Reprise du message précédent :

Excellent ça  

 
C'est chouette l'humain des fois

En ce moment plein d'avions qui font des ronds dans l'air avant de s'aligner sur Orly. C'est la météo ou le shériff local a été remplacé par un pilote AF?

Les chemtrails arrivent à expiration, faut les balancer avant de mettre les suivants

C'est juste qu'ils ont besoin d'élan avant de rejoindre la piste.

Et donc déroutement...

Un soir de retour de double pont  
 
A Orly ça devait pas être loin d'être CAVOK parce-que j'ai pas été réveillé par la pluie dans mon secteur

Oui enfin il y a un couvre-feu à Orly hein, donc les POGO en pleine nuit, c'est de la LU.  

Effectivement c'est passé plus à l'est, en remontant vers le nord...

 
Ah non aucun rapport, la faute à un super outils moderne qui n'aime pas les POGO

 
C'est laska qui montrent comment il faut travailler correctement au contrôle

Fiouuuu ce blinkage de compèt

Je ne sais pas, on n'a pas d'outil super moderne.  

Tiens, on parle de CDG et de Red Nose 4311 en 2022 : https://www.youtube.com/watch?v=UDeJ2qkFYxg

ils auraient du l'appeler red face

 
Super cool.  
 
J'invoque l'algo aliexpress pour l'avoir à 23€ dans 8 mois.

On en prendra à la tour pour faire de la réalité augmentée  

A l'époque je m'étais concentré sur le QNH en anglais vs en français, le comptage des syllabes, tout ça.
Le français est plus efficace pour énoncer les chiffres, pour plusieurs raisons, principalement que les mots liés aux chiffres ont moins de syllabes (onze vs eleven, mille vs thousand, cent vs hundred..)
 
Je ne sais plus si j'avais parlé de l'éléphant dans la pièce. Red Nose 4311. QNH 1011.
Perso ça m'arrive assez souvent de ressentir une confusion, sous charge de travail, entre un indicatif radio auquel je ne suis pas encore habitué et une fréquence, par exemple.  
Imaginez devoir passer avec 128.325 alors que vous êtes red nose 375 et que vous étiez red nose 126 au vol d'avant.
Gérable le plus souvent, mais de temps à autre je suis pas étonné de voir une erreur comme ça.
(La solution que j'utilise est simple, je note les fréquences et je lis ce que j'ai noté, puis je lis l'indicatif ailleurs)
 
Solution : callsign réduits à base de compagnie + deux lettres
Ca n'écarte pas les erreurs dans l'absolu (les contrôleurs du monde entier confondent parfois X et K par exemple, certainement que leurs écrans ne sont pas géniaux), mais ça écarte les erreurs liés aux chiffres, c'est déjà ça.

Je me suis souvent demander pourquoi c'était si compliqué d'énumérer des chiffre dans une langue non maternelle. Déjà c'est un apprentissage mais lorsqu'en plus c'est plus compliqué ça devient vite pas évident. Surtout que parfois ont change la logique d'énumeration.
1200 : Milles deux cent : twelve hundred
C'est quelque chose que j'utilisais très peu (douze cent) mais qui se trouve être très pratique en contexte pro au final.

A l'inverse le quatre-vingt-dix-neuf ça doit pas être évident.  

Call sign même combat, avec la fatigue quand ont a un numéro de vol plutôt qu'un call sign ont peut vite bloquer sur des fréquences.

J'ai pas eu la temps de regarder la vidéo du red nose mais je crois me souvenir de l'incident.

Oui mais en anglais tu devrais dire "one thousand two hundred" en toute rigueur.
3 syllabes -> 6 syllabes.
Et si tu épèles comme ils sont censés faire en anglais (et font) : one two zero zero : 6 syllabes aussi mais c'est encore plus difficile cognitivement, à mon avis.
 
J'ai souvent pensé que c'était l'aspect langue maternelle, apprentissage des chiffres plus tôt, unicité du symbole (au contraire des mots, dont le symbole change dans une autre langue), maintenant je considère beaucoup plus cet autre aspect.

En niveau de vol c'est décomposer (one two zéro) et en altitude c'est bien en millier (four thouzand two hundred ).

Part contre au poste le cross check ça peut vite être la foire le fameux twelve hundred.

Donc au final ca amène pas mal de discution et le prononciation oaci sont bien pensé.

Edit : et l'anglais est pas fou avec ces chiffres :
Descend to two thouzand two hundred feet  

Heureusement ce "to" est banni maintenant  

Descendez de 1000 pieds
Heureusement on a pas trop eu cette idée non plus

Dans la vidéo comme dans le rapport, c'est évoqué la possible confusion du pilote entre le QNH et son n° de vol qui finit par 11.
En tout cas, j'ai au moins appris un truc : QFE, QNH, ce ne sont pas des acronymes/sigles.

Les callsigns réduits "Air France Quebec India" on n'a plus le droit de les utiliser en fréquence...  
En pratique, j'ai vu plus de confusions Kilo/Quebec (bug cognitif sur la consonnance).

