Reprise du message précédent :
+1 ça fait envie c'est clair, c'est désirable et ça a plutôt bonne gueule, mais elles n'ont pas les perfs qu'on s'imagine en voyant les chiffres: 430cv, 1100kg, moteur central arrière...

edit

C'est censé etre une F40 avec une 100ch de moins...

Bah tu rachètes quand une S1 alors ?

+1
Ca reste des voitures à part mais question perf, ils ont vachement perdu de leur superbe. Surtout vu le prix d'une caisse badgée lotus aujourd'hui.

En voyant les stats les kg, le poids toussa,  y'a un outil sur zeperf ou un site du genre pour faire joujou et régler  
couple 400Nm 500 Nm
poids 1200-1300kg  
 
et il te sort une liste de caisse?
 
D'avance merci c'est pour 0ptimiser

La différence c’est qu’elle enchaînera 10 tours là où une sportive de 1500 kgs n’aura plus de grip au bout de 5 tours.

http://www.zeperfs.com/en/fiche324 [...] gt3-rs.htm
 
http://www.zeperfs.com/en/fiche651 [...] rt-380.htm

oh yeah des fiches zeperf  

En même temps un châssis conçu y'a 30ans c'est déjà énorme d'arriver à pas prendre plus de capots que ça.

Pas sur que ca rattrappe la fragilité des proprietaires.

Exactement. L'exclusivité de paye cher, et si auparavant on achetait une voiture plus performante que la concurrence pour moins cher, aujourd'hui c'est plutôt l'inverse. Ce qui vlfaut monter la cote des lotus d'occasion, c'est pas plus mal pour vous Je suis persuadé que la cote des S1 111S, sport 160 et autres raretés vont crever le plafond un jour.

Ça reste honorable et la base est bonne. Ils sont arrivés au bout de ce qu'ils pouvaient en tirer il y a 8 ans et depuis c'est vendu de plus en plus cher jusqu'à taper le double du prix de 2011 tout ça pour trois bouts de carbone et deux trois appendices Aero. Vu qu'ils travaillent sur une nouvelle base ils doivent avoir conscience des limites du châssis 111.

C'est plus aussi vrai qu'avant. Enfin, la façon dont le châssis tire partie des pneus joue beaucoup

J'aime le look de l'exige s2 , la couleur est celle que je voulais et le lift me fout toujours autant le sourire après 8 ans  

edit : même si c'étais une grosse merguez , j'aimais bien la s1 , le feeling sur une route de campagne étais imbattable.

Moi j'ai bien aimé le cul joueur de ta caisse

Pour ceux qui peuvent être intéressés par les pony cars...
 
J'ai maintenant le recul nécessaire pour faire une comparaison objective de 2 modèles iconiques sur marché Américain : La Mustang GT et la Camaro SS.
 
Commençons tout de suite par évoquer le fait que la comparaison ne va pas être tout à fait "Apples to Apples" car je vais m'attacher à comparer la Mustang GT en Pack Perf 1 (PP1) à la Camaro SS 1LE.  
Pourquoi ? Tout simplement parce que ce sont les 2 modèles que j'ai/ai eu.
En effet la concurrente directe de la 1LE est la PP2 (disponible uniquement aux USA, comme la 1LE), mais ce n'est pas le modèle dont j'ai l’expérience personnelle. Je ferai cependant quelques allusions à ce modèle tout au long du post.
 
Comparons tout d'abord rapidement les caractéristiques techniques :  
 
Global :  
 
Mustang GT 2018 :      460ps(466ch) 420 Ft-lb (570Nm)       1780kg    Boite 6 manuelle MT82-4 ou BVA10
Camaro SS 1LE 2017 : 455ps (461ch) 455 Ft-lb (617Nm)      1680kg    Boite 6 manuelle Tremec TR6060 uniquement
 
Type : coupé 2+2  (plutôt 2+2(0.5) pour la Camaro mais bon    )
 
Châssis :
 
Mustang GT 2018 :  
 
Standard :  
 
- Suspensions indépendantes, McPherson avant et Multibras arrière,  
- Silentblocs /Amortisseurs revus par rapport à la 15-17
- Différentiel glissement limité 3.55
- Pneus 235/50 18 base/ 255/40 19 (option)/265/35 20 (option)
- Freins Brembo 4 pistons avant et flottants
- Mode de conduite ESP : Normal / Sport + / Track (Drag pour BVA10)
- Echappement quadrimode en option
 
