Reprise du message précédent :
Je veux dire que soit on fait avancer le mobile par l'effet de "reaction" de la turbine (gaz rejetté => ce que j'appelle non mecanique, pour schematiser).
 
C'est le cas d'un reacteur simple flux (au fait, on recupere de l'energie mecanique pour faire avancer le bouzin sur un simple flux ?   )
 
Soit on fait tourner la turbine pour entrainer des pales et on recupere ce mouvement pour entrainer une boite d'engrenage, boite de vitesse, ou même un alternateur (cas du tgv experimental). Ce que j'appelle une utilisation "mecanique" (mecanique dans le sens, mecano, moteur, huile, courroies, engrnage, etc, etc, pas dans le sens "mecanique des fluides, hein ?)
 
Un double flux ou un turboprop, c'est un peu le melange des deux: le gaz est expulsé, mais une partie de l'energie est recupérée pour faire tourner soit une "soufflante" (reacteur), soit une helice (turboprop).
Il me semble avoir lu que sur un double flux, 80 % de la poussée est fournie par le fan et le reste seulement par le rejet de gaz chauds.
 
Dites moi si j'ai bon et revenons a nos trains siouplait  

ça devient plus aviation mais bon
 
dans le cas d'un turbopropulseur, les gaz de la turbine doivent etre à hauteur de 1% de la propulsion totale

http://www.airliners.net/open.file [...] _id=NEXTID
tu prends cet avion par exemple, la turbine (PT6) est montée à l'envers
l'air circule de l'arriere vers l'avant où l'on voit l'echappement

 
Je le savais, j'aurais pas du repondre aux questions sur la turbine a gaz.  
 

 
Je savais que c'etait negligeable mais merci pour cette precision.
C'est surement pour ça qu'on met une helice    
 
Bon sinon, pour ceux que ça interesse, sur les tgv, au debut, les moteurs etaient solidaires du bogie.
Ce qui fait que les a-coups de la voie n'etaient amortis que par la suspension primaire (entre la roue et l'essieux), mais pas par la secondaire (entre l'essieux et les caisses).
Les moteurs prennant trop de gnons, ils lachaient.
On a donc decidé de fixer le moteur a la caisse.
Probleme, l'essieux bouge par rapport a la caisse dans tous les axes.
Il fallait donc l'equivalent d'un cardan de voiture pour transmettre cette energie du moteur a l'essieux.
Ce cardan s'appelle le tripode c'est une piece robuste qui peut tolerer des mouvements dans tous les axes ainsi que se rallonger ou se raccourcir.
Si elle casse et que vous etes dans le train, appretez vous a mettre votre manteau et rassemblez vos affaires: vous allez etre transbordés.  
Dans le meilleur des cas le conducteur peut faire 100 km a 80km/h.
Sinon c'est "pas bouger"...
 

sur des machines electriques modernes, la regulations des moteurs se fait comment ?

 
 
J'allais te repondre "avec des potentiometre" mais ça me parait trop simple, doit y avoir autre chose, je demanderais a un mecano.
Et au passage, merci d'avoir changé ton avatar    
 
fpo, j'ai lu le canard.
Ce qui m'nerve un peu, la comme ailleurs, c'est qu'on dirait que c'est la sncf qui decide...
Pour ce qui est TIR, dans le cadre de la decentralisation et a leur demande, elles recuperent le controle, et donc elle paient (c'est normal que celui qui paie decide et reciproquement, moi je trouve).
Et là, quand elles s'percoivent de ce que ça coute, et que c'est pratiquement toujours deficitaire (a part certaines region "riches" => inegalité entre regions), elles pleurent.
Et soit elles vont economiser sur tout (securité, confort) soit elles vont couper les lignes non rentables (bonjour l'ambiance), soit elles vont reconnaitre que ça n'est pas viable, et elle vont demander le secours de l'etat, comme d'hab, et la boucle sera bouclée jusqu'a ce que, dans dix ou vingt ans, un petit genie demande si on ne pourrait pas decentraliser tous ça , et on r'commence !
Pendant ce temps là, c'est nous qui paieront pour les transitions qui ont lieu a chaqe fois...
youpi !

guourage de quote je pense
 
pour l'avatar c'est normal vu que je ne pouvais plus sortir de seti sans avoir de commentaires

 
Oui, completement planté là, j'edite, merci!

avec les MCC c'etait tout bete de faire varier le vitesse des moteurs via des rheostats (sur l'excitation ou pas ?)
 
mais maintenant, variateur ?