Sinon sur les écrans pas géniaux : à l'époque de nos écrans cathodiques, on avait un bouton de réglage de la netteté : comme l'écran était plat mais que ce n'était pas un tube Trinitron mais traditionnel, c'était net au milieu et flou sur les bords, ou net sur les bords et flou au milieu, avec tous les niveaux de flou intermédiaires entre les deux, mais pas de "net partout"...  
Et comme ça une fois au départ, je vois GFA018 (GulfAir) qui décolle, suivi de QFA018 (Qantas)...Quelques minutes plus tard, je donne un cap au GulfAir, qui collationne correctement, mais c'est le Qantas qui tourne. Je m'énerve, je dis au Qantas de continuer sur le départ standard  et j'insiste pour que le GulfAir tourne, les pilotes collationnent correctement mais c'est toujours le Qantas qui tourne...

J'ai toujours été insistant avec les pilotes sur le collationnement. Mais suite à cet incident on a eu de très, très forts rappels sur l'importance du QNH en approche RNP...  

Mais qui décide de ça ?
 
Les mêmes qui créent des plans de vol avec K et Q ensemble ? (quand t'as ça tu sais que tu pars pour deux drôles d'heures)
Les mêmes qui créent des plans de vol avec des chiffres et bigrammes très similaires sur les mêmes horaires aux mêmes destinations ?
 

Sûrement   ou alors c'est juste les slot qui sont pile règles pour en arriver là  

Quand schéma cérébrale part de travers c'est foutu après  

Par contre c'est pas autorisée le call sign+2 lettres? Il me semblait que c'était a l'initiative du contrôleur? Et ça se fait sur certaines structures.

D'ailleurs la "Charli deux fois" pour un call sign 34CC c'est réglementaire ? Ça de fait beaucoup aussi, en français du coup.

Dans la phraseo officielle, on peut utiliser "F-AC" au lieu de "FGBAC" à partir du deuxième contact, s'il n'y a pas d'ambiguïté possible, mais on n'a plus le droit de raccourcir "Air France 82 Alpha Charlie" en AF-AC (depuis SERA il me semble, en tous cas ça fait quelques années maintenant).
Pour le "Charlie deux fois", c'est effectivement très utilisé, rien d'officiel pourtant.

J'imagine qu'être bègue, c'est rédhibitoire pour être contrôleur aérien.    

Je ne suis pas d'accord, ce sont des systemes differents. La phraseo a base de chiffres et pas de nombres a ete demontree comme plus efficace pour les non natifs car moins de permuations a comprendre pour manipuler les nombres. Y'a qu'a voir les etrangers en auto info en FR qui comprennent rien (et c'est normal).
 
Cognitivement j'ai justement l'approche inverse, c'est plus simple de parler avec une suite de chiffres, plutot que de gerer des nombres. En particulier quand la charge dans le cockpit augmente.

deux trucs "rigolos" ,
 
 une compagnie a trouvé intelligent d'avoir comme callsign Peace Bird (  APK , Air Peace Limited) , je vous laisse réfléchir*  
 
Sinon , il y a pas longtemps , tôt le matin ,  on un avion UBT*** avec comme telephony Longboat , Norse Atlantic UK Limited ,est chez nous  , pour le shooter le collègue  se plante et l'appelle Longship ( NBT )     , Norse Atlantic Airways AS , une compagnie qu'on a bcp plus souvent ...
Le cerveau quel mystère ...
 
Apres comme tout le monde passé par l'Enac , ma compagnie préféré c'est Citron Air    
 
un exemple quand on presse le citron de tourner ...
 

 
Au moins en palliatif on a TFL avec comme callsign Orange ..
 
 
* un indice sur votre écran radar :  APK007 BAW007

 
Pour avoir déjà volé plusieurs fois avec, si le callsign était l'unique problème, ce serait pas mal  

J'ai beau chercher, je l'ai pas. C'est quoi le truc ?

 
franchement sur la fréquence Speedbird et Peacebird  c'est facile à confondre pour le pilote et même le contrôleur .. alors si en plus il y a des chiffres qui correspondent dans la suite , je te dis pas les problèmes : avion qui prend le changement de fréquence de l'autre ou pire le niveau ...
On est de en temps temps obligé même  de changer des points NAV qui porte à confusion , par exemple le point GODEM disparait car très souvent confondu avec le point PODEM  ..
 
Il y a très longtemps il y avait un point très utilisé pour les arrivées Londres qui était REDNO , il y a eu plusieurs évènements avec des avions  qui tournent d'un coup en surprenant tout le monde car ils avaient  compris REN ( Rennes )  NOW ...

 
bordel    
 

C’est quoi cette histoire ?
 
Un copilote, seul dans la cabine d'un A321, s'est évanoui pendant près de 10 minutes l'an dernier sans que le commandant de bord puisse retourner rapidement dans le cockpit, note un rapport d'une commission d'enquête espagnole.
 
https://www.bfmtv.com/economie/entr [...] 80259.html

Panne des systèmes de contrôle aérien à la tour d’Orly visiblement : 40% des vols annulés

Les strips papier sont tombés en panne ?  

Quelqu'un a appuyé trop fort et cassé la mine

Je viens de voir ça. J'ai pas trouvé plus de détails. Je pense que demain, au boulot, j'aurais plus d'infos...

zecheriff qui a renversé son café

Eh ben content de pas être au bureau aujourd'hui