PP1 :
 
- Radiateur majoré
- Suspensions indépendantes, McPherson avant et Multibras arrière,  
- Magnetic ride (option aux US, standard Europe) ou amortisseurs sports, tarages, silentblocs revus dans les 2 cas.  
- Différentiel glissement limité Torsen 3.73
- Freins avant Brembo 6 pistons, disques 380mm "classiques", étriers flottants arrière 330mm
- Michelin PS4S 255/40 19 et 275/40 19
- Mode de conduite ESP : Normal / Sport + / Track (Drag pour BVA10)
- Echappement quadrimode en option
 
PP2 :
 
Idem sauf  
 
- Magnetic Ride recalibré
- Ressorts raffermis
- ESP Recalibré
- Michelin PSCUP 2   305/30 19 aux 4 coins
- Silentblocs renforcés
- Uniquement dispo en BVM 6  
- Pas de coolers ni de différentiel électronique
- Echappement quadrimode de série
 
Camaro SS :
 
- Supensions indépendantes, McPherson avant et Multibras arrière
- Magnetic Ride en option
- Différentiel autobloquant
- Freins brembo 4 pistons / 2 pistons (option 375mm sur bol alu
- Jantes 20 pouces 245/40 20 et 275/40 20 Goodyear Eagle F1
- Mode de conduite Tour/Sport/Race avec PTM (performance traction management) Wet/Dry/Sport1/Sport2/Race/Off
- Echappement quadrimode en option
 
 
Camaro SS 1 LE 2017 :
 
- Supensions indépendantes, McPherson avant et Multibras arrière
- Magnetic Ride
- Différentiel Multidisques à pilotage électronique "E-Diff"
- Freins avant Brembo 6 pistons 375mm, disques sur bol alu, 4 pistons disques classique arrière 335mm
- Jantes Forgées 20 pouces chaussées en Goodyear Eagle Supercar 3 285/30 20 et 305/30 20
- Radiateur huile / radiateur boite de vitesse/ radiateur de différentiel
- Mode de conduite Tour/Sport/Race avec PTM (performance traction management) Wet/Dry/Sport1/Sport2/Race/Off
- Echappement quadrimode de série
 
En gros, et ce n'est pas une image, la 1LE est à la Camaro ce que la GrandSport est à la Corvette C7.
 
Extérieur :
 
Mustang GT 2018 :  
 
Splitter avant, Spoiler arrière (par défaut, possibilité de le supprimer)
4 sorties, échappement quadrimode en option
 
Quelques photos de mon exemplaire
 





 
 
Camaro SS 1LE
 
Pack Aero avec splitter avant et becquet sur la malle
Wrap noir sur capot moteur
Jantes 20 pouces forgées spécifiques
 
Quelques photos, je me rends compte que je n'en ai pas pris beaucoup et majoritairement avec un téléphone de merde
 






Avec le combo jantes ebay / pneus hiver, ben pour l'hiver quoi...
 

 
 
Le style est vraiment distinct. La Camaro on aime ou on aime pas. Des lignes tracées à la serpe, très musculeuses, en particulier dans la version 1LE. En ce qui me concerne j'aime beaucoup.
 
La voiture est large, basse, agressive, les jantes sont terribles et le kit aéro relativement discret finit l'ensemble.
 
La Mustang plaît généralement plus au grand public. Je trouve le profil, l'arrière et le 3/4 arrières vraiment réussis. J'ai un peu plus de mal avec l'avant, que je trouve un peu fade et un peu trop fin. En revanche en version PP2 c'est encore plus sympa avec les grosses jantes larges, et le supplément d'agressivité procuré par le kit aéro.
 


 
Equipements spécifiques :
 
Je ne vais pas trop rentrer dans les détails...
 
