Reprise du message précédent :
on est à peu près certain qu'il ne s'agit pas d'un attentat, ni d'une cause extérieure, il n'y avait pas de passagers payants, je ne vois pas trop à quel titre un juge d'instruction ferait repêcher l'épave.

Je suis en train de parcourir la base ACARS et je viens de trouver ce message dans le message ACARS d'un vol, ça vous dit qqch ?

C'est un vol Orlando, FL -> Toronto, ON

 
il me semble que c'est le cas, non? La base de données indique egalement les livraisons, jours par jour.

C'est en effet le cas : http://active.boeing.com/commercia [...] out=100000

blablabla

Twin Otter d'Air Moorea qui s'était écrasé peu après son décollage il y a quelques temps : le BEA conclut que c'est le jet blast des A340 qui a fragilisé les câbles de liaison commandes / gouvernes, qui a donc cédé.
 

merde

Un gadzart
Tiens c'est cool il a évolué dans la région où je suis actuellement

 
la poussée d'Archimède tu connais ?

Ah m*** on peut pas faire de liens statiques vers les comptes de livraisons...

 
Surtout quand le tube fuit

A moins bien sur que le crash n'ait pas altéré l'étanchéité de la carlingue  

Ben dieu aurait pu agir comme moïse refoulant la mer permettant à l'avion de se poser au sec et intact  
 
 

Cabine de l'A330 d'Aeroflot : http://aviator.ru/airbus330/
 
Si un jour easyJet veut en acheter, ils savent où le faire pour pas avoir besoin de refaire la cabine

la masse d'un avion plein d'eau, dans l'eau, ne change pas et ne dépend pas de son volume. ce qui joue c'est l'inertie de l'ensemble lors de mouvements. si l'avion a conservé la forme générale de son fuselage, il doit être possible d'y mettre à l'intérieur des ballons pour l'alléger de façon à être proche de la densité de l'eau, et de tirer le tout, soit avec des ballons extérieurs, soit simplement avec des câbles.
il n'est d'ailleurs pas impératif de renflouer l'avion d'un bloc vu qu'il ne servira plus, on peut couper sous l'eau les ailes et même le fuselage en deux tronçons, c'est facile à faire et simplifie beaucoup le remontage.

Quoi qu'il en soit il n'y aura pas d'épave comme je l'ai déjà dit mais des milliers de débris à remonter.
 
En 2000 un A310 de Kenya Airways reliant Abidjan à Nairobi s'est écrasé juste après son décollage d'Abidjan à quelques kilomètres à peine du rivage.
Il y a eu 179 morts et une poignée de survivants.
Les moyens et les compétences locales ne permettant pas de remonter rapidement les boites noires et les corps, des plongeurs du club de plongée local (dont je faisais parti avec mon père) ont été chargés du travail en collaboration avec des plongeurs Kenyans.  
De ce que m'a raconté mon père (qui est plongeur par loisir, certe initiateur, mais en rien professionnel) qui était chargé avec d'autres plongeurs de la recherche des boites noires et de la remonté des victimes, l'avion était totalement en miettes les plus gros morceaux faisant quelques m2 à peine.
Il y a pourtant eux des survivants malgré l'état de l'avion. (voir article qu'il avait écrit à l'époque sur le site du club : http://www.gersma.org/html/revue%2 [...] kenya.htm)
Donc à mon avis pour l'320 XL/Air Newzeland il y a extrêmement peu de chance de retrouver un semblant de carcasse. D'ailleurs si les corps ont pu être repêchés c'est bien qu'il ont pu sortir de l'habitacle. Les enquêteurs, si décision est prise de reconstituer l'épave, devrons faire un gros boulot qui se résumera à un puzzle géant, tout comme cela avait été fait pour les celèbre TWA 800 et SR111

Imaginez cet avion du futur :
 

 
Je me suis interressé sur les futur avion  
 
Les avions du futur
 
http://goutte-de-science.net/blog/?p=7

Je plains les passagers assis sur les rangées du milieu

Ben comme d'habitude

Paye ton vieux collage d'aile de 744 sur le photomontage

 
Faut pas y donner plus d'interet que cela en a. Ce "titre" n'a aucune valeur mais bon ca fait causer dans la presse, donc quitte a faire, autant finir 1er que 2ème....
 
