Reprise du message précédent :

Un petit 1.4HDi 70 d'auto-école, qui est creux sous 2000, et qui déclare forfait à 3000, dans un bruit atroce.
C'est si supérieur à un 1.0L 70 VVT essence.  

Ah, on me dit que non dans l'oreillette. Le seul avantage, c'était à la pompe.

 
Non mais après on va faire simple: renseignez vous sur les plages de couple sur diesel atmo et essence atmo (ou diesel turbo et essence turbo avant déclenchement du turbo)et on en reparle.  
 
Il y a quand même des réalités physiques que vous ne pouvez nier.

Le diesel atmo, c'est fini depuis un bon moment.  

Et pour l'essence atmo, il suffit de rétrograder si on veut des poneys sous le pied. On s'en branle du reste.  

Les auto-écoles diesel c’est fini aussi, parce que soit le moteur diesel coûte une blinde sur une citadine, soit il n’existe simplement plus…

c'est tout à fais ca, je te rejoint à 100%
 

mais non, pas du tous, vous (pas que toi je veux dire) arretez pas de confondre la souplesse avec la quantité de couple, ca n'a rien à voir entre les deux bordel    
mais on à beau expliquer visiblement vous pigez pas la difference, j'ai pas de meilleur exemple que la difference entre les moteurs de moto parce que c'est ce que je connais mieux, mais ca se transmet à des exemple en bagnole aussi (juste que j'en connais pas, j'ai eu trop peu de bagnole)
kéké boumboum comparait essence vs diesel, c'est comme comparer en moto entre un 4 cylindre et un V-twin
l'une avec ses deux gros piston vont fournir plus de couple, mais va te casser les dent et le cul si tu veux rouler sous les 3000tr tellement ca vibre, ca cogne, ca veut pas repartire tous seul, obliger de retrograder pour etre plus haut dans les tours afin que le moteur veuille bien balancer ce qu'il à  
alors que le 4 cylindre, moins coupleux va pourtant bien evoluer bas dans les tours sans rechigner, sans accoup, et meme si il va pas partir comme une balle, il ne va pas demander à caller car trop bas regime, il s'en fou il tourne tres bien car les 4 cylindres se completent et font que tout est bien equilibréet fonctionne ... avec souplesse, je vois pas d'autre moto que la souplesse pour decrire la souplesse en fait tellement ca me parait simple à comprendre

heu non, j'ai encore eu la preuve cette apres midi au taf, auto ecole ou j'ai passé mes permis qui utilise aujourd'hui des clio 5 1.5 blue-dci 85cv

Bonjour, je vous soumets mon dilemme : pour un budget de 23/24 k€, vous prendriez quoi et pourquoi entre :
- un duster GPL neuf
- un puma E85 neuf
- un GLA DIESEL avec 70.000 kms (garantie 2 ans / achat concession)
Je roule 10.000 par an. Niveau gabarit c'est similaire. C'est plus sur le côté "plaisir" et "raisonnable" que ça me travaille...
Merci pour vos conseils...

quel usage plus precisement ?

 
rouler ;-)
pour aller bosser de temps en temps et en vacances souvent (ou l'inverse).
normal quoi...

nan mais rouler en ville ? route ? autoroute ? chemin ?
seul ? en couple ? des gosses ?
besoin de transporter des gros truc, de tracter pour aller en vacance ?

c'est pour remplacer quoi comme vehicule ? et qu'est ce qui n'allait pas avec l'ancien ?

parce que personnellement si j'avais 23/24K€ de budget, ben je prendrais... aucune des trois en fait
parce que mon usage fais que j'ai pas besoin de ce genre de caisse, mais toi ton usage on le connais pas assez

si tu roule tous seul, et principalement en ville, t'aura pas besoin de la meme chose que pour partir en vacance en famille avec deux gosses et pas mal de bagages à trimbaler

Salut ! Bon ma mégane 3 de 2009 a son embrayage à changer, ça coûte pas beaucoup moins que le prix de la voiture donc je pense en profiter pour changer.  
Achat dans un garage avec si possible reprise de l'ancienne, budget ~10k max. Usage loisirs uniquement (<10k km/an), majoritairement l'hiver et en montagne (j'habite dans les alpes), souvent quelques affaires encombrantes à transporter (la taille de la mégane suffit), 3 places suffisent à priori.
Avec l'idée de fiabilité, pas besoin de confort, de hauteur ni de design particulier, je comptais donc m'orienter vers Dacia type Sandero ou éventuellement un break / utilitaire léger type partner utilitaire (si je peux dormir allongé derrière avec un vélo c'est un plus).
Quels seraient les conseils des connaisseurs ? C'est des bons choix selon mon usage ? Des modèles ou motorisation à privilégier ?