Mustang GT 2018 :  
 
- possibilité de sièges Recaro (j'en avais pas),
- Touchscreen 8 pouces compatible Android auto et Apple Carplay,  
- possibilité de Digital Dash complet (j'avais pas)
- Sono 8 HP
- Feux Full LED
 
Camaro SS 1LE :
 
- Affichage tête haute
- Performance Data Recorder (télémétrie embarquée en surimpression des vidéos)
- Siéges Recaro Alcantara
- Volant Alcantara
- Levier de vitesse Alcantara
- Touchscreen 8 pouces compatabile Android auto /Carplay
- Sono 8HP
- Feux LED/Xénons
 
Pour faire suite à cette rapide description on peut s'apercevoir que la SS 1LE est clairement mieux équipée pour la piste/conduite sportive que la PP1 que j'avais, la PP2 dispose globalement de gros pneus et de nouvelles suspensions, mais d'aucuns radiateurs supplémentaires, ce qui cause beaucoup de problèmes en utilisation piste...(surchauffes diverses)
 
Passons à la conduite tout, en commençant pour un morceau de choix, à savoir les groupes propulseurs...
 
Moteur !!  :
 
Alors nous sommes ici sur 2 philosophie différentes :
   
- 5.0 vs 6.2.
- 4 AAC à calage variable, 32s,  bi-injection vs 1AAC central 16s calage variable injection directe.
- 7400 tours vs 6600 tours
 


 
 
Mais malgré tout des puissances et couples assez proches. La belle et la brute...
 
Le 5.0 de la Mustang est un sacré mélomane pour commencer. Difficile de ne pas craquer... La sonorité est entêtante dès les plus bas régimes, riche, et monte progressivement dans les aigus. Le 6.2 de la Camaro ne démérite pas, mais sa sonorité reste plus conventionnelle dans le monde des V8 américains. A noter dans les 2 cas des harmoniques aux alentours de 4000 tours vraiment bien sympas et du gros volume en pleine charge.
 
Le 6.2 est objectivement plus pêchu dans le bas du compte tour. Le couple au ralenti et à très bas régime est terrible, puis bizarrement de 2000 à 3500 ça se calme un petit peu (façon de parler), pour repartir de plus belle, avec un max sur les 4400-6500, sans s’essouffler. Il y a vraiment un regain de santé perceptible sur les 4400 et c'est vraiment sympa car non linéaire et procurant des sensations. Par rapport à une C7 d'origine, le moteur est plus pêchu à bas régime, et également sur les derniers 400 tours avant le limiteur. Très probablement lié aux collecteurs d'échappement Tri-Y d'origine, plus évolués que les collecteurs fonte basique sur C7 (la honte). La puissance annoncée à la baisse de 5ch est une blague, pour moi le moteur sort plus et les passages sur banc semblent le confirmer.
 
Le moteur dispose d'une réactivité au coup de gaz exceptionnelle, signe d'un équipage mobile léger.
 
Le 5.0 est plus velouté, très très souple, aucune vibration. On peut écraser à 800 tours en 3ième en montée et le moteur reprend sans aucune protestation. Impressionnant.
Notablement plus coupleux à bas régime que le précédent 5.0 435ch, il se réveille bien gentiment à 3500-4000 tours et devient bien méchant à 4500 (couple max). A partir de là on reste sur une poussée velue mais hyper linéaire, de 4500 à 7400. Très peu de variation sur cette plage, et la Pmax reste constante de 5600 à 7000+. C'est moins impressionnant que le LT1 mais très efficace. Un parfait exemple de cette allonge est la 3ième vitesse, sortir d'une longue courbe à 130 et la pousser jusqu'au bout des 185 sur le bout de droit qui suit est tout à fait jouissif.
 
J'ai eu l'impression d'un moteur légèrement bridé par du "torque management" sur les 2 premiers rapports, et totalement libéré à partir de la 3ième.
 
Je n'ai pas eu l'occasion de me pencher sur le programme calculateur (contrairement à celui de la Camaro/Corvette) mais cela me semble probable.
 
La réactivité au coup de gaz est inférieure à celle du LT1                        
 
Globalement le 6.2 est plus pêchu et réactif, mais le 5.0 a plus d'allonge et fait plus raffiné dans son fonctionnement.
 
Niveau conso, sur autoroute kif kif bourricot, en mixte avantage au 5.0 plus moderne, d'environ 1.0L/100.
 
Au final avantage Ford Mustang, en particulier en raison de sa sonorité et du supplément d'allonge...
 
