier que le train avant ne rentre pas tout seul par exemple ...)
 

 
J'ai de bonne anti-sèche      
 

 
Pour le TGV oui   (Sinon, pas besoin d'y rentrer pour voir le 380 voler )
 

 
Ben oui, c'est pas marqué sur mon anti-sèche   Et puis d'abord, qui me dit que vous ne travaillez pas chez Boeing    

http://www.glossynews.com/artman/p [...] 1122.shtml
 
hallucinant

 
putain de ce ramassi de conneries
 

 
(en fait c'est tout l'article qu'il faut quoter tellement c'est nawak)

Il a raison c'est qu'un bus, tu configures le FMS, et tout le reste se fait automatiquement... t'as juste besoin de regarder si tout se passes correctement