On the A350, power-on will occur ahead of wing join-up, allowing cabin integration to begin in parallel with the remainder of the assembly process.

Airbus met en chantier l'A350 pour affronter Boeing
 
Deux ans après la décision de lancer un nouveau long- courrier de 250 à 350 sièges selon les versions, la première pierre du hall d'assemblage du futur Airbus, l'A350 XWB, a été posée, mercredi 14 janvier, à Toulouse. Le chantier devrait être achevé à la fin de l'année 2010 ; les premiers avions y seront assemblés pour un vol d'essai début 2012 avant une commercialisation l'année suivante. Un calendrier tendu pour ce projet destiné à concurrencer le 787 Dreamliner de Boeing.
 
 
Retour en arrière. Au début des années 2000, Airbus est tout entier dans son projet de mettre fin au monopole de Boeing sur le marché des gros porteurs, que ce dernier occupe seul depuis trente ans avec son 747. L'avionneur européen consacre plus de 10 milliards d'euros, soit l'équivalent du coût du tunnel sous la Manche, à la réalisation d'un géant des airs capable de transporter sur deux niveaux de 550 à 800 passagers.
 
Boeing choisit de contre-attaquer sur un autre créneau, les avions de taille moyenne, secteur dominé par Airbus avec son A330. Il lance en 2004 son projet de 787 Dreamliner, un avion de 210 à 300 passagers dont la particularité est d'être constitué, pour plus de moitié, en matériaux composites, avec un fuselage en fibre de carbone.
 
L'avionneur européen mise sur un développement des grandes plates-formes aéroportuaires de connexion (les "hubs" ) desservies par de gros avions comme l'A380 permettant de désengorger le trafic aérien. Pour Boeing, à l'inverse, l'avenir est à la multiplication des lignes nationales et internationales. Il s'agit de liaisons "point à point", qui permettent à des avions de taille moyenne, tel le 787 Dreamliner, de relier directement les villes entre elles, sans passer par de grands aéroports de transit.
 
LE SYNDROME DU LEADER
 
Auréolé de son titre de numéro un mondial après avoir rattrapé puis doublé Boeing au début des années 2000, l'avionneur européen est alors victime du syndrome du leader : il sous-estime le choix de son concurrent. Il ne voit pas la nécessité de réagir rapidement, s'estimant protégé par sa famille A330 et A340. De plus, Airbus n'a pas les moyens financiers suffisants pour lancer un nouveau modèle. Il envisage, dans un premier temps, de procéder à des aménagements avec une nouvelle motorisation.
 
Ce n'est pas assez pour séduire les compagnies aériennes. Quelques mois plus tard, en décembre 2004, Airbus annonce le lancement de l'A350, un modèle dérivé de l'A330. L'accueil, pour cette deuxième proposition, est mitigé. Il l'est d'autant plus que Boeing réalise avec le 787 un saut technologique important.
 
En mars 2006, le président de la société de leasing d'avions International Lease Finance Corporation (ILFC), Steven Udvar-Hazy, recommande même à Airbus de revoir son modèle. Les compagnies aériennes veulent un fuselage plus large et une augmentation de la vitesse et du rayon d'action. Autant dire un nouvel appareil. Seul problème, le coût serait au moins doublé par rapport au projet initial de 4 milliards d'euros.
 
Son rival en profite pour engranger des commandes de 787, et surtout pour porter le fer dès 2004 sur un autre point sensible : le financement de l'avion européen. L'avionneur américain dénonce devant l'Organisation mondiale du commerce (OMC) le mécanisme des avances remboursables des quatre pays (la France, l'Allemagne, le Royaume-Uni et l'Espagne) qui peuvent contribuer sous forme de prêt au tiers de l'investissement. Ce système est alors bloqué.
 
La crise d'Airbus liée au retard de l'A380, en juin 2006, ne fera que compliquer le dossier. Le mois suivant, au Salon de Farnborough, en Grande-Bretagne, Louis Gallois, le successeur de Noël Forgeard à la coprésidence d'EADS, présente cette fois l'A350XWB ("Xtra Wide Body" ), la nouvelle version de ce long-courrier. Il s'agit d'un avion réalisé en grande partie en matériaux composites. Handicap : son coût passe à 10 milliards d'euros, et Airbus est en pleine crise industrielle et actionnariale.
 
L'approbation de cette version prend encore du temps et bloque sur son financement. En décembre 2006, après de nombreux débats, les actionnaires d'EADS, maison mère d'Airbus - l'Etat français (15 %), Lagardère (7,5 %) et le groupe allemand Daimler (22,5 %) -, donnent leur accord. Ils insistent sur la nécessité de réaliser le plan de réorganisation Power 8, quitte à lancer d'autres programmes d'économies pour s'adapter à la chute du dollar face à l'euro.
 
Outre des suppressions d'emplois, ce plan prévoit la cession par l'avionneur de certaines de ses usines et la montée en puissance des sous-traitants. Airbus s'inspire de Boeing, qui, pour son 787, a changé de modèle industriel, en se concentrant sur la conception, l'assemblage et la commercialisation des avions. L'avionneur européen confie la moitié de la fabrication de l'aérostructure de l'avion à des fournisseurs extérieurs, contre 25 % à 30 % dans le passé.
 
Comme pour le 787 Dreamliner, une maquette numérique très détaillée de l'A350 XWB a été réalisée pour que chacun des partenaires puisse travailler sur ce programme. Les tâches étant réparties, la condition majeure est donc désormais le respect des délais. Le risque d'un dérapage existe, comme le subit Boeing, avec les deux ans de retard pris par son avion. Airbus en a conscience, mais dit avoir tiré les leçons de l'"accident industriel" de l'A380.
Dominique Gallois

A350 XWB. Lancé en 2006, cet appareil transportant 250 à 350 passagers, selon les trois versions, a enregistré 478 commandes de 29 compagnies. La moitié de la fabrication est réalisée par une cinquantaine de fournisseurs. Les premières livraisons sont prévues 2013.
 
787 Dreamliner. Lancé en 2004, cet avion de 210 à 300 passagers, selon les versions, compte 915 commandes de 59 compagnies. Les trois quarts de sa fabrication ont été attribués à 43 industriels de part le monde. Le programme a deux ans de retard, Les premières livraisons sont prévues en 2010.
 
Le marché. En 2025, les avions de 250 à 450 sièges représenteront 42 % en valeur des appareils de plus de 100 places, soit 5 300 avions neufs, d'une valeur de 1 009 milliards de dollars (765 milliards d'euros). Sur ce total, 3 750 seront des avions de 250 à 300 places.