Mon scoot date de 2009 et si je lui file de l'E10 il cale à bas régime, et je perds 20km de vmax. Clairement non-recommandé par Yamaha.
 
Tu veux que je fasse quoi ?

 
1- Non, la puissance spécifique est toute aussi importante, surtout pour des batteries qui ne brillent pas dans ce domaine.
 
2- Présenté comme cela, l'essence est effectivement imbattable, mais dès qu'on y ajoute le rendement du moteur la situation se rééquilibre "un peu".
 
3- De mémoire, l'écart entre un supercondo et une batterie est très largement supérieur à 30%, ce n'est pas plutôt 0,05 MJ/kg ?

Surtout arrête, SP98 quand tu n'es pas sûr que ce soit du SP95 (non E10) .

Très peu alors, en comptant le rendement, on peut descendre à 4.2 MJ/Kg au pire, ce qui fait toujours plus que les 0.85 des batteries

 
Et bien, au lien de devoir chercher un gain d'un facteur 50, on n'a qu'à chercher un gain d'un facteur 10, c'est déjà un grand pas en avant... et si on prend en plus en compte la puissance spécifique des moteurs électriques (entre 3 kW/kg et 5 kW/kg) par rapport aux moteurs thermiques (< 1 kW/kg), et la suppression possible de la BV, in fine cela commence à ne pas trop être déconnant...
 
Bon, ça c'est la théorie, en pratique, si j'avais 40 k€ à mettre dans une voiture, j'hésiterais longtemps entre ça :
http://www.blogcdn.com/www.engadge [...] -top-1.jpg
 
...et ça...
http://www.blogcdn.com/www.autoblo [...] ler-fd.jpg

Mon scoot date de 2009 et si je lui file de l'E10 il cale à bas régime, et je perds 20km de vmax. Clairement non-recommandé par Yamaha.
 
Tu veux que je fasse quoi ?

Je sais bien, mais outre le technologie en elle même, quid des infrastructures ? Déjà que lors des grands froid on frôle la pénurie d'électricité, qu'arrivera t'il si chaque français met sa voiture à recharger pendant la nuit ?  
Et le lithium est pas inépuisable non plus, quand arrivera la prochaine génération de batterie miracle que l'on nous promet depuis des années ?  
A mon sens le schéma de type fisker karma est peut-être le plus raisonnable pour le moment. Il est relativement facile à mon sens pour les constructeurs de fabriquer un petit moteur qui serve de générateur, très optimisé sur un régime

Je sais bien, mais outre le technologie en elle même, quid des infrastructures ? Déjà que lors des grands froid on frôle la pénurie d'électricité, qu'arrivera t'il si chaque français met sa voiture à recharger pendant la nuit ?  
Et le lithium est pas inépuisable non plus, quand arrivera la prochaine génération de batterie miracle que l'on nous promet depuis des années ?  
A mon sens le schéma de type fisker karma est peut-être le plus raisonnable pour le moment. Il est relativement facile à mon sens pour les constructeurs de fabriquer un petit moteur qui serve de générateur, très optimisé sur un régime

 
Sinon il y a l'hydrogène et le pneumatique aussi qui pourraient être de bonnes alternatives.

A voir, mais l'hydrogène est couteux à produire il me semble, autant en termes d'argent qu'en terme d’énergie. Le pneumatique en revanche, à part le hybridair de Peugeot j'en ai pas entendu plus parler que ça

 
+1 , avgas carburant d'homme ( le prix aussi )

Hmmm, genre le taux de compression dépend de l'indice d'octane.

bon ce soir y'a de la camaro à la TV

Je sais bien, mais outre le technologie en elle même, quid des infrastructures ? Déjà que lors des grands froid on frôle la pénurie d'électricité, qu'arrivera t'il si chaque français met sa voiture à recharger pendant la nuit ?  
Et le lithium est pas inépuisable non plus, quand arrivera la prochaine génération de batterie miracle que l'on nous promet depuis des années ?  
A mon sens le schéma de type fisker karma est peut-être le plus raisonnable pour le moment. Il est relativement facile à mon sens pour les constructeurs de fabriquer un petit moteur qui serve de générateur, très optimisé sur un régime

 
Mais je suis tout à fait d'accord là dessus, je pense qu'on se fourvoie en essayant de développer des voitures électrique équipées de batteries, et pour moi la bonne approche consiste à générer l'électricité via un tout petit moteur thermique (ou mieux, une turbine), et d'utiliser 50 kg de supercondo pour gérer les phases transitoires (accélérations et freinages).

Hmmm, genre le taux de compression dépend de l'indice d'octane.

 
Genre, ouais...
 
C'est même un des point qui a permis aux USA de gagner la seconde guerre mondiale, au passage.

