Reprise du message précédent :

 
Bordel.
Pourquoi balancer de la thune dans du emerald.
dans un truc antédiluvien.
 
De toute manière , j’ai revendu ma megasquirt , justement pour ça .
Gratter de la performance pour plus d’inconfort .
Surtout pour l’utilisation que j’en avais.

si j'avais su je ne l'aurais pas fait tu penses bien

 
Un pote (que tu connais bien) avait fait un truc super propre et très agréable au quotidien à base de MS, mais par contre oui ça avait été des heures de roulage avec le PC à côté pour peaufiner en plus du banc.

 
j'avais exactement la même sur l’élise s1 avec l'emerald , par contre sur circuit c'ètais top.

Pour donner un ordre de grandeur, pour avoir un ralenti vraiment "like stock" qui ne bouge pas en fonction de la température, de l'essence, du nombre de consommateurs électriques (qui tirent sur l'alternateur) et qui soit toujours au même régime, y a facile 2-3h de boulot rien que sur ça (et il faut que la carto AAA et essence dans les zones de ralenti soient ok)

je ne vais clairement pas regretter l'emerald et d'avoir pris un ecu rover je pense

 
Ouais mais on va dire que lui a les connaissances et il passe beaucoup de temps là dessus.
D’ailleurs c’est à cause de lui et Joel que j’ai acheté une Ms pensant que je pouvais m’en sortir .

c'est un peu pareil pour moi, tu lis partout qu'un emerald et une carto sur banc et ça roule, mais en fait les mecs ne parlent absolument pas de toutes les galères et réglages à faire
je vais d'ailleurs bien fermer ma gueule pour la revente du bouzin

Déja des contre pressions après turbo, c'est une connerie que j'entends partout, mais personne n'arrive a définir ce que c'est et son rôle réel.  
Ensuite, la puissance et le couple qui descendent aussi vite, c'est simple, quand t'arrives hors plage d'utilisation du turbo, bah tu peut faire ce que tu veut, il ne débiteras aps plus que ce qu'il peut.
Tu le voit souvent sur les tdi, ou 1.8t et compagnie, malgré la remap le couple s'écroule toujours de la même façon, peu importe ce que tu tentes niveau carto.
Seule solution pour palier a ca, un autre corps échappement, et le turbo qui va avec.
 
 
 
Pour l'emerald, comme l'a dit Joel, les comportements pourris à base de "trop riche au ralenti", et autres coupures, ou je ne sais quoi, dépendent souvent du mappeur derrière, pas du matos.
En général quand tout va "bien" en gestion prog, il me faut 2 voir 3 bonnes heures pour démarrer (en partant de rien), et pour avoir un ralenti stable, 1h de roulage tranquille pour les charges partielles, conso et le confort, et peut être 1h pour la pleine charge.
Mais comme rien ne va jamais du premier coup, en général sur une prog je passe une après midi - soir, voir la journée complète. Mais après le client est pas emmerdé, il peut rouler avec un confort proche de l'origine.

 
Voila. Pour peaufiner, faut le faire soit meme, ou etre pret a lacher pas mal. Sur la S13 j'ai beaucoup travaillé sur les maps d'enrichissement vs température, de phase démarreur et après démarreur, et le résultat est la. Mais faut comprendre que pour faire un essai de démarrage à froid quand il fait -5°, ben t'as droit qu'a 1 à 2 essais par jour quoi.
 
Concernant les mappeurs "compétition", la encore faut comprendre que les gars s'en foutent du comportement au ralenti ou du démarrage, le client il veut que sa caisse marche quand il est au taquet, si le mappeur a un budget de 10h, le client préfère que ses 10h soient pas passéess sur le confort.
 

 
Ah si si, on y arrive tres bien La turbine et le corps échappement "pas assez perméable" font que tu as une pression importante au niveau du clapet de wastegate, qui finit par pousser le clapet ouvert malgré le ressort de l'actuateur.  mais l'effet "boost qui se casse la figure", avec des turbos genre EFR6758 en WG interne, est réglé avec un actuateur double port et un solénoide a 4 voies. Avec cette méthode, tu tiens un boost de 4 fois ce que le ressort pourrait tenir avec un soléno 3 voies par exemple.
 
Après y'a pas de miracle non plus, quand c'est trop petit c'est trop petit, on est d'accord Et la méthode actuateur + solénoïde peut etre dangereuse, elle peut envoyer le turbo en surge. Faut controler avant pour confirmer que c'est faisable quoi.
 
D'ailleurs question tiens. Je vais certainement passer en vems avec le G25 550 (et le fameux actuateur double port et le soléno 4 voies ), l'ECU d'origine a pas les mips pour faire ses calculs à haut régime, donc pas trop le choix. Tu connais un peu ou pas du tout ?
 

 

C'est frustrant de voir des mecs dépenser des fortunes en remap et autre bidouilles alors que c'est juste une limitation physique du turbo.

