Reprise du message précédent :
Mon père envisage de vendre sa 190E 2.5-16 (il l'a achetée neuve il y a presque 30 ans, puis a eu deux AMG qu'il a revendues mais a toujours voulu garder celle-ci, ça a toujours été sa préférée).
 
Il conduit rarement depuis plusieurs années, et malgré ça la voiture lui revient à très cher en entretien.
 
J'ai regardé sur internet, et apparemment elle se revend entre 25 000 et 30 000€. Elle peut prendre de la valeur encore ? Au pire il pourrait la garder et prendre une petite voiture à côté vu qu'il y tient et que c'est une voiture un peu recherchée.
 
Vous en pensez quoi ? Ca vaut le coup d'attendre ou il devrait la vendre maintenant ? J'essaye de le convaincre de la garder ou de la vendre vraiment à une personne qui sait ce qu'elle représente...

 Une a310 v6 de 1979   .
 

 
Achete une 944, c'est un demi moteur de 928, y'a pas les phares dégueux, et contrairement aux 911 le moteur et la boite sont aux bons endroits

Pour ceux que ça intéresse....Retour sur 5 mois et 5500km en Corvette C7 GrandSport
 
Cela fait maintenant 5 mois et 5500km que j'ai ma Corvette C7 GrandSport    
 
Je pense maintenant être en mesure de vous faire un CR détaillé de mes impressions, même si l'aspect "piste" n'a pas encore été testé pour le moment (verdict l'année prochaine)
 
PRESENTATION EXTERIEURE:
 
La Corvette C7 est sortie en 2014, la variante Z06 en 2015 et la GrandSport fin 2016.  
 
Pour faire simple, la GrandSport reprend moteur boite de la C7 Stingray Z51, le tout dans un châssis/carrosserie de Z06. Ma voiture est un modèle 2017, probablement produite fin 2016.
 
N'y allons pas par quatre chemins la voiture en jette La voiture est incroyablement basse et large. Les ailes bodybuildées, le bouclier avant agressif (façon Ferrouze), les prises d'air, le kit aéro....L'ensemble donne une impression de puissance et de férocité notable. Les magnifique jantes 19 et 20 pouces spécifiques complètent la présentation.
 
J'en profite pour mettre quelques unes des dernières photos, effectuées lors d'un Roadtrip vers Cascade et Mcall, Idaho.
 





Mode cabrio (je me suis pelé)

 
 
Extérieurement, par rapport à la Stingray la voiture dispose d'un bouclier avant spécifique, d'une lame avec canards en stage 2, de "sideskirts" (lames latérales), d'élargisseurs au niveau des arches de roues avant, de 2 énormes aérofreins sur le coffre (stage 2), d'ailes élargies à l'arrières d'environ 80mm avec prises d'air pour refroidissement des freins et de la transmission.

PRESENTATION INTERIEURE:
 
L'intérieur est quand à lui très correct, faisant montre de progrès marquants par rapport à la génération C6, en tout cas visuellement, n'ayant pas encore à ce jour essayé de C6. L'ergonomie est bonne, l'équipement très complet. Vive Android auto et Apple Car Play. Quel bonheur d'utiliser Google maps et des applications comme Deezer !
 
Les sièges standard offrent un bon maintient et sont bien dessinés. Les sièges compétition sont encore plus beaux et offrent probablement un meilleur maintient, mais l'option est très onéreuse. La qualité du cuir me semble tout à fait correcte. Il est possible que je craque pour de vrais baquets, genre les Recaro Pole position que j'avais dans la 350Z, mais en cuir ou Alcantara cette fois.
 

 
L'instrumentation est pas mal, le centre du cluster etant occupé par un grand ecran LCD dont le thème graphique change en fonction des modes. Des compteurs analogiques assez moches l'entourent....prévus en cas de défaillance de l'unité numérique ?
 
Ecran LCD oblige, de nombreuses informations sont disponibles, la voiture étant bardée de capteurs en tout genre :
 
- Conso moyenne
- Heures moteur et un calcul révolution moteur totales
- Temperature eau/huile/boite de vitesse
- Pression huile
- Pression pneus
- Pourcentage de fermeture du E-LSD
- G-Mètre
- Chronomètres
- Indicateur durée de vie huile moteur
 
Quelques photos de l'aspect graphique des différents modes :  
 
TOUR:
 

 
SPORT:
 

 
TRACK:
 

 
Gros défaut de cette instrumentation : le temps de rafraîchissement. Dans les 5 images par seconde....Ptain Chevrolet pas moyen de foutre un processeur graphique plus performant pour ce petit afficheur ????
 
