Avec l'hybride, Toyota a rapidement été confronté à un problème: faire fonctionner le compresseur de clim moteur coupé. Puis comment faire du chauffage avec un moteur qui ne tourne pas. Etc etc Toyota a pris 10 ans d'avance sur tout le monde en gestion de tous les asservissements qui dépendent normalement du moteur. Quand les autres constructeurs ont voulu se mettre à l'hybride ils ont été confronté à ces problèmes, mais ayant moins de temps, ils ont fait au plus vite, donc moins optimisé, d'où les consommations toujours en faveur des Toyota HSD.
 
Tesla a répété la même chose avec les VE, leur efficience ne vient pas seulement d'une chaine de traction efficace mais aussi de tous ces petits trucs qui permettent d'optimiser au max la conso. Les autres ont suivi, avec moins de succès sur la conso.

Avec l'hybride, Toyota a rapidement été confronté à un problème: faire fonctionner le compresseur de clim moteur coupé. Puis comment faire du chauffage avec un moteur qui ne tourne pas. Etc etc Toyota a pris 10 ans d'avance sur tout le monde en gestion de tous les asservissements qui dépendent normalement du moteur. Quand les autres constructeurs ont voulu se mettre à l'hybride ils ont été confronté à ces problèmes, mais ayant moins de temps, ils ont fait au plus vite, donc moins optimisé, d'où les consommations toujours en faveur des Toyota HSD.
 
Tesla a répété la même chose avec les VE, leur efficience ne vient pas seulement d'une chaine de traction efficace mais aussi de tous ces petits trucs qui permettent d'optimiser au max la conso. Les autres ont suivi, avec moins de succès sur la conso.

Après, c’est peut-être un véhicule de fonction avec uniquement la carte total fleet

qui utilise une carte chargepoint en 2026 ?

Ah c'est sûrement à cause des 6€ que je leur dois depuis 3 ans

Touche du bois
Il y a pas longtemps je suis resté coincé 1/4 d'heure dans une petite rue car un dépanneur évacuait une e-208 qui avait les roues bloquées. La propriétaire qui est venue me voir m'a dit qu'elle n'avait jamais été ennuyée en 5 ans (je croyais la voiture neuve tellement elle était nickel), c'est arrivé du jour au lendemain selon elle.
J'ai pu admirer la technique pour faire monter une voiture bloquée sur un plateau, faut un certain savoir faire quand même !

 
Non tesla +chargeur ouvert a tous+ total fleet je ne sais pas si la carte peux etre ajoutée dans l'application.

Et en VE c'est comment le match Toyota vs Tesla sur l'efficience autoroute par exemple ?

 
2 pac, jamais vu, p'tet que certains l'ont fait mais ça me parait overkill.
Je connais 2 schémas:
 
 - 2 circuits distincts, l'un pour chauffage/refroidissement de l'habitacle, avec ou sans PAC et/ou résistance chauffante (PTC), l'autre pour le refroidissement/chauffage (via PTC) batterie. La clim du circuit ne peut pas être utilisée pour la batterie, le refroidissement batterie est un simple échange avec l'extérieur, suffisant pour rouler mais handicapant sur les charges rapides et/ou grosse batterie (beaucoup d'inertie donc long à refroidir après avoir roulé longtemps). Je soupçonne les chinois d'avoir ça sur certains modèles vu les rapidgates constatés. Donc chacun vit sa vie dans son coin, simple et basique mais pas forcément plus efficace.
 
 - 2 circuits avec mise en commun, vu chez Tesla et Audi (sans doute chez d'autres mais pas documenté), la PAC et éventuellement PTC sont commun à l'habitacle et à la batterie. Les 2 circuits peuvent travailler séparément, clim/chauffage pour l'habitacle et simple échange avec l'extérieur pour la batterie ou travailler ensemble avec refroidissement/chauffage habitacle et batterie en même temps. Chez Audi on peut récupérer la chaleur des moteurs pour chauffer la batterie (je crois pas qu'il y ai grand chose à récupérer...) ou même la chaleur de la batterie pour l'habitacle. Chez Audi, c'est incroyablement complexe sur l'e-tron car les échanges sont possibles dans tous les sens, sur la version A6/Q6 ils ont un peu simplifié. Chez Tesla il y a les mêmes principes mais évidemment en plus simple. Dans tous les cas, la PAC est centrale.
 
Evidemment il y a le schéma où la batterie n'a aucun circuit de refroidissement mais la question de la PAC ne se pose pas pour ce cas là.

C'est infiniment plus simple qu'une thermique pourtant

De ce que j'ai compris des circuits d'eau en électrique, il y en a effectivement 2 :  
 - un à la fois pour l'habitacle et la batterie, qui partagent les mêmes besoins : du froid l'été et du chaud l'hiver (via la PAC qui est sur ce circuit).  
 - un pour le moteur, qui lui chauffe et doit être refroidi toute l'année. Pas besoin de PAC, la température ambiante suffit, quelle qu'elle soit.  
Une vanne 4 voies peut interconnecter les 2 circuits pour l'hiver, quand la batterie et l'habitacle ont besoin de chaud que fournit le moteur (même si c'est beaucoup moins qu'un moteur thermique bien sûr).

Touche du bois
Il y a pas longtemps je suis resté coincé 1/4 d'heure dans une petite rue car un dépanneur évacuait une e-208 qui avait les roues bloquées. La propriétaire qui est venue me voir m'a dit qu'elle n'avait jamais été ennuyée en 5 ans (je croyais la voiture neuve tellement elle était nickel), c'est arrivé du jour au lendemain selon elle.
J'ai pu admirer la technique pour faire monter une voiture bloquée sur un plateau, faut un certain savoir faire quand même !

 
C'est là que se jouent les variantes, habitacle et batterie ne sont pas forcément sur le même circuit, chez Audi par exemple sur A6/Q6 l'habitacle est directement relié à la PAC et a son propre PTC alors que le circuit batterie a un autre PTC dédié, utilise un refroidissement passif par défaut et va passer par un échangeur avec le circuit habitacle si besoin de refroidissement/chauffage (le PTC ne doit intervenir qu'au besoin par grand froid ou si la PAC est occupée). L'objectif est que la batterie dispose toujours d'un refroidissement passif car même l'été ça peut s'avérer suffisant. A noter que le refroidissement de l'habitacle est prioritaire chez Audi.
 
Chez Tesla c'est vraiment différent, l'Octovalve permettant les échanges dans tous les sens.

 
Euh comment dire ?
 
Trajet Valence-Saumur dans abrp (j'ai pris le dernier que j'avais fait):
 - Tesla M3 AWD LR: 6h33 dont 29 min de recharge en 2x
 - Toyota bZ4X AWD LR: 7h06 dont 45min de recharge en 4x
 - Audi e-tron 55: 6h34 dont 30 de recharge en 2x
 
Faut aimer s'arrêter quoi...

Surtout que ca n'existe plus ...

Toy est à mon avis tout à fait capable de faire des VE, mais vu leur façon de gérer les accu de leurs hybrides, ils adoptent une approche super conservatrice.  
De plus le HSD reste une vache à lait, donc ils forcent pas trop sur le VE.
 
AMHA TOy à tout à fait les compétences, et le Japon l'industrie pour faire des VE au niveau, mais commercialement c'est pas encore prêt.

Et freshmile ca fonctionne ?
Je vais donc jeter ma carte chargepoint

J'avais pas vu que c etait fermé