Reprise du message précédent :

 
Sauf erreur, la M4RS disposera bien d'un DGL méca, que ce soit en boite manuelle robotisée ou classique.

C'est mieux, comme les propriétaires ne sont pas tous pilotes de rallye.
Ça évite de mettre la caisse au fossé lors du premier freinage

 
Sauf que tes 500€ nets/jour, ils n'arrivent pas comme ca sur ton compte 220j/an.
 
Ton investissement commercial, tes locaux, ton matos, tes emmerdes potentielles pendant la mission, ta couverture sociale de merde en tant que free... Ca se paye.
 
Je ne dis pas que ce n'est pas le bon plan, mais pour te faire payer 1200€ en TJM full time, t'as intérêt à être bon commercialement et techniquement...

Si on pouvait aussi éviter de confondre Etat et organismes collecteurs de contributions sociales, ce ne serait pas mal

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Lol

Genre comme pour les droits de succession?

 
Des arbres à cames pour noel ? Tu veux décaler la régul de ton mazout ?  

Avec de l'adoucissant ça passe.

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On dirait bien, mais dans un 2ème temps seulement :

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@ClioWilliams on est vendredi mais respecte toi quand meme.
900£ la ligne d'échap
700£ la paire d'AAC
+ les frais de port

Aucune info sur les AAC, photo de feuille de banc dégueulasse ou on voit surtout que le tir a été complètement truqué vu qu'il y a déja 1mkg de couple d'écart au ralenti ...

si tu as la moitié du gain annoncé APRES reprog ca sera déja pas mal. Mais tu peux doubler le tarif pour le montage + reprog. 3000 euroballes pour 15cv, perso j'aurai mal au cul.

Exemple de ce que tu dois avoir avant de commander des AAC (fiches de ceux que j'ai commandé):
https://www.tomeiusa.com/cam_spec/c [...] 1025_e.pdf
https://www.tomeiusa.com/cam_spec/c [...] 1025_e.pdf

les données d'ouverture / levée / croisement sont nécessaire pour voir a peu près ce que ca va apporter a ton bloc, le profil de la came et la pression sur le siege sont indispensables pour savoir si ca nécessite des ressorts plus durs par exemple.

Sincèrement, des AAC qui demandent pas de changement de ressort ce sont des AAC qui ouvrent a peine un peu plus et qui ne vont pas augmenter le régime max possible. Souvent d'ailleurs ca n'améliore pas grand chose, la rampe d'ouverture devient plus faible parce que le ressort peut pas suivre, tu te retrouves a perdre en compression dynamique.

TL;DR: pour 3000€ tu peux acheter un karting de 30cv, ou rajouter 15cv dans ta twingo. Va plutot t'acheter un karting

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J'ai cru lire un truc ou deux là dessus sur feu TRS concept oui.
 
Mais je me souvient également que le gars qui avait fait l'achat n'était pas spécialement une flèche en tuning auto et que le montage et surtout la mise au point était assez floue.
 
Dans l'absolu, 30 chevaux sur un 1.6l avec une ligne complète assez bien branlé une paire d'AAC et une bonne mise au point au banc ça doit être dans le domaine du possible.
Je dis pas que c'est obligatoirement gage de résultat, ni que t'auras pas forcément un moteur tout crevé en bas.

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L'horreur  
 
Entre ça et les 100mkm annuels, la qualité de vie    
J'ai déjà le temps de rien avec mon boulot... en faisant pourtant souvent home office reveil à 8H30

Vu son parc automobile, me lever à 4h ça me dérangerait pas

Bof c'est pas une vie se lever tôt comme ça.
Après le parc, ça dépend en grande partie de la somme que tu as envie de mettre dedans.

 
Perso j'ai jamais vu. J'en ai beaucoup entendu parler oui, mais des prouvés avec passage au banc avant/apres sans tricher, jamais.
La mise au point fait pas de miracle, de nouveaux AAC de ce genre (pas de nouveaux ressorts, pas de levée supplémentaire, a peine un peu de durée en plus) vont péniblement déplacer la zone de meilleur remplissage de 500 tours vers le haut. L'échappement bien libre aura un peu le meme effet.
 
Pour comparaison, les AAC que j'ai posté imposent un passage en poussoirs méca. J'y ai ajouté des soupapes légères , des coupelles titane et des ressorts plus durs, et la culasse se fait aussi préparer au passage. Les AAC augmentent la durée de ~20°, la levée de ~2mm, ce qui nécessite de nouveaux pistons aussi ( on passe en forgé tant qu'a faire )
 
Tout ca permet de déplacer et agrandir la zone de remplissage, qui allait de ~2500 à 4500 tours, pour la mettre de 3500 à 7500, avec la possibilité d'aller jusqu'a 9000 si besoin (affolement des soupapes calculé vers 9500).  Mais si je fais que ca sans mettre un turbo plus gros, je vais surtout perdre la ou le turbo actuel est efficace, et pas gagner grand chose en haut ( message à garrett: sortez moi ce g25 550 en A/R 72 wg interne )
 
 
Tu fais ca sur un atmo (en rajoutant encore bien 10 à 20° d'ouverture), avec une ligne et une reprog, et peut etre que tu sortiras 20, 30cv. Avec un moteur crevé qu'il en peut plus sous 4000 tours. Jamais tu sortiras 30cv d'un atmo sans sérieusement taper dans la culasse.
 