Sur la console centrale on retrouve également un afficheur LCD qui regroupe l'interface multimédia de la voiture, radio, android auto / apple carplay si branchement d'un smartphone compatible, configuration de certaines options des modes de conduite..
 

 
Sous l'écran les différents contrôles de la climatisation automatique et quelques raccourcis pour la navigation sur l'écran. Le passager a droit à son propre réglage séparé, sur la droite.
 

 
Les rangements existent, même s'ils restent petits. Sous l'accoudoir, derrière l'écran, boite à gants... bref du classique (à part pour la cache derrière l'écran )
 
Persistent encore ça et là des plastiques durs, mais globalement c'est très correct.
 
Le coffre quand à lui est suffisamment grand pour accueillir un VTT 29 pouces    
 

 
CONFORT:
 
Une bonne surprise ! Le confort est plutôt bon !
 
On est super bien assis, certes très bas, et la visibilité est bonne, bien meilleure que dans la Camaro.
 
Les sièges sont fermes mais confortables.
 
La suspension filtre correctement la plupart des aspérités et déformations, du moment que le mode de suspension sélectionné est en TOUR. En mode SPORT ça devient sensiblement plus ferme mais pas inconfortable. En TRACK ça devient très dur et peu adapté hors big arsouille.
 
La sono BOSE est de relativement bonne qualité, mais les graves sont trop proéminents. Il doit y avoir un maousse caisson de basses parceque ça cogne dur. 8 HP de mémoire sur le système.
 
La climatisation serait un peu faible d'après d'autres proprios, personnellement j'ai été satisfait des capacités de refroidissement cet été malgré des températures extérieures proches de 40°C.
 
Le chauffage est insuffisant en mode "sans le toit" par temps frisquet. J'ai pu tester il y a 3 jours, par 5°C, chauffage à fond et en pull au dessus de 70km/h je gelais...
 
La voiture ferait une formidable routière si ce n'étaient ces bruits de roulements, très présents, provoqués par les énormes pneus.
 
Bref, très satisfaisant de ce côté, même si ce n'est, et de loin, par mon critère principal.
 
 
MOTEUR/BOITE :
 
On retrouve donc le V8 LT1 6.2 "small block". Un mélange de solutions antiques et de modernité !  
 

 
Antique avec ses culbuteurs et son arbre à cames central...Moderne avec son injection directe et son calage variable de l'AAC (quoique ça fait 25 ans que ça existe en Europe ça ) et sa désactivations de 4 cylindres en mode éco. Bloc et culasses tout aluminium.
 
Lubrification par carter sec, et donc réservoir d'huile déporté, avec la bagatelle de 9.46 quarts d'huile, soit environ 9L !!!. Huile préconisée 5W30 en standard voire 15W50 sur piste. La pression d'huile affichée par le moteur est très faible, entre 24 et 45 psi, car le capteur est situé en haut moteur, chevrolet estimant que c'était plus logique de mesurer la pression d'huile en bout de circuit de lubrification.
 
Le réservoir déporté en haut à gauche, et l'explication de la procédure de prise de niveau, qui doit se faire à chaud, avec l'huile à 80°C minimum, et 5 à 10 min après avoir arrêté le moteur.  
 

 
Les caractéristiques : 466ch @ 6000 tours et 630Nm à 4600 tours. Régime max 6600 tours. C'est pas mal, mais pas démentiel non plus. Il y a par contre de quoi sortir de gros gains avec quelques pièces en aftermarket ! Note pour le futur...
 
Et en utilisation alors ?
 
Ben c'est pas mal hein   ... mais je vais briser quelques à priori sur ces histoires de couple...En effet tout le monde dit que le LT1 est bourré de couple dès les plus bas régimes. Vrai.... et pas vrai.
Je m'explique : oui il y a du couple, et le moteur est super souple, la voiture accepte la 4ième (qui prend 240) à 800 tours. En faible charge, au démarrage, la voiture force le 1-4 (très chiant d'ailleurs) et ça repart bien, même avec le moteur se prenant une méchante chute de régime.
 