 
 
Mon rêve. Exactement ça mais avec 110/130 chevaux. Une C1 GTI    
A 20k je signais direct.
 
 
 

 
 
J'ai forcé le trait tu remarqueras. Simplement pour souligner que l'allonge est incroyable sur cette caisse.
 
 

 
 
C'est le cas. Et dans tous les cas sur essence vs diesel en fait.
 
 
 
 
 
 
Le monsieur te dit que non!
 
 

 
 
On s'en tape du couple. La souplesse c'est comme toi avec ton troll sur le diesel. Tu fais ça en souplesse, pas dans le couple.
 
 

 
 
 
Absolument aucun rapport entre les 3. Question grand écart tu as la    
 
Attention au coût d'entretien chez merco. On t'attend avec le fusil chez eux.
Je prendrais la Puma perso.

+1 pour le puma, le gpl est en fin de vie et en bonus il augmente le prix d'entretien. (bon je ne parle pas du prix d'entretien chez merco c'est une évidence)
 

Skoda Yeti ça pourrait être bien vu ta recherche je pense.

 
Dacia Duster ?

 
Pour que tu te couches avec un peu plus de connaissances, tu trouveras ci-dessous un lien très clair sur les caractéristiques moteurs et l'influence que ça a sur la souplesse (intégrant les différentes techno).
 
C'est bien fait et les conclusions sont justifiées par des courbes de couple/rpm.
 
https://blogautomobile.fr/puissance [...] bes-137910
 
 
La souplesse d’un moteur
On dit qu’un moteur est souple quand il dispose d’une réserve de couple importante. La réserve de couple correspond au rapport entre le couple moteur au régime maximal et le couple maximal qu’il peut délivrer.
Pour faire une analogie comme j’avais pu le faire au premier article, on peut prendre l’exemple du cycliste. Imaginons le pendant la descente d’un col, il est à sa vitesse maximale, ses jambes tournent très vite. Arrive une montée brusque, là deux possibilités :
– le cycliste a de la force dans les cuisses et il la grimpe sans changer de vitesse. Il disposait d’une réserve de couple importante. Si c’était un moteur, on dirait qu’il est souple.
– le cycliste n’a pas plus de force dans les cuisses que ce qu’il était en train de fournir dans la descente. Il est obligé de changer de vitesse et de se remettre à un régime de pédalage qui lui permettra de gravir la bosse.
Cette caractéristique est surtout utile pour une utilisation poussée du moteur. Elle quantifie la capacité d’un moteur à rester dans sa plage de puissance maximale sans changer de vitesse. L’inverse d’un moteur souple est un moteur pointu : dans ce cas, le conducteur est sans arrêt obligé de manier le levier de vitesses.

 
Là tu vas un peu vite. Ton raisonnement était valable quand il y avait que des essences atmo sur la marché. Maintenant que le turbo est généralisé, tu n'as plus de si gros écart de couple comme avant.
 
Et ce qui compte c'est la puissance délivrée à un instant T (puissance = couple * régime). C'est également l'étagement de la boite de vitesse qui détermine les performances.
 
Je vais te donner un exemple pour que tu comprenne bien : 2 golf VII 150 ch (TDI et TSI). L'une développe 320 Nm maxi (de 1750 à 3000 trs), l'autre 250 Nm maxi (de 1500 à 3500 trs) donc un écart tout de même conséquent +30 % en gros.
 
Maintenant en regardant l'étagement de la boite, si tu les mets toutes les 2 à 80 km/h en 6e, tu vas avoir la golf diesel à 1350 trs (donc bien en dessous de son régime de couple) et la golf essence à 1800 trs (donc en plein dans son régime de couple maxi). Résultat, malgré un couple maxi de 30 % supérieur, la golf diesel reprendra moins bien à 80 km/h en 6e.
 