Si tu peux sortir plus, ouvre un garage, je te garantie que tu auras un paquet de rallyemen comme clients.
 

 
Perso j'ai déjà vu, j'en ai pas beaucoup entendu parlé par contre c'est vrai, et en plus prouvé avec passage au banc avant/après sans tricher.

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100cv/l en atmo, théoriquement ça se faisait dans les années 90 chez honda, non?

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380cv pour le V8 3.5L de la F355

J'aurais du ajouter "à cylindrée équivalente et pour véhicule de grande diffusion" à la fin de ma phrase.

On reconnait le bon français    
/c'est dredi  

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11h30  

Boulot dans une cogip vs bosser pour soi...Pas certain que Guillaume ait à se motiver pour se lever à 4h, je pense que c'était différent quand il était salarié.
Dans mon cas perso, j'ai tout de suite vu la différence

Avec un moteur originellement fait pour, à course courte, des pieces légères, et des culasses qui respirent super bien.
En Europe on ne fait pas ce genre de bloc, le public n'aime pas; on fait plutot des blocs à course longue, c'est plus orienté couple à bas régime, plus facile et confortable à conduire, ca s'use moins, ca coute moins cher, ca passe bien mieux les tests de pollution... et ca limite la prise de tours. Pas la peine de faire des culasses qui respirent bien à 9000 tours quand la conception du bloc te limite à 7000.

On fait aussi 200cv/l en atmo aujourd'hui, sur les motos. Mais le couple max est a 11.000 tours.

Faisons un peu de maths, vous aimez ca

Je connais pas le bloc de la TRS, j'ai trouvé ca sur zeperfs:
couple max: ~16mkg @4400 tours
pmax : 133cv @6750 tours, régime max 7000.

=> par calcul, à pmax, on est tombé a ~13.5mkg de couple.
On voit quand même que le couple max est déja plutot haut perché, et qu'on en a perdu 15% en 2300 tours (c'est pas linéaire, la perte augmente exponentiellement avec la montée en régime et plus on s'éloigne du point de meilleur remplissage)

On doit pouvoir en sortir 1mkg de plus ceci dit, mais pas beaucoup plus. Pour ca, c'est échappement, admission, culasse, soupapes, AAC.

Pour arriver à plus de puissance  il faut + de couple au meme régime, ou autant de couple a régime plus élevé.
On va calculer les fourchettes:

Méthode +de couple:
Pour arriver à 30cv de plus, soit ~163cv,  il faut 17mkg@6700 tours.

Ca veut dire que le couple max est à 6700 tours, et que tu coupes la par contrainte mécanique ( la pmax serait vers 7500/8000 tours et serait plus élevée).  Je suis pas persuadé que tu puisses démarrer avec des AAC qui laisseraient entrer autant d'air sur une culasse qui n'a pas la fonderie adaptée à ca. Je suis d'ailleurs pas persuadé que la culasse puisse laisser passer suffisamment d'air sur un bench tres honnetement.

Méthode +de régime:
Pour arriver à 30cv de plus, soit ~163cv,  sans changer la position du couple max ... c'est impossible, on n'y arrive pas.

Donc on mixe les deux; + de couple, plus haut régime.
Le plus probable que je trouve pour 163cv, c'est environ 13.5mkg@8500 tours. On arrive aussi à 159cv avec 16mkg@7000, mais cette valeur de couple à ce régime en atmo sur un moteur pas fait pour respirer, je ne pense pas que c'est possible.

tu feras pas +1500 tours sans changer toute la culasse, et c'est pas certain que l'équipage mobile aime la blague non plus. Mais en admettant ca, on suit la regle de la perte de couple de 15% pour 2300 tours, ca veut dire qu'il faut 16.7mkg de couple à 6000 tours pour l'atteindre, donc un couple max de 17mkg aux alentours de 5500.

Ca c'est déja plus réaliste. Mais ca veut dire envoyer la culasse se faire tailler a la fraiseuse CN, des AAC qui ouvrent bien bien, des soupapes plus grosses / légères / avec poussoirs mécas /ressorts / coupelles titane, la suppression du systeme de déphasage  (donc moteur vraiment crevé en bas), nouveaux pistons pour laisser la place aux soupapes donc démontage complet du bloc et réalésage, bref un budget à facilement 10/15K€.

TL;DR: c'est pas avec 3 merdouilles qu'on fait +30cv sur un atmo de 1.6L. Sur un V8 ricain de 7L, éventuellement...

S54, bordel, c'est pas faute de le répéter !        

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Euh... Crousti, le moteur à faible course, son avantage c'est surtout de diminuer les G aux changements de direction, pas vraiment la respiration

 
 
Ils en sortent 18mkg @ 5500 pour 160cv@7000, respect, je pensais pas qu'ils pouvaient sortir autant de couple  
 
Bon après, si je comprends bien la liste des pieces ... y'a que la fonderie de culasse et le vilebrequin qui restent d'origine, meme le bloc moteur est changé. Faut aussi pas oublier que ca devient des moteurs à ouvrir toutes les 20 à 40h pour tout controler ensuite
 

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J'ai croisé une cousine en faisant le plein    
 

C'est pas interdit la pêche au gros?

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À cylindrée équivalente ?
Alésage plus grand --> possibilité de mettre des soupapes plus grosses --> donc meilleur remplissage potentiel en haut mais potentiellement un plus mauvais brassage en bas .