Et si pour le faire, on peut apposer la date du 30/12 sur un contrat, au lieu du 05/01, et bien c'est ce qu'on fera, aussi bien chez boeing que chez airbus....
 
Tout comme si la "course" est deja gagnée, autant apposer la date du 07/01 au lieu du 29/12 car ca sert à rien de gagner avec 100 avions d'avance et au contraire ca fera deja une petite avance pour l'année d'apres....    
 
Bref, c'est de bonne guerre comme on dit, et les deux constructeurs ne s'en privent certainement pas.  

pour les commandes il y a l'effet d'annonce puis des annulations ou des conversions, ce qui compte c'est la quantité livrée et payée, que ce soit en nombre d'appareil, en valeur, en tonnes transportables ou en nombre de place passager. ce dernier chiffre ma paraît le meilleur pour trancher, même si c'est + complexe puisque dépendant de l'aménagement propre à chaque compagnie. la tonne de charge est + facile de ce point de vue puisque ne dépendant (ou presque) que du type d'avion, et incluant les cargos purs.

National Géographie passe actuellement (en boucle cette semaine) un reportage sur le El Al Flight 1862
http://en.wikipedia.org/wiki/El_Al_Flight_1862
 
effrayant le crash et la cause de l'accident !
mais impressionnant qu'un avion soit fabriqué pour "perdre" son ou ses réacteurs ! je le savais pas du tout.

blablabla

Un 737 peut espérer fonctionner longtemps avec un seul réacteur (même en admettant qu'il tombe en panne, pas qu'il tombe)?
Et quid pour un à 4 réacteurs, comme un 747 par exemple ?
Désolé si la question vous parait bete

y a que des réponses qui peuvent etre betes

Tant qu'il restera du kéro (mais on le pose par précaution bien entendu)
 
Un peu plus dur, mais je crois que c'est possible aussi.

D'accord, donc la panne d'un réacteur n'est pas fatale, et l'avion peut fonctionner en cas de nécessité avec un seul.
 

Bizare, j'aurais pensé que ce serait plus simple si il en restait 3 que un  

Faut aussi penser que la probabilité que 3 réacteurs sur 4 d'un 744 tombent en panne simultanément est assez faible

la vidéo de NG:
 
résumé (version courte)
http://www.youtube.com/watch?v=T8PkOauVi8w
 
 
version longue:
http://www.youtube.com/watch?v=fYDcvDAgwB8
http://www.youtube.com/watch?v=htG [...] re=related
http://www.youtube.com/watch?v=zroLRfHBr74
 

nan, je voulais dire, que ce serait plus facile à gerer un avion où un est en panne sur 4, que un ou un est en panne sur deux.

Bah pourquoi ? Entre avoir une poussée 50% assymétrique (et équilibrable en faisant pousser un peu moins le côté où il reste deux réacteurs si c'est possible) et avoir une poussée 100% assymétrique, le choix est vite fait niveau maniabilité...
 
EDIT : Mal compris la question

Je pense que j'ai pas compris ta derniere réponse alors ...

Je pense que tu pensais que ta question est "si 1 réacteur sur 4 tombe en panne ça donne quoi" alors qu'elle était en fait "Un 747 peut espérer fonctionner longtemps avec un seul réacteur ?"

EDIT : Nan merde j'ai aussi compris l'inverse à ta remarque suivante.

En fait, elle était un 747 peut esperer fonctionner combien de temps avec un réacteur en panne (3 opérationnels donc )

Edit en fait je me suis mal exprimé
Sur un 737 par exemple, il fonctionne avec un seul réacteur si un est en panne. mais pour un 747, c'est différent, je voulais dire avec un en panne ce qui se passait sur un avion d'origine à 2, et à 4 réacteurs
Méa culpa