Oui enfin, meme si le boost tiens dans les régimes, c'est pas pour autant que ca continue a sortir des cv / couple.... A vouloir forcer pour bloquer l'actuateur, j'ose pas imaginer le régime que prennent les turbines, tu dois etre complètement en dehors de sa map en faisant ca    
 
La VEMS je connais très bien oui, c'est la gestion qu'on avais sur la audi 100 900+

envoyer un turbo en surge ?  

L'idée c'est pas de bloquer le clapet pour faire prendre 2 bars a un turbo qui n'en peut déja plus a 1.5bar, c'est seulement de le maintenir fermé quand on veut le maintenir fermé et l'ouvrir quand on veut réguler, au lieu de se retrouver avec les gaz d'échappement qui vont ouvrir le clapet alors qu'on ne l'a pas commandé ouvert. Typiquement, si ton turbo peut prendre 150.000 mais qu'a 100.000 le manque de perméabilité fait que le clapet s'ouvre sous la pression et qu'il arrete de prendre des tours, tu peux pas exploiter ton turbo. La wastegate est poussée ouverte en partie avant que la pression exercée par l'actuateur ne le fasse. L'idéal forcément est d'utiliser un carter plus gros, mais tu sais ce que ca implique aussi ...

Le principal danger c'est pas de sortir de la map en haut ou a droite ... mais a gauche

Petite séance photo pour une fois que j'ai le temps....
 
 
Remap flexfuel pour cette 997 en normandie, 29€ le plein, et une 20aine de cv en plus, que demande le peuple !          


 
Le résultat un an après d'un VR6 turbo avec pistons, bielles, culasse 100% stock !! Juste une cale à 100€ pour décomprimer !

 
Et pas mal d'autres, atmo, turbos, gestions origines comme programmables... En ce moment c'est la folie, j'ai fait 4 voitures en même pas 2j secteur normandie, et j'y retourne la semaine prochaine pour minimum 10 voitures, je sais plus trop où donner de la tête
 
 
Aussi, on a signé pour nôtre local, on a désormais 500m² à vider, beaucoup de boulot de nettoyage extérieur, des aménagements à faire.... On va essayer de vous montrer tout ca en vidéos les prochains temps, si ca vous dit ---> https://www.youtube.com/watch?v=2mnv9x5fOzg&t=1s

Putain c'est sympa le score du VR6!
 
Pour un R32, ça accepte aussi bien avec "juste" une cale de décompression? J'ai cru lire que les vilos étaient plus fragiles, d'ou le passage en R30 dès qu'on veut sortir pas mal de chevaux

Oui impressionnant !
Faut compter quoi comme budget pour le passage en turbo sur un VR6 comme ça ?

Super news le local, dommage que vous ne puissiez pas garder les voitures, elle est sympa la karmann ghia  
 
Jolie perf le VR6T surtout après un an, ça a l'air fiable Ya la plaque affichée en haut à droite, au cas où ce serait info confidentielle

Si c'était confidentiel, elle ne serait pas sur la voiture  

Elle a l'air flambée sur la photo à côté de la porsche donc bon, je me pose la question

C'est vers chez moi ça (HP Engineering)  
 
Sympa de voir qu'après 1an tout va bien, donc bravo pour ton taf, et cool pour ton nouveau local

Pas d'inquiétudes pour la plaque
 

Le R32 de golf 4 accepte même super bien, en général 5-600cv avec un bloc stock ne pose pas de soucis
 
En R30, c'est encore pire, je compte voir jusqu'où iras le mien avec un bloc plus ou moins stock, avant de sauter

En moyenne avec 4 à 6.000€ il y a moyen de tout faire pour atteindre ce score de façon "fiable"
 

Salut, vu que vous avez parlé un peut d'adaptation E85, j'aurais une question car un collègue m'a parlé d'un de ces amis avec un cayenne turbo qu'il a fait convertir pour mettre du E85 et je pensais bêtement que c’était plutôt réservé au injection indirect.
 
Du coup par curiosité j'ai cherché pour ma CLS500 avec le M278 ( V8 4.7L bi-turbo ), mais j'ai trouvé aucune info.

 
C'est quoi la part list qu'il faut?

Salut,
 
j'envisage l'achat d'une Cooper S R53 170ch.
 
Après l'achat si j'en trouve une stock je souhaiterais faire une prépa légère pour aller toucher les 200ch tout en restant fiable au maximum.
 
Pour cela j'envisage de changer dans un premier temps la poulie de compresseur pour passer en -15 ou -17%, faire une reprog et par la suite peut être un intercooler et les silencieux JCW (bon ça c'est juste pour le plaisir).
 
En restant dans ce type de modif est ce que ça impacte sur la fiabilité ? sachant que dans mon budget les caisses auront entre 100 000 et 130 000 kms.
 
Je pose cette question avant d'avoir la caisse car on en trouve parfois qui ont déjà ces modifs qui sont plutôt courante et du coup savoir si il faut éviter ce type d'occas ou pas.
 

Une JCW GP stock sort deja 218ch avec pour seules modifs reprog, changement de poulie et un nouvel echangeur air/air, donc pas de souci de fiabilité amha.