 
Désolé, je n'en sais rien, je peux me renseigner, je sais qu'une loco c'est plein de variateurs de resistances et de machins, mais le reste est un mystere pour moi.
Juste ça si ça peux t'aider:
http://philippe.berger2.free.fr/au [...] oteurs.htm

 
Bonsoir à tous,
si je peux me rendre utile, suis en 4ème année d'ingénieur et avant j'ai eu un diplôme de génie electrique, donc les moteurs électrique    
Pouvez juste me remettre un peu dans le bain, c'est à dire : c'est quoi la question (avec un max de détails) merci ;-)

en gros comment faire varier la vitesse des moteurs

 
Voila:

pour faire très rapide mais franchement avec des schémas c'est mieux.  
On joue sur la fréquence du courant qui parcourt le stator du moteur.
Si suis pas clair ou plus d'info demander moi (pas de souci)

J'avais lu dans un pti texte que la largeur des rails remontais aux Romains...
C'etait la largeur de 2 trains de chawal pour pouvoir faire passer leur armées sur les routes.  
Puis cette largeur est devenu conventionnel et s'est appliqué finalement au rail.  
 
Juste pour la ptite histoire : les fusées d'appoint de la navette americaine sont amené au site de lancement en train. Le long du voyage il y a des tunnels. Les fusées ont donc etait dimenssionné pour ce transport. Dimenssion qui sont directement liée à la largeur du rail
 
Sont fort ces romains  

 
C'est trés clair, merci    
En plus, en reflechissant un peu, c'est logique, puisque on joue sur l'"alternativité" (je fais gracieusement cadeau de ce mot a la langue française ) du courant pour faire tourner le rotor, celui-ci etant tantot attiré, tantot repoussé par les "bornes" (j'ignore  si c'est le terme exact)du stator.
Si le courant dans les bornes du stator change plus vite de polarité, le rotor tourne plus vite et inversement.
J'ai bon, docteur ?    
Par contre, question de newbee, comment fait-on varier la fréquence d'un courant alternatif ?
Ne riez pas, la bas, au fond.
 

 
Je crois que tous le monde a eu en main ce texte qui decrivait le rapport entre un symbole du modernisme (la navette spatiale), et "la largeur du cul des chevaux".
C'est instructif, (il y avait aussi une histoire vraie sur le stylo spatial)
Mais ce qui m'a un peu enervé, c'est que l'auteur avait l'air de trouver ça humiliant.
Il concluait en remarquant que l'administration ne changerais jamais.
 
D'abord il n'y a rien d'humiliant, si les chevaux n'avaient pas rendu autant de service depuis bien avant les romains et jusqu'au milieu du 20eme siecle, l'humanité n'aurait certainement pas progressé autant.
Ensuite, les lois de la physique sont les mêmes qu'a l'epoque des romains, il est donc logique d'aboutir aux mêmes contraintes et aux mêmes solutions.
Ensuite, je ne vois pas ce que l'administration a à voir la dedans, c'est justement tout le contraire, c'est adapter la realité a une contrainte technique, l'administration, c'est quand on croit pouvoir faire l'inverse...
 