Maintenant, même si on s'arrange pour que le diesel soit dans sa plage de couple maxi, ça reprendra pas forcément mieux non plus. 2e exemple : cette fois à 110 km/h en 6e. La golf diesel va se situer à 1850 trs. La golf essence va se situer elle à 2500 trs.  
 
320 Nm à 1850 trs = 84 ch (diesel)
250 Nm à 2500 trs = 89 ch (essence)
 
C'est donc bien la golf essence qui va reprendre le mieux ici malgré un écart de couple de 30 % en sa défaveur (grâce au fait que son régime moteur sera bien plus élevé à vitesse égale)
 
Tout ça pour dire que le juge de paix dans cette histoire, c'est vraiment l'étagement de la boite de vitesse. Avoir des rapports de boite hypers longs va complétement neutraliser une valeur de couple supérieur sur le papier.
 
On peut trouver des diesels avec des boites plutôt courtes, et ça combiné avec un couple plus important, alors là oui, ça marchera mieux que l'essence équivalente en reprise. Mais c'est loin d'être une règle absolue.

l'étagement de boite n'est pas forcément le meme non plus, perso le problème avec la souplesse, c'est d'avoir rien du tout avant un régime donné puis tout d'un coup, en gros un turbo dit binaire en tout ou rien.

si on a un petit turbo et une grosse cylindrée on gère en atmo la zone sous turbo, mais si on a un moteur ridicule et un gros turbo, typiquement le 0.9tce, ce n'est pas top.

 
 
Cf le lien que je viens de mettre au dessus.  Ca sera plus parlant et le coté "moteur turbalisé" est traité (avec courbe et explication de texte)
 

 
Le 1.0l VVT essence c'est l'exemple même du moteur qui n'est pas souple dans le lien.  
- Aucun couple à bas régime
- obligé de taper dedans pour en sortir quelque chose (donc obligé de jouer du levier de vitesse pour rester à haut régime).
 
C'est typiquement le genre de moteur qui va imposer de tomber une vitesse pour ne pas ralentir en côte sur autoroute.

 
Il n'est fait nul mention de l'étagement de boite dans le lien que tu as mis. Il s'agit juste d'un concept général qui est developpé pour expliquer ce qu'est le couple moteur, mais pas appliqué en situation réelle.
Ce qui fait la souplesse et les performances, c'est avant tout, l'étagement de la boite de vitesse.
Sinon, explique moi comment une caisse avec 250 Nm peut mieux reprendre sur les rapports supérieures qu'une caisse qui a 320 Nm de couple ?  
 
https://zeperfs.com/duel4469-6658.htm
 
Tu l'expliques comment ? C'est pas logique ?

 
La souplesse et les performances sont deux choses différentes. La plupart des voitures de sport (dont les F1) ne sont absolument pas souples mais sont ultra perforantes.
Pour être clair, les voitures avec des moteurs pointus qui obligent à aller chercher les tours sont souvent plus marrantes que les tracteurs ultra souples disposant de couple à tous les régimes. Si demain j'ai le choix entre aller faire le con sur circuit avec une S2000 ou une mustang, je prends la S2000. Pour aller faire un road trip par contre, je prends la mustang sans hésiter parce que ce sera largement plus souple à l'usage.
 
Pour le lien entre souplesse et boite de vitesse, c'est de la mécanique de base.  
 
On est bien d'accord: quand tu enclenches une vitesse, tu choisis un rapport de démultiplication entre les roues et le moteur. Pour une vitesse enclenchée, ce rapport est fixe.
- imaginons que tu possèdes une voiture avec un moteur super pointu, qui n'a quasiment pas de couple à bas régime mais qui a du couple à haut régime. A chaque fois que tu baisseras de régime, tu vas le couple dispo va baisser. Si tu veux relancer, tu vas devoir changer de vitesse pour faire remonter les tour et donc le couple disponible.
- imaginons que tu disposes d'une voiture avec du couple tout le temps. Si ta vitesse baisse la réserve de couple sera toujours dispo. Quand tu voudras relancer tu n'auras pas besoin de changer de vitesse.
 
L'exemple extrême c'est la bagnole électrique qui n'a même plus besoin d'avoir une boite de vitesse.   Pour le coup, en terme de souplesse on ne peut pas faire mieux.
 
