Reprise du message précédent :

Oui et c'est moche dans l'absolu.
 
Concorde c'est 95 tonnes de carburant pour une portee de 6500km on va dire, Concorde se posait avec les reservoirs a sec sur un Paris-NYC.
 
Un A330 c'est 76/85 tonnes (en fonction des modeles) pour 2 fois la portee, 2 fois la charge d'emport.

 
 
le raisonnement voulu n'a rien à voir avec l'écologie, mais plutot de voir qu'après les russe et leur tupolev 144, c'est aux américains de nous piquer le concept qu'ils ont eux meme interdit..
 
 
cf:

Est ce qu'une voiture qui roule à 200 consomme plus qu'une qui roule à 90 sachant qu'elle passe moins de temps à rouler ?

Forcément, oui, à cause de la relation 1/2*m*v² : https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%8 [...] C3%A9tique
Plus tu vas vite, plus il te faut de l'énergie pour bouger une même masse. La relation ne dépend pas du temps
Alors en plus, comme c'est au carré la vitesse, je te dis pas la quantité qu'il faut en plus D'où pourquoi je disais que c'est une aberration ce type d'avion de nos jours. (pour une propulsion à base de pétrole bien entendu, si on trouve autre chose de peu polluant, ok).

J'ai pu le constater sur un trajet que je fais régulièrement sur autoroute. En passant de 130 km/h à 120 km/h, j'ai gagné 1L/100 km.

En fait c'est pas ça, mais tu as quand même raison.
Le problème c'est le mur du son qui fait exploser la trainée.
Mur du son dont on peut déjà constater les effets en subsonique (à partir d'un mach donné, auquel la trainée explose)

Et même quand tu restes en subsonique, la traînée augmente avec la vitesse en général (dans l'exemple du 200 km/h au lieu de 90).
 
 
Mais oui, la consommation d'énergie pour faire un trajet n'a quasiment rien à voir avec l'énergie cinétique à une vitesse donnée (ça donne juste l'énergie gaspillée au freinage, et encore, si elle n'est pas récupérée). Ca ne t'a pas perturbé d'avoir une expression qui ne prend pas en compte la distance, rufo ?

"La poutre de queue est espagnole, les ailes anglaises, le fuselage roumain, le cockpit allemand, le train d'atterrissage italien et le capot tchèque"  

 
Vidéo en date d''hier https://www.youtube.com/watch?v=yRJAQ5cCF6c

C'est la version aero de la blague sur l'enfer et le paradis ?  

En pratique oui tu as raison.
 
Dans le détail :
Tu as un optimum de vitesse où la trainée est minimale.  
La conception de l'appareil te permet de positionner cet optimum de vitesse un peu où tu veux.
Le pilote peut décider de forcer la vitesse au delà de cet optimum en acceptant de payer plus cher.

Effectivement, reprenons Concorde par exemple, l'optimum etait atteint a Mach 0.95 au FL280.

Tout le vol subsonique se passait a cette vitesse et cette altitude sinon c'etait pas possible de rejoindre NYC de Paris.

On sait qui fait les hélices?  
Elles passent combien de puissance?

Non, parce que c'est une formule qui te donne l'énergie à un instant t (ou plutôt à une vitesse instantanée). Elle ne calcule pas l'énergie totale (donc que ça soit sur une durée ou une distance).

D'ailleurs je me demande a quel point ça surconsomme en super croisière (réchauffe coupé donc).... Au niveau 600...Par rapport a un sub Sonic au niveau 350...

En excluant les phases monté.

J'ai eu ce soir un pilote Air France en A350 étonné que je ne le transfère pas au secteur suivant par CPDLC...
Pour rappel à CDG on bosse encore au strip papier, s'il veut on peut essayer de dresser un pigeon pour lui porter le message en vol  

C'est vrai que d'avoir le strip papier encore en 2024, c'est pas du tout à cause de nombreux contrôleurs qui ne veulent pas du strip électronique sur ERATO  

En tous cas, ils annoncent une conso 15% inférieure à 180KTS qu'un hélico conventionnel à 130KTS .
Donc globalement à vitesse égale, ça doit être un rapport 2 .

Et ça c'est toute la mécanique du vol qui le permet.
 
Un hélicoptère à plateau cyclique traditionnel fonctionne selon une mécanique de vol assez contraignante en vol d'avancement.
 
Le rotor est soumis à deux forces principales qui sont celles de la précession gyroscopique (effort cinétique) et de l'aérodynamique du rotor.
 
Ces efforts sont déphasés puisque l'effort de la levée de pale aérodynamique est située 90° en avance de l'effet cinétique, c'est ce qu'on appelle le déphasage ou phasing en anglais.
 
C'est super intéressant car cela explique pourquoi il faut compenser en roulis en cyclique sur le vol d'avance, l'effort aérodynamique prenant le devant sur l'effet gyroscopique.
 
Maintenant, dans leur cas et au delà d'une certaine vitesse, le rotor ne serre plus à rien pour les actions cycliques et des gouvernes sont utilisés puisque le vol d'avance n'est pas réalisé par le rotor principal.
 
Le collectif ne servant plus qu'à sustenter l'appareil ou à peine.
 
Il subsiste néanmoins un effet de trainée aéro sur la pale avançante qui doit procurer un couple en lacet assez pénible.