Boites
 
Boite manuelle 6 dans les 2 cas, mais l'un est indéniablement supérieure à l'autre. Et c'est la Tremec TR6060 de la Camaro...
 
Dans les 2 cas les leviers ont un débattement court. Le passage de vitesse en conduite normale est excellent dans les 2 cas. Là où cela se gâte c'est en conduite sportive. La MT82-4 de la Mustang est coutumière du "high rpm lock", qui rend le passage des rapports beaucoup plus dur à très haut régime. Tous les modèles ne sont pas touchés, mais ça reste très courant. Cela pénalise le passage des rapports à la volée.
 
La Tremec de la Camaro est hyper rapide, débattement ferme et court, et le no lift shift est terrible. Un coup de pied au cul monumental au passage de rapport en utilisant cette fonctionalité. Pas certain que ce soit terrible pour la longévité à long terme l'ensemble de la chaîne de transmission....En tout cas oubliez les transmissions lentes façon camion des générations précédentes (Camaro 5 et Corvette C6)
 
L'étagement est également bien meilleur sur les 3ieme et 4ième vitesses.
 
Les 2 prennent 80 et 127 en 1ière et 2ième. La Camaro prend 170 en 3, 185 pour la Mustang (pont 3.73). En 4 ième environ 225 pour la Camaro et 260 pour la Mustang... et la 5 Vmax dans les 2 cas, 6 pour l'économie.
 
Les rapports longs de la Mustang ne l'handicapent pas trop sur routes plates, mais ça devient plus gênant sur route de montagne, où l'association poids plus élevé, couple inférieur et rapports plus longs fait forcément une différence..
 
A noter qu'à froid les vitesses sont dures sur la Camaro, en particulier l'engagement en 1ière.
 
Avantage Camaro
 
 
Performances :  
 
Les voitures sont très proches. Avantage à la Camaro à basse et moyennes vitesses, voiture plus réactive. Le couple et le poids inférieur jouent. En revanche plus la vitesse augmente, plus la Mustang prend l'avantage. L'allonge du 5.0, l'aérodynamique plus favorable rendent la Mustang très efficace aux vitesses élevées.
 
Sur un 0 à 200 la Camaro est devant. Au bout de la 4 (225) la Mustang passe devant et creuse ensuite significativement l'écart.
 
Rapporté au poids des autos, cela semble prouver que le Coyote Gen 3 sort plus que les 466ch annoncés.
 
Quelques chiffres (Cars and Driver)
 
Camaro SS 1LE :      0-60mph(96km/h) : 4.0s  0-100mph(160km/h) :9.2s   0-130mph (208km/h) : 15.9s     0-150mph (240km/h) : 25.4s
Mustang GT 2018 : 0-60mph(96km/h) : 4.3s  0-100mph(160km/h) :9.7s   0-130mph (208km/h) : 16.4s     0-150mph (240km/h) : 23.0s
 
Je n'ai pas les chiffres de la PP2, mais avec les gros pneus et l'aéro c'est vraisemblablement kif kif à haute vitesse avec la 1LE.
 
En résumé, pour une utilisation courante, sur route ou sur piste, les performances de la Camaro aux vitesses "raisonnables" sont un poil supérieures (de peu).
 
J'exclue la version 10 speed auto, qui pour le coup est notablement plus rapide que les version manuelles de la Camaro et Mustang. (0-60 mph en 3.8s 0-130mph en 14.8s et 0-150mph en 21.7s)
 
Léger avantage Camaro (6spd vs 6 spd)  
 
Comportement/Freinage et feeling de conduite:
 
Disons le tout de suite, la Camaro SS 1LE c'est du très lourd à ce niveau. C'est même une tuerie.
La voiture est d'une efficacité renversante. Le grip est énorme, le feeling de direction excellent avec une précision de scalpel, la motricité tout bonnement exceptionnelle. Le train avant téléphone les limites (très éloignées) de grip à travers une direction ferme (peut être trop en track, mais c'est paramétrable). Les pneus sont tout bonnement excellents, une véritable surprise pour moi, n'ayant jamais été marqué outre mesure par les pneus Goodyear par le passé. Une version encore plus extrême (Supercar 3R) existe pour la ZL1 1LE... On est assis bas (la visibilité est moyenne) mais super bien maintenu dans ces siéges Recaro en Alcantara, qui de plus sont super confortables. Toutes les commandes tombent sous la main. Pédales idéales pour le talon pointe, avec l'accélérateur articulé au sol façon BMW.  
 