Du coup si on met quasiment les mêmes éléments que la GP on peux mettre la carto de la GP sur unr R53S pour éviter de faire une reprog personnalisé ?

Il y a un tout petit peu plus, notamment une boite à air, des injecteurs, et une culasse (c'est pas spécifique à la GP mais à la JCW 210) mais oui 200cv sur une R53 c'est possible de l'avoir fiable.
 
Un lien qui est pas mal pour comprendre les différentes versions du moteur pentagon entre le S, le JCW 200, la JCW 210 et la GP à 218
 
http://minicooper.wikia.com/wiki/C [...] Generation
 
Par contre, en terme d'ordre des modifs, c'est intercooler avant reprog si possible.
 
Concernant le fait de mettre la carto de GP ou de JCW sur une R53S, ce n'est pas si simple.
 
Déjà les carto en tant que telle ne sont pas échangeables, tu ne peux pas prendre le contenu d'un ECU de JCW ou de GP pour le mettre dans un ECU de R53 car le VIN Number sera différent et ça ne fonctionnera pas, une solution serait d'échanger complètement les ECU, mais comme ils sont verouillés pour un antidémarrage il te faut également changer l'immobiliser, les clés, le neiman bref... le bordel.
 
Non le mieux est tout simplement d'aller chez un spécialiste Mini soit en France (il y en a un sur le forum cooper s fr du coté de Reims je crois) soit en UK qui va te reprogrammer l'ECU d'origine pour pas trop cher, en fonction de tes modifs.

Merci de m'eclairer du coup

Alors pour etre complètement précis :  
 
JCW 200cv :
Culasse spécifique
Compresseur avec lobes au téflon (que l'on retrouve sur le Cooper S normale quand elle passe a 170cv)
Poulie -12%
Echappement spécifique
Carto spécifique
 
JCW210cv :  
idem 200 avec en plus
Injecteurs plus gros
Boite à air spécifique avec un cone en lieu et place d'un filtre panel
Carto spécifique
 
JCW GP 218cv :
Idem 210 +
Intercooler plus gros
Carto spécifique
 
Pour info, l'intercooler des GP est très recherché car il c'est la solution la plus efficace, devant ceux de chez GRS et ceux de chez Airtec, le prix en neuf chez BM est de plus de 1000 euros juste pour cette pièce.

Ce explique mieux la cote des GP, outre la serie limitée
La culasse a quoi de specifique ? Juste les conduits agrandis/lisses ? ou les soupapes sont plus grosses avec ressorts/coupelles differents ?
Il y a le dgl de serie sur toutes les JCW et les checkmate c'est bien ca ?

La culasse a au final assez peu de changements, ce sont les mêmes soupapes/ressorts et coupelles, il y a juste les conduits d'echappement qui ont été agrandis.
 
Pour le DGL, franchement c'est compliqué sur la mini, de ce qu'on sait il était en option gratuite pour toutes les mini avec le pack Chili a partir de 2005, visiblement les JCW ne les avaient pas forcément et surtout les JCW pré-facelift ne pouvaient pas l'avoir car le DGL n'était possible qu'avec la boite 6 ré-etagée apparue avec le facelift.
Par contre les checkmate oui elles l'avaient.
 
Le meilleur moyen d'en etre sur, c'est d'aller sur myminivin.com et de vérifier les options (on doit trouver un differential lock 25%)

Merci pour toutes ces précisions

des avis sur l'utilisation d'écrou en cuivre pour la fixation d'une downpipe en sortie de turbo ?
Je change goujons+écrous et j'hésite entre écrou en cuivre simple ou écrou anti-desserrage en acier.

Vu pas mal de problèmes avec les écrous "normaux" corrigés avec le pose d'écrous cuivres

Ok, c'est ce que je pensais en effet.
 
Voici ce que j'ai prévu, je vais remplacer la partie centrale de ma ligne par un vrai silencieux et passer en V-band pour la connexion entre les différents éléments. Avec les brides à deux vis j'ai trop de problèmes de fuites et rien n'est aligné en plus, je rajoute également une tresse au bas de la downpipe.
Tout est en inox 3"
 

 

Le vband va falloir avoir les collerettes bien superposées.
 
Sinon j’ai pensé à toi, hier .
 

 

 

Je vais tout pointer en direct sur la voiture, tout sera ajusté nickel avant la soudure finale.

Sympa le musée, c'est où?

EDIT: c'est le musée Mazda d'Iroshima non?! Tu est au japon?

perso, depuis que je surveille les EGT et que j'ai posé une tresse, j'ai plus aucun probleme d'écrou qui se desserre / de soudures qui petent .

 
Les écrous ne se desserrent pas mais les brides à 2 vis en 3 pouces bougent de trop, l'axe entre les deux vis fait pivot et ca fini toujours par fuir. Il faut soit passer en bride à 3 vis soit en V-band.
Et en effet la tresse permettra en plus de limiter les mouvements de l'ensemble de la ligne.