Mais les derniers rapports sont tellement longs qu'on en voudrait beaucoup plus du couple...
 
Malgré cette souplesse, le moteur ne donne le meilleur de lui même qu'au dessus de 4000 tours. D'ailleurs le couple max à 4600 tours le confirme bien. La poussée est donc crescendo jusqu'à un peu plus de 6000 tours. C'est très sympathique ! J'ai pu remarquer que plus on monte en altitude (2000m et au delà) plus il faut le cravacher pour en extraire de la performance, plus il perd en couple dans le bas du compte tour. C'est donc globalement un moteur de caractère. La sonorité est très agréable, même si quelques décibels de plus ne me déplairaient pas.
 
L'échappement dispose de plusieurs modes, activés par des clapets. On dispose des modes :
 
-Stealth (discret) pour pas faire chier les voisins. Déconseillé en conduite sportive et circuit
-Tour
-Sport
-Track
 
La boite dispose de verrouillage francs, mais reste relativement lente. On peut passer les rapports assez rapidement mais il faut vraiment violenter la commande et employer une poigne importante. En arsouille normale je me contente de passages relativement lents, mais ces derniers restent gratifiants.
 
Les 3 premiers rapports sont "courts" et bien étagés (80-120-170), la 4ième un peu longue (242) et tous les autres rapports sont trop longs. La 5 tire 330 et la 7 un bon 500 ou plus théorique....
 
La 7 est tellement longue que je me suis retrouvé une fois dans une côte moyenne (vers 1500-2000m d'altitude donc avec 70-100ch en moins) en 7 à 110 à avoir une accélération égale à 0 pied à la planche...Oui oui vous avez bien lu....limite si je perdais pas de la vitesse. Il faut éviter toute véléité de doublage de circulation en 6-7....
 
Niveau performances en ligne droite c'est très bon, du moins sur les 4 premiers rapports. C'est très bon, mais pas démentiel non plus. On s'y fait très vite et on aimerait avoir des chevaux supplémentaires. En fait, au risque d'en choquer certains, la voiture donne presque l'impression d'être sous motorisée.... :|  
 
Bon après le 0 à 200 dans les 14.5s ça reste quand même pas dégueux dans l'absolu
 
 
COMPORTEMENT/FREINAGE:
 
Alors niveau comportement il y a du lourd !  
 
La voiture utilise les mêmes solutions techniques depuis des décennies, avec quelques aménagements, à savoir :  
 
- Doubles triangles aux 4 coins
- Ressorts à lames transversaux en composite
- Amortisseurs magnéto rhéologiques. Un champ magnétique vient orienter des particules chargées proportionnellement à son l'intensité, faisant varier la viscosité dudit fluide, et donc la raideur de l'amortissement. Dans les 1000 fois par seconde.
- Barres anti roulis
- Composants de suspension en aluminium
- Châssis alu et carrosserie en plastique
- Pneus gargantuesques 285/30 19 et 335/25 20    
- Différentiel E-diff variable de 0 à 100%
- Control de traction PTM : performance traction management, qui permet une alternative entre tout on et tout off, avec différentes modes.
 
Parlons plus en détail ESP et PTM.
 
En mode Tour et Sport le PTM n'est pas disponible. On peut seulement désactiver le traction control seul, ou toutes les aides.
 
En mode track le PTM est disponible en appuyant rapidement 2 fois sur le bouton ESP. Plusieurs modes s'offrent alors :
 
- Wet
- Dry
- Sport 1
- Sport 2
- Race
- Off
 
Ces différents modes influent sur le controle de l'antipatinage et de l'ESP, mais aussi du tarage des amortisseurs. En mode Wet les amortisseurs seront par exemple beaucoup plus souples. En mode Sport 2 l'antipatinage et l'ESP autorisent des dérives beaucoup plus prononcées. Bref c'est un système très perfectionné et qui franchement marche bien.
 
Vue sur la suspension arrière. On voit bien les doubles triangles, l'amortisseur, attaches de barre anti roulis et au fond le ressort lame noir en composite, fixé au bras inférieur.
 