C'est presque le sans fautes. La voiture est d'une facilité époustouflante. Impossible de la prendre en défaut. Le magnétic ride fait des miracles comme sur la Corvette, avec un confort de suspension bon, même encore acceptable en mode Track (bon c'est ferme quand même) et un maintient de caisse imperturbable. La voiture met en confiance immédiatement et on se retrouve à tutoyer les limites de la voiture après quelques minutes. Plus on roule vite, plus la voiture semble rétrécir, plus on fait corps avec elle. Vraiment une "drivers car". Putain on m'aurait dit ça d'une Camaro quelques années en arrière j'aurais été dubitatif. Il faut le voir pour le croire...  
 
Bref, incroyablement proche de la C7 GS et plus facile à la limite. La GS conserve pour elle un grip ultime encore supérieur, une direction encore plus précise mais est plus sèche dans ses réactions à la limite, et le poids inférieur se fait un peu ressentir, mais de très peu.
 
Le freinage est très bon et endurant, distances d'arrêt impressionnantes, mais l'attaque est typique Chevrolet, à savoir un peu trop progressive à mon goût. Quand j'ai acheté la voiture à 10,000 miles, elle avait un peu pisté et souffrait de quelques dépôts sur les disques causant des vibrations.J'ai acheté des plaquettes mi perfs pour nettoyer les disques, mais j'ai foiré leur rodage (elle freinaient mal, ABS à l'Ouest et le freinage s'évanouissait en conduite hard). Trouvant ça bizarre je suis repassé sur les origine et le freinage est redevenu normal, l'avantage étant que les vibrations ont disparu avec le nettoyage des plaquettes perfs.
 
La Mustang GT est quand à elle loin de démériter, mais on est clairement typé GT à côté de la 1LE. Mon principal grief vient de la direction, un poil trop inerte à mon goût. Je ne sais pas si c'est corrigé sur la PP2, les essais semblent dire que non. Dans la phase d'inscription on ne sent pas trop la voiture, mais une fois la voiture inscrite et en appui ça devient bon. La reprise de gaz en milieu de courbe donne un peu de "push" mais celui ci se neutralise très rapidement. C'est au final moins "pur" que la Camaro.
 
Malgré ces défauts, la voiture est hyper saine et il est facile d'attaquer et de tutoyer les limites de grip élevées, aidé en cela par l'excellent grip des PS4S, qui plus est très progressifs. Provoquer une légère dérive en sortie de courbe est aisé et facilement contrôlable. Le poids ne se ressent pas à la hauteur de sa valeur réelle.
 
A noter que ma PP1 ne disposait pas du magnetic ride, mais seulement de la suspension sport. le magnetic ride apporte forcément un gain dans le compromis confort maintient de caisse. En revanche les tests ne montrent absolument aucun gain sur piste (chronos identiques avec ou sans).
 
Le freinage est quand à lui irréprochable. La pédale est consistante, l'attaque, modulation et la puissance vraiment excellents, l'endurance très bonne. Vraiment terribles ces freins. Dans mon historique de sportives, je les place presque au niveau des AP Racing 6 pistons de mon ex 350Z niveau feeling, et à égalité avec les freins de la C7 avec leurs plaquettes pistes.
 
On sent que la voiture est lourde, mais ce n'est que peu pénalisant sur le plan du plaisir de conduite.
 
La position de conduite laisse pour moi à désirer. On est assis sur la voiture, pas dans la voiture comme la Camaro. Mais l'avantage de cet inconvénient est que la visibilité est sensiblement meilleure que dans la Chevrolet.
 