Pour finir, cette petite ancdote:
Reunion en avril 2004 des ingenieurs chargés des etudes du TGV devant relier Nimes (LN5) a la frontiere espagnole.
Les etudes durent depuis 1990, avec GPS, visée laser, toutim, tous les outils de topographie moderne.
Les emprises acquises par la SNCF sont laissées pendant 2 ou 3 ans aux archeologues, la SNCF paie même des universités pour effectuer des fouilles.
En echange, le terrain doit etre degagé pour l'arrivée du train.
Un des archeologues a eu l'idée de comparer sur une carte le trajet de la voie Romaine (je crois que c'etait la Via Domitia) avec le meilleur profil du TGV retenu.
C'est le même a 200 m prés...
 
Le directeur de l'unité d'etude n'en revenait pas, il restait penché sur sa carte en repetant "putain mais comment ils on fait, putain, mais comment...".
 
Coup de chapeau d'un X-pont a ses lointains ancetres inconnus, 2000 ans aprés.
 
A+
 

 
Ca va pas encore être un gouffre financier ce chantier    
 
Excusez-moi, mais j'ai lu récemment "SNCF La machine infernale" et je n'étais même pas au courant par exemple que le projet "Eurostar" était considéré comme une erreur et n'aurait jamais dû voir le jour, tellement il coûte cher.

Voir un peu plus haut.
Probleme: on sait trés bien calculer ce que coute une ligne.
Pas ce qu'elle rapporte globalement au(x) pays qui la construise et l'entretienne.
En terme de retombée economique.
Eisenhower disait "si vous trouvez que la logistique coute cher, essayez sans...".
On peut dire pareil pour tout ce qui touche aux transports.
 
 

@torpedolos : Vu a la vitesse d'avancement des travaux on est pas prés de la voir cette ligne
L'Europe n'a pas voulu finacé le tronçon Nimes-Perpign car c'etait uniquement français...
Par contre la ligne frontaliére Barcelone-Perpignan est elle en partie financé par l'Europe alors qu'il y a plus de 200Km coté espagnole et quelques dizaine coté français...

Pas mal l'anecdote
C'est difficile à imaginer quand même

ça marche comment, une loc diesel ?
 
je veux dire, c'est le moteur diesel qui fait tourner les roues (comme une voiture), ou le moteur diesel tourne à vitesse constante pour alimenter un moteur électrique qui ferait tourner les roues ?

y'a les 2

 
sur quel matos ?

les grosses machines (72000 par ex) diesel/electrique
 
petit et/ou vieux : mecanique

ok
 
en gros, toutes les 6xxxx/7xxxx sont diesel/électriques, les Y sont mécaniques.
 
Et au niveau des automotrices ?

ça se complique
 
une caravelle il me semble que c'est mecanique
un ATER c'est hydromecanique
et il doit bien y en avoir en electrique

merci pour ces précisions

 
 
beh deja la Ln7 nime montpellier et prevue pour 2012...

 
Toujours pareil, ça n'est pas la SNCF qui decide, elle fait ce qu'on lui dit de faire...
Nous avons eu recemment un premier ministre originaire des Charentes et un conseiller au plus haut niveau (tombé en disgrace depuis) Maire de Bordeaux.
Tous les credits et etudes ont portés pendant cette periode sur le prolongement du TGV Atlantique jusqu'a Bordeaux... et ainsi de suite.
C'est le pouvoir politique qui decide.
Le tracé de la LN5 etait initialement prevu jusqu'a Montpellier.
Les Espagnols, avant de se lancer dans de couteux travaux, ont demander une preuve de bonne foi au gouvernement Français, comme quoi, le TGV irait bien au moins jusqu'a Perpignan et que cette ligne se ferait un jour.
Pas de probleme, Chirac à retiré 5 milliard de FF du projet LN5 (correspondant a la branche manquante) et les a injectés dans le TGV Barcelone.
En deux signatures le probleme etait reglé sans couter un centime.
La branche Nimes Montpellier ne fait simplement plus partie du TGV mediterranée, mais du TGV Barcelone.  
La politique...