 
Le comportement est hyper efficace. Train avant au grip hallucinant, très directeur, super précis. La voiture vire à plat, d'un bloc.
 
Le feeling de direction est plutôt bon à condition de mettre la direction en mode sport ou track. Personnellement je l'ai forcée en mode track en permanence. Je pense qu'il y a cependant plus communicatif à ce niveau chez Porsche notamment.
 
Motricité excellente, à tel point que la voiture paraît sous motorisée, tel qu'évoqué précédemment. Le différentiel E-Diff (variable de 0 à 100%) et les 335/25 font un beau boulot.
 
La voiture prend régulièrement 1.15g-1.2g en courbes avec des PSS. Les PSCUP 2 montent cette valeur à 1.3-1.4g. Ca en devient presque physique.
 
Ma conduite rappe les pneus, avant comme arrière    
 


 
Pas certains que beaucoup de Vettes soient conduites comme ça    
 
Le revers de la médaille de tout ce grip est que la voiture en devient assez brutale à la limite. Les décrochages du train arrière sont violents, mais restent malgré tout contrôlables pour qui a un peu d'expérience. Il convient de se méfier tout de même sur les gros freinages en descente dans les épingles, dans lesquelles je me suis fait surprendre 1 ou 2 fois par un sous-virage inattendu sur les freins (faut dire que j'abusais ) et quelques autres fois par un survirage brutal en entrée. A noter que l'équilibre de la voiture est forcément modifié dans ces conditions, les fortes pentes accentuant les transferts de charge.
 
En montée et sortie de courbe il est possible de faire partir l'arrière en 2ième en ouvrant en grand, mais on sent bien que maintenir la dérive va demander des couilles et du métier. En résumé très efficace mais un peu brutal à la limite, et pas la progressivité de la 350Z dans les dérives.
 
A noter que la voiture est plus prévenante à la limite en mode Tour et Sport qu'en Track. J'avais tendance à utiliser le mode Track à tout va, et mes dernières arsouilles en mode sport montrent une voiture certes un peu plus souple, mais plus progressive et prévenante.
 
Le freinage est repris sur la Z06 à savoir :
 
- Disques de 375mm sur bol alu, étriers 6 pistons à l'avant
- Disques de 360mm sur bol alu, étriers 4 pistons à l'arrière
 

 
La puissance est bonne, la modulation aussi.
 
Cependant les plaquettes d'origine ne sont clairement pas à la hauteur en conduite très sportive et vraisemblablement sur piste. Après de grosses descente en attaque de légères vibrations liées au dépôts de plaquettes se font sentir. Le freinage reste très bon, mais ça montre que les plaquettes restent limites.
 
L'attaque est également insuffisante à mon goût, mais il faut dire qu'en venant de Pagid RS 29 + AP racing sur la Z il y avait du lourd à ce niveau et mon niveau d'exigence n'en est que plus élevé. J'aime me prendre le parebrise dans la tronche quand je tape dans les freins, ce que ne procurent pas suffisamment les plaquettes d'origine.
 
Ma prochaine modification va consister à mettre des plaquettes céramique Carbotech XP12 à l'avant et XP10 à l'arrière (530$ l'ensemble) car les Pagid RS 29 sont à 1000$ le set et pas forcément meilleures !!!!
 
BILAN
 
Moi content    
 
Pour le prix c'est un sacré engin. La regarder me donne la banane et me remonte le moral parfois après de dure journées.
La conduite est extra, on a vraiment l'impression d'être dans une voiture spéciale. L'efficacité est superbe.
Il y a des points d'amélioration, mais je compte y remédier dans un avenir proche pour certains.
 
 
FUTUR:
 
J'ai mon petit lot de modifications à venir,  
 
- Plaquettes Carbotech XP12/XP10
- Motul RBF 600
- DSC Controller (controlleur d'amortissement upgradé, qui améliore encore le comportement et l'efficacité)
- Géometrie piste/route
- Collecteurs Longs ARH /Kooks ou équivalent
- Admission K&N ou équivalent
- Remap
- Michelin PSCUP2 ZP
 
L'ensemble fera passer la puissance dans les 500ch et devrait rendre la voiture encore plus efficace.
 