Quelques nombres pour mettre les choses en perspective pour donner une idée des performances châssis:  
 
Skidpad grip maximal:
 
Mustang GT 2018 PP1 : 0.96g
Mustang GT 2018 PP2 : 1.06g
 
Camaro SS 1LE  :  1.12g
 
 
Mclaren Senna : 1.12g
Huracan Performante : 1.12g
991 GT2RS : 1.17g
Corvette C7 GS  : 1.18g
Mercedes AMG GTR : 1.14g
 
Willow spring streets of willow :
 
Camaro SS 1LE :  1 min 20.67s
Mustang GT PP1 : 1 min 23.97s  
 
( M4 1 min 23.73s / 458 Italia 1 min 22.30s / Cayman GT4 1 min 21.74s )
 
 
Laguna Secca :
 
Camaro SS 1LE : 1 min 37.78s
Mustang GT PP2 : 1 min 38.42s
Mustang GT PP1 : pas de chronos mais estimation à 1 min 41-42s
 
(M4 1 min 39.69s  M4 GTS 1 min 37.66s Cayman GT4 1 min 37.5s F12 Berlinetta 1 min 38.04s GTR R35 570ch 1 min 37.08s)  
 
Ces chronos à titre informatif sont là pour mettre en perspective les performances des Pony cars américaines de puissance moyenne (450-500ch) avec leur concurrentes Européennes. S'il y en a encore que cela surprend
 
Au final, cette partie va clairement à l'avantage de la SS 1LE, mais il faut bien sûr avouer que la comparaison n'est pas très juste, la version PP2 de la Mustang étant la réelle concurrente. Les essais sont assez positifs, même s'il semble en ressortir que la SS 1LE garde un léger avantage en perfs et et un plus net au niveau des sensations de conduite.
 
Quelques exemples de vidéos permettant de profiter du son et d'un peu de conduite musclée:  
 
Mustang gt
 
https://www.youtube.com/watch?v=tZqTi1ODxBM
https://www.youtube.com/watch?v=Zhx5flaR6_M
 
Camaro 1LE
 
https://www.youtube.com/watch?v=JBiWYU890Rc
https://www.youtube.com/watch?v=t0vllLLYbCQ
 
 
 
La vie au quotidien :
 
Sur l'aspect pratique la Mustang remporte cette fois la manche : Habitabilité, visibilité, accès à bord, taille du coffre et des places arrières... Une voiture tout à fait adaptée à une utilisation quotidienne.
 
Rentrer et sortir de la voiture est beaucoup plus difficile sur la Camaro. Les places arrières sont minuscules. Les jantes sont encore plus vulnérables aux coups de trottoirs, le spoiler avant est plus bas ce qui nécessite des précautions particulières... La visibilité peut être problématique pour certains (perso je m'y fait très bien).
 
Les espaces de rangement sont également très restreints sur cette dernière, pour presque dire inexistants. Nulle part où mettre son téléphone par exemple, à part dans les emplacements porte gobelets pas forcément prévus pour ça à base.
 
Au chapitre du confort, on peut noter dans un premier temps que l'insonorisation est kiff kiff, dans les 2 cas les pneumatiques sont assez bruyants. J'apprécie particulièrement les sièges Recaro de la 1LE et l'ergonomie des commandes.
 
Le combiné numérique de la Mustang est vraiment sympa, tout comme celui de la Camaro. Je trouve le style de l'intérieur de la Camaro plus réussi dans l'ensemble, mais c'est principalement une question de goût. Au niveau multimédia, la sono est de meilleure qualité dans la chevrolet, l'écran tactile 8 pouces bénéficiant également d'une interface plus jolie.
 
Conclusion:
 
Au final nous avons à faire à 2 voitures au philosophies différentes.  
 
La Camaro sacrifie beaucoup de praticité pour son style, mais est une bête de performance sans compromis et pensée avant tout pour le plaisir de conduite et l'efficacité. Elle est aidé par un LT1 pêchu et efficace. Voiture plus à l'aise en conduite couteau entre les dents et sur piste.
 
La Mustant est une excellente GT, utilisable au quotidien et presque pratique, mais sachant également procurer un plaisir intense à son conducteur si l'envie de brûler de la gomme et du sans plomb le démange. Le Coyote gen 3 est un atout coeur.  
 
Revenons rapidement sur la version PP2, véritable concurrente de la 1LE. Les essais de la presse spécialisée s'accordent tous à dire qu'elle améliore de manière notable la sportivité de la Mustang et concurrence de bien plus près la 1LE sur le plan des performances sur piste et feeling de conduite. Mais malgré un bon en performances par rapport à la PP1, il semblerait d'après les essais qu'elle reste un "1 lap hero" dans la mesure où Ford a fait des compromis notables sur certains aspects... En effet l'absence de radiateur huile/boite et pont cause bien des soucis, avec des messages de surchauffe atteints au bout de 5 min de circuit par temps chaud...Bien dommage...
 