 

 
Tu ne réponds pas ma question. Comment tu expliques qu'une voiture avec 320 Nm de couple reprends moins bien sur le même rapport qu'une voiture avec 250 Nm ?

 
Au hasard, parce que le rapport en question est plus court sur la 2e voiture pour favoriser aussi le régime de Pmax ?

 
Tu penses vraiment que toutes les boites de vitesse ont la même démultiplication quand on enclenche la même vitesse?

Le couple donné en général est celui du moteur, càd en entrée de boîte. Il faut ensuite diviser ce couple par le rapport de réduction de la boîte (et plus généralement la transmission) pour connaître le couple à la roue. Or c'est bien le couple à la roue qui fait, au premier ordre, l'accélération du véhicule (à iso diamètre de roue et iso masse), pas le couple du moteur.
 
Exemple : si tu as un rapport de réduction de ta transmission de 1/10 en 1e, alors les 100 Nm de ton moteur se transforment en 1000 N.m à la roue. Avec le diamètre de la roue et la masse du véhicule, on peut facilement calculer l'accélération (si on néglige les frottements en tous genres).

sur mon 1.6tdi, la 5eme était plus longue que la 6eme de mon 1.9dci...  
 

Du coup,tu files tes rougnes pas sûres à ta mère pour que ça paie plus vite?  

Il doit conduire comme un kéké, je ne vois que ça comme explication rationnelle, sinon c'est effectivement qu'il attend l'héritage

 
Et en plus la yaris a un design plutôt réussi...
 
La version énervée c'est un peu diffèrent: on est quasiment sur une voiture de course vendue au public (carrosserie largement en alu + toit carbone + moteur de bourrin + transmission intégrale + différentiel à glissement limité...). Les ingés toyota se sont fait leur petit plaisir.  

 
Hyundai aussi a sortie une petite bombinette, i20N mais c'est bien moins radical que la yaya grmn

Vivement ma Yaris Cross

Non

Et c'est justement l'objet de ma demonstration, (que tu n'as visiblement pas comprise, ou fait semblant de pas comprendre)

Conclusion, une caisse qui affiche 30 % de couple en + en sortie de moteur peut très bien être moins souple et moins performante qu'une caisse qui affiche 30 % de couple en moins. Chose que tu contredis systématiquement en claironnant depuis le début que les diesels ont plus de couple donc sont forcément + souple et + performant sur les rapports supérieurs (5e, 6e, 7e...). Et ben non, ça dépend. Des fois oui des fois non. Et le couple maxi de la caisse n'est qu'un des facteurs qui permet de le déterminer (pas l'unique comme tu as l'air de le croire)

J'ai eu la dernière C3 en loc, c'était une sacrée grosse merde en effet. Mais la Yaris 3 essence que j'ai eue aussi n'était pas beaucoup mieux (ma mère a la version HEV qui est plus agréable). A te lire, Toyota a franchi un palier avec la Yaya 4.

 
une 205 1.3 rallye a 118nm a 5000tpm (oui ce n'est pas une erreur)... mais elle a un secret, son poids de 790kg et la boite ultra courte.

 
Je viens de comprendre le problème: en fait tu as un problème de lecture    
1- je te mets au défis de trouver l'endroit où j'aurais écrit que les diesels sont plus performants que les essences
2- je te mets au défis de trouver un post dans lequel je dis que le couple maxi de la caisse est synonyme de souplesse ou de performance
 
Bon courage dans tes recherches.  
 
Au passage:
- je ne peux que constater que tu n'as rien compris malgré le lien qui fourni une explication accessible à un gamin de 15 ans. Mais bon forcément, quand on ne sait pas lire...
- tu devrais aller prendre quelques cours de mécanique générale de base pour comprendre le lien entre couple, couple max, puissance max, puissance instantanée).   (sur youtube idéalement parce que si il faut lire je sens que ça va être compliqué)

 
Dernier ou ancien modèle de GLA ? Si nouveau modèle, un prix aussi bas m'étonne, et en dessous du 200d évite, il y a quand même un peu de poids à trainer.
Si ancien modèle, AMHA aucun intérêt, autant taper dans une autre marque pour quelque chose de bien mieux

 
Poser ça derrière une discussion sur Yaris GRMN et Hyundai i20N...

surtout une voiture avec des cales sur les amortisseurs pour déplacer vers le haut le centre de gravité