Des études de marché ont montré qu'il n'y aurais la place sur la ligne Perpignan-Barcelone qu'a 6 ou 7 trains/jour...
Sur la ligne Paris-Marseille il y a 1 trains tous les 5 mins voire plus sur le tronçons Paris-Lyon. Ils ont donc penser a y faire passer des trains de marchandises pour du feroutage
 
Sinon pour le rete : Chirac sera probablement mort d'ici là. Donc Montpellier-Perpignan sera inauguré en 2025 avec un peu de chance  

c'est quoi les projets TGV en ce moment?
 
il y a le TGV EST qui sera fini en 2007 pour aller en allemagne
le TGV rhin-rhone strasbourg-besançon-dole-lyon-dijon
et le TGV barcelone qui passerait par montpellier ?

Je ne comprends pas ce que tu veux dire, le debit possible d'une ligne tgv actuelle, c'est un train toutes les 4mn, 3mn30 sur certaines zones.  
Tu veux sans doute dire que la ligne nimes Montpellier serait sous utilisée ?
Ca m'etonnes, tu peux citer tes sources ?
Concernant Paris-Lyon, un train toutes les 4 minutes par sens, c'est enorme, ça fait 500 personnes minutes, il faut 10 voies d'autoroutes dans chaque sens pour faire ça.
Concernant le passage de trains de marchandises, c'est un peu comme faire passer des camions lourds quotidiennement sur un circuit de F1, sauf qu'en plus il faut du materiel special.
Alors c'est peut-etre des trains de messagerie legers, mais sinon...
 
Enfin, là encore, il ne faut pas voir ce que la ligne rapporte a la SNCF mais ce qu'elle rapporte au pays.
 

C'est a peu prés tout, il y a aussi le TGV PACA (raccordement LN5 vers Toulon et Nice).
Edit: ah! et j'oubliais:
-Le projet d'une deuxieme LGV nord, reliant Paris au tunnel sans passer par Lille.
-Le TGV Lyon Turin.

 
 
bah tu sais la ligne lyon turin a la base c'est du feroutage hein
(enfin c'est un peu plus compliqué sur le projet de base je crois mais bon c'est quand meme l'idée)

 
Le poids et les caracteristiques des wagons de ferroutage (notamment ceux du tunnels sous la manche) est comparable a celui des trains de messagerie (même plus leger il me semble).
C'est pas ça, des trains de marchandises.
C'est genre des tombereaux chargés jusqu'a la gueule de gravier ou de sable.
La, la voie morfle !
 
Edit, pardon, j'avais mal lu la question de X1alpha, du ferroutage ça passe, mais avec des TGV y a un probleme de debit...

tu as des dates pour tout ça ?

Sur le topic immobilier, un petit lien : http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] 1#t6381134
 
Donc il paraitrait que le TGV pourrait monter plus qu'à 160 sur la ligne classique Paris-Rouen, mais je croyais que c'était prohibé d'aller au-delà    
 
Si Mr Torpedolos peut en dire plus ...

on a meme des lignes à 200km/h en france

'fectivement, d'autant plus qu'une voie de chemin de fer est destinée à durer entre 50 et 100 ans
ça a donc le temps de s'amortir, le trafic n'allant pas en diminuant...d'autant plus si les carburants fossiles continuent à augmenter
 
concernant le TGV nord vers Londres
le but est surtout de faire plaisir à de Robien et à la Picardie droitière face à la vilaine Lille de gauche (pour combien de temps encore???)
les gains de temps de trajet seraient plus vite atteints en mettant en grande vitesse les quelques km britaniques plutôt que de reconstruire plus de 200 km grande vitesse dans une Picadie très dépeuplée
mais il est vrai que je dis ça parce que je suis un (ex) lillois

 
Recontruire plus de 200 km de LGV à cause de caprices de politiciens, quand on pense déjà aux énormes travaux qu'il y a eu sur LN5 à cause de Mitterrand pour qu'on ne touche pas aux vignobles de ses potes .

l'argument avancé étant qu'on gagne du temps sur le parcours et que l'on désenclave Amiens... capitale de Picardie sans avenir