Et la raison de ce comparatif alors ? Pourquoi revenir à une Camaro ?
 
Et bien pour tout dire j'aurais bien aimé ne pas avoir eu à faire ce choix...La fiabilité de la Ford Mustang GT 2018 l'a fait pour moi....J'étais en effet très content de la voiture et n'avait pas pour plan de changer. Mais de nombreux bruits, problèmes mineurs puis inquiétants, la non réaction de Ford m'ont finalement décidé à la vendre avant qu'il ne soit trop tard...Je pourrai donner des détails mais ce n'était pas rassurant pour le futur de la voiture.     Si ces problèmes n'avaient pas existé, nul doute que j'aurais conservé la voiture une paire d'années.

En cabrio oui , c'est très joueur , l’arrière se place vraiment facilement , avec le hardtop c'est plus typé circuit , c'est vraiment différent.
 
Bref , je la garde , même si la clim ne marche pas

que c'est triste le gris/argent sur ces voitures

j'ai regardé les photos et lu la conclusion, ça va dans le sens que j'espérais au regarde mes préférences esthétiques

Pas fan de la Mustang, mais complétement hermétique à la Camaro.
Ensuite ni l'une ni l'autre ne sont dans ma liste même version ultra étendue de bagnoles pouvant être achetées un jour prochain. C'est pas du tout mon truc.
Merci quand même pour la comparaison

Joli CR  

Merci pour le cr.
Ce sont clairement des bolides qui me font rêver.
Dommage pour les couleurs en effet.

La seule qui a gardé sont côté 70 c’est la challenger, ma préférée. La mustang a trop évolué depuis son come back.

Je me disais pareil, j'aime beaucoup les premiers modèles revival, c'est dommage d'avoir tant modifié la ligne et surtout l'avant par la suite.
 
En parlant de Challenger, en voilà une sympa croisée dans mon village cet été (déjà postée, mais je sais plus sur quel topic):
 

Je viens de me rendre compte que la McLaren F1 a 25 ans
 
Puissance maximale à 7 400 tr/min : 627 ch
Poids à vide 1 140 kg
Vitesse maximale 391 km/h  
 
Voiture qui détient le record de vitesse avec un moteur atmou
 

 

Merci Sepiroth pour ce CR. Sacrées bagnoles

 
Lotus, iPhone... Même combat quoi.  

On se demande pas d'ou vient le style de l'AMG one  

Je penche pour le doigt mouillé.

 
j'adorais cette caisse
 
     

 
il y a un capteur et parfois un système pour faire la mesure avec un outils spécifique comme la porsche carrera gt.

elle aurait été encore plus chouette ainsi
 

Aftermarket quoi

 
Sympa effectivement.
 
 
Ou celle-là
 

 
J'ai lu qu'elle va être assemblée en Autriche... ca reste une usine Toyota quand même ?
 
J'attends de voir les prix Fr (et malus [:tinostar) et de voir les versions avec 4 cylindres pour les pauvres.

Non, assemblé chez un sous-traitant, c'est vrai que c'est assez particulier comme situation.

Les haricots BM, c'est plus possible.. Et c'est encore pire sur la 7 LCI

https://en.wikipedia.org/wiki/Valmet_Automotive

Et pour Steyr:
https://en.wikipedia.org/wiki/Magna_Steyr
 

Ça reste de mon point de vue plutôt originale, même si ce n'est pas une première il est vrai.

 
15k€ l’embrayage sur la CGT , c'est bien de pouvoir savoir avant l'achat.

Sur une caisse à 800K, franchement quelle importance.  

+1

Murcielago : si e-gear, embrayage piloté, donc oui ça doit être tout à fait possible de calculer ça. Vu que l'électronique va cherche à savoir en permanence le point d'accroche pour bouger la voiture
911 : si PDK oui aussi (mais il faut mettre deux pourcentage dans ce cas avec le double embrayage), sinon pour une boite manuelle non

Voila. Sur une caisse à 800k ce qui compte c'est de ne pas utiliser un pied à coulisse Mitutoyo.
/archives