Petit bonus, extrait vidéo de mon dernier roadtrip...dont une partie d'un col sympa mais ravagé par un feu de forêt assez récemment
 
https://www.youtube.com/watch?v=tl4H7zut5bA

'tain mais c'est probablement l'un des meilleurs CR jamais fait sur ce topic

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Best CR ever  

Merci pour le CR.

Super CR, agréable à lire.
 
Belle voiture, région sympa.
 

 
moi c'est chase HQ

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Double triangle aux 4 coins , mon rêve sur une sportive.

fat CR et vidéo en finish, 'tain y'a rien à dire complet le bordel on est choyés  

Quand je parle de rêve de gosses qui seront sûrement inaccessible le temps que j'ai la thune pour cause de lutte anti pollution...
Je parle notamment de la Corvette

Super CR. Et je me pose la même question, pourquoi si peu de km au compteur ?

C’est une seconde voiture non ? Perso c’était mon kilométrage annuel en Sub

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Mmmmh.. dans la 208 tu en auras combien ? 200 ?!
 
Allez c'est THE grand jour !

Merci

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Et aussi:
 
Finalement papounet accepte enfin de me refiler sa merco 190 une fois qu'elle sera réparée 5/1

J'y crois moi, j'attends la photo

 
Une mx5.
Voila au revoir

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Bah ce sera sûrement un mélange des et 2e et 3e options  

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Sepiroth: pur CR, merci    
 

bien szûr frer    

Sacré CR  

détail technique sur le rafraichissement de l'écran, c'est dû au choix des capteurs qui ne font pas assez d'acquisitions et aux stratégies de lissage des valeurs, c'est pas la faute de l'écran en lui même

Dans la liste des modifs, tu penses pas à lui coller un pont court ?

Marrant tiens, ca va faire hurler mais ... c'est le même type de suspension que sur les chassis S nissan

Les 2 bielettes du haut forment un double triangle supérieur virtuel. Si tu prolonges les 2 bielettes supérieures elles formes un triangle, et ca se comporte comme si tu avais ce triangle. L'intéret du montage est double: la suspension est moins encombrante et ca donne un kingpin négatif.

edit:
y'a aussi quelques fabricants qui se lachent en en font un "vrai" triangle, mais c'est pas gratuit, genre wisefab

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Super CR, super voiture    
Finalement le vrai "défaut" de la voiture c'est la boite hyper longue, c'est d'auto plus bête qu'il y a 7 rapports.
 
Ca serait le principal truc à corriger quoi

quelques angles importants de suspsension:

Grosso modo le kingpin doit etre positif devant, mais de peu. C'est le gros avantage du double triangle sur le mcpherson; sur un mcpherson on a toujours un angle assez élevé, autour de 15°. Sur le double triangle on est à 5° en général. Un kingpin important augmente le scrub radius, ca provoque des remontées de couple dans le volant et une plus grosse sensibilité du train avant aux déformations de la route.

Le kingpin négatif a l'arriere permet de mettre tres peu de carrossage derriere, ca permet de limiter énormément le gain de carrossage quand la suspension compresse. Le résultat: le pneu reste bien a plat contre la route (le but d'une suspension c'est de maximiser le grip, c'est a dire de faire en sorte que le pneu soit au maximum perpendiculaire à la route)

Punaise ce CR de compet, bien détaillé comme il faut, un vrai passionné    

 
Très bon CR, bien détaillé!
La caisse fait clairement envie, surtout que tu sembles déjà en profiter pleinement, même si tu ne l'as pas encore posée sur piste.
La dernière fois que j'en ai croisée une, c'était sur circuit et le mec se traînait méchamment la mÿthe, sauf dans les lignes droites, ce qui était assez frustrant pour moi et les 140cv de la rover  

Excellent CR de la C7 GS. Quelle bagnole!!

C'est donné une 208 gti, moins de 20k en mandataire... Je pensais pas.

Hahaaaaaa le fumier
Je rajoute une ligne :  
- après avoir vu sur hfr qu'il se faisait enfiler par la concession, markof choisi un mandataire, pour une C4RS.  1.3/1.

Joli CR Nabush ! Elle m'a toujours botté cette C7, en GS elle fait vraiment brutale !