En effet. Tu peux être plus précis sur les turbines ? Il me semblait que leur rendement était pas meilleur que les moteurs thermiques ?

 
Le rendement de la turbine seule est clairement moins bon (à cause d'un taux de compression plus faible, on en revient à ça), mais comme une turbine peut tourner beaucoup plus vite qu'un moteur à piston (ou même qu'un Wankel), on gagne sur le rendement de l'alternateur (qui augmente lorsque la vitesse de rotation augmente, à nombre de pôles donnés), et on gagne aussi sur la puissance spécifique (puisqu'une turbine peut sortir de l'ordre de 10 kW/kg, et donc de peser 10x moins qu'un moteur thermique de puissance identique - LIR !)

Non mais c'est manta, il a très bien compris mais veut enculer les mouches

D'accord, merci pour tes lumières  
 
Tu bosses dans le domaine ou tu es juste amateur éclairé ?

Disons que j'ai fais un peu de propulsion "avancée" pour l'aéronautique (avec quelques brevets à la clef), puis un peu de génération électrique embarquée (toujours pour l'aéronautique)...

Interessant    
 
EDIT : tu bosses pour qui si ce n'est pas indiscret ?

 
Et bien, vu que j'ai encore changé de boulot et totalement de domaine, il y a prescription !
 
J'ai travaillé 9 ans pour MBDA sur les statoréacteurs (ASMP-A), les super-statoréacteur (programme LEA  
http://www.air-cosmos.com/img/1-14 [...] ue-lea.jpg  
et autres), ainsi que (mes deux "bébés" ) les moteurs à détonations pulsées et les moteurs à détonation rotative (en collaboration avec un institut Russe), avant de démissionner et d'aller chez Aérospatiale Batteries (qui produit des piles thermiques), puis de démissionner pour travailler à la Direction Générale à l'Armement, pour m'occuper de l'armement du fantassin.

 
Ben faut électrolyser de l'eau, donc on en revient au même problème

   
Pas mal de trucs que je connais pas, on va aller faire un petit tour sur Wikipedia  

Badcow , des infos sur le remplaçant du Famas ?
 
Scar ? ACR ? HK416 ?

 
Pour le moteur à détonation rotative, j'avais rédigé une synthèse pour mon chef de l'époque avant de quitter la boite :
 
http://ftp.rta.nato.int/public//Pu [...] 150-08.pdf
 

Hmmm, genre le taux de compression dépend de l'indice d'octane.

Le taux de compression que tu peux atteindre sans cliquetis oui, donc tu pouvais raboter ta culasse comme une pute, si tu te fournissais toujours en 135, t'étais tranquille et tu sortais des watts

 
Genre, ouais...
 
C'est même un des point qui a permis aux USA de gagner la seconde guerre mondiale, au passage.

 
Il me semblait bien que cette remarque ne collait pas avec les connaissance techniques du personnage...

 
Et bien, vu que j'ai encore changé de boulot et totalement de domaine, il y a prescription !
 
J'ai travaillé 9 ans pour MBDA sur les statoréacteurs (ASMP-A), les super-statoréacteur (programme LEA  
http://www.air-cosmos.com/img/1-14 [...] ue-lea.jpg  
et autres), ainsi que (mes deux "bébés" ) les moteurs à détonations pulsées et les moteurs à détonation rotative (en collaboration avec un institut Russe), avant de démissionner et d'aller chez Aérospatiale Batteries (qui produit des piles thermiques), puis de démissionner pour travailler à la Direction Générale à l'Armement, pour m'occuper de l'armement du fantassin.

 
   
 
Ton cv doit valoir le détour  

 
[HS]
Marrant, je crois que mon beau-père était spécialiste du sujet statoréacteur. Tu as bossé avec l'ONERA ?
[/HS]

 
[HS]
Marrant, je crois que mon beau-père était spécialiste du sujet statoréacteur. Tu as bossé avec l'ONERA ?
[/HS]

 
Hum, je pense pour le coup que Manta a raison.
Ne pas confondre taux de compression et taux de pression
Le taux de compression est égal au rapport du volume du cylindre piston haut et piston bas, et donc est une constante pour un moteur/turbine donnée.
Le taux de pression est lui variable suivant la géométrie et le carburant et comburant utilisé
 
My 2 cents    
 

 
Hum, je pense pour le coup que Manta a raison.
Ne pas confondre taux de compression et taux de pression
Le taux de compression est égal au rapport du volume du cylindre piston haut et piston bas, et donc est une constante pour un moteur/turbine donnée.
Le taux de pression est lui variable suivant la géométrie et le carburant et comburant utilisé
 
My 2 cents    
 

 
HS sur HS, j'y ai réalisé deux missions dans mon domaine. Misère de misère ce qu'on y voit, elle a belle gueule la "nasa française".