 
Si ça peut te rassurer c'est le même niveau technologique qu'un 737

Ah, parce qu'on a ERATO à CDG ?  

Je sais, c'est pour ça que quand on réclame des petites évolutions de nos vieux outils, généralement la réponse c'est "bonne idée mais c'est pas possible pas assez de mémoire"  

C'était prévu dans tous les CRNA mais plusieurs sites n'en ont pas voulu. A CDG, vous avez ODS comme les CRNA donc j'imagine que c'était jouable même si en-route et approche, c'est pas pareil (après, je ne suis pas sur la partie ATM donc, j'ai pas toutes les infos ). Je ne sous-entendais pas que les contrôleurs de CDG étaient contre le strip électronique mais qu'à l'époque quand ERATO a été lancé, il y avait une grosse opposition de nombreux contrôleurs en CRNA. Du coup, ça a refroidit pour en mettre dans les autres sites.

 
Béta testeur en position sous casque c’était pas très confort    
 
Mais c’est du passé évidemment, nos ingénieurs ingénieux nous proposent des solutions totalement viabilisées maintenant    
 
No redface

On a un fork d'ODS mais qui ne permet pas tout à fait les mêmes choses (faudra demander à un spécialiste d'expliquer pourquoi), je sais par exemple que la fonction permettant de centrer où on veut des cercles de distance concentriques n'était pas possible /envisagée pour nous, mais en revanche nous on a les flux en couleur  
Et généralement les contrôleurs de CDG s'adaptent très vite aux nouveaux outils ou procédures quand ils sont bien conçus.

   
Ma femme a bossé sur VISSEC et un peu sur VISPRI (partie DALI et EDIMAP je crois). Elle a pas touché à la partie CRNA pour autant que je sache. Mais c'était il y a très longtemps, vers 2006.   Ca nous rajeunit pas.

Si vous n'aviez pas négocié de belles augmentations (félicitations) peut-être que la direction aurait eu du budget pour moderniser le système ? On ne peut pas tout avoir.
Nous par exemple, nous n'avons rien négocié comme augmentation avant les JO Nous sommes généreux

Niveau ergonomie et sécurité rien ne vaut le retour analogique du bon vieux crayon à papier.

En fait c'est un peu l'inverse qui s'est passé.
On nous avait promis du matériel super moderne permettant de gagner en efficacité et donc d'optimiser la productivité, permettant de faire passer plus de trafic à effectif égal. Puis que le trafic n'allait pas repartir après le covid.
Mais finalement, on a des outils qui sont loin d'être au niveau (il y a des rapports sénatoriaux là-dessus, ce n'est pas la faute des contrôleurs ni des électroniciens...).
Et ils ont dépensé sans compter   mais on est loin de s'éclater...  
Et ils n'ont pas recruté en pensant que les gains de productivité et la baisse du trafic compenseraient la baisse d'effectifs avec les départs en retraite...  , or on est un métier à cycle de recrutement très long, comme les toubibs.

Du coup là ils étaient un peu coincés, la seule solution pour éviter que les capas s'effondrent c'est de nous faire travailler plus, mais du coup semble-t-il on va être payés plus pour ça. Et si ça se trouve en pratique on ne travaillera pas plus avec la pluie de récups qui nous ont été octroyées...
Je mets du conditionnel car il n'y a rien eu de publié encore donc tout reste des bruits de couloir.

Ah mais on utilise encore les crayons à papier bicolores rouge/bleu nous môssieur, on est à la pointe de la sécurité.
Innovation de 1973 :
https://www.calameo.com/ppmac/books [...] 3fcd7484dd (page 68)
 

T'es la réincarnation d'un bourgeois de 1871 pour parler comme ça ou quoi?
"la masse salariale coute tellement cher, ces ingrats nous obligent à maintenir des conditions de travail/un service dégueulasse. Sinon je vous jure on aurai dépensé du fric sans y être obligé hein!"

Ah et sinon suffit de changer de crèmerie
 https://www.bfmtv.com/economie/inte [...] 70707.html 

Un pilote d'AF changer de crèmerie ?    
 

Sur les liners c'est le cas, ça s'appelle la détresse trains.

Auquel cas on considérera aussi que le liner subsonique peut lui aussi voler au SAF. Donc le problème reste le même.

Salut les experts des navions!
 
Je vais potentiellement devoir aller en Asie prochainement et voler sur un 737 MAX 8 sur China Southern (Canton-Hanoi).
 
Je suis pas très à l'aise en avion, et du coup ça me stresse encore plus Quel est le niveau de confiance actuel vis à vis de ce zinc? J'aurais tendance à penser que s'il est autorisé à voler, les actions ont été prises et que du coup il doit y avoir beaucoup de vols qui se passent bien mais Boeing est quand même pas mal sous le feu des projecteurs en ce moment.

J’aurais largement plus peur du taxi à destination que du vol  

T'as toujours plus de chance de te planter en voiture sur le trajet pour aller à l'aéroport que dans l'avion

Mais en voiture t'as plus de chances de t'en sortir
   

Vu la région, je dirais 80% de chance d'un accident !  
 
Bon stress  

Pourquoi j'ai posé la question
 
EDIT: le pire c'est que vu mon métier je suis sans doute un des mieux placés pour le savoir mais bon on se refait pas.

Les moteurs sont safe