Reprise du message précédent :

 
Je viens de voir ça. Ils ont du budget chez Lufthansa.
A380 utilisé sur 4 étapes moyen courrier, pour entrainement peut-être.
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/d-aimm#

Ca coupe des têtes chez Boeing
https://www.lefigaro.fr/societes/in [...] x-20240221

Parce que tous les pilotes de toutes les compagnies aériennes de toutes les cultures de tous les pays sont standards et font tout, tout pareil.  
 
Impossible que les auteurs de la doc aient un peu plus de recul, étant confrontés à tous ces opérateurs venant de tous ces pays, et étant confrontés à tous ces incidents…. Que toi qui bosse pour un opérateur français.  
 

Possible. AFR avait fait de même à l’introduction du 380 sur du CDG-LHR.  
 

Et ce n’est que le début (j’espère)…  

J'aimerais vraiment que tu me montres un pilote qualifié, qui est incapable de se servir de son panneau radio, ou qui ne comprend pas qu'il doit attendre que le groupe électrique soit branché avant de pouvoir alimenter son avion avec.
N'importe où dans le monde hein.
 
Quelle que soit l'explication à l'introduction de ces nouveautés, c'est très inquiétant.
 
Même si je conçois qu'on essaie d'abaisser le niveau requis pour pouvoir piloter un avion, faciliter les conditions d'accès au métier pour faciliter le recrutement dans les compagnies, éventuellement optimiser les salaires, là, ça atteint des proportions très inquiétantes, tu ne trouves pas ?  
- A ce compte là, la documentation est totalement incomplète (par exemple, il faudrait préciser qu'il faut retirer le cache des boutons protégés avant de pouvoir appuyer dessus, préciser qu'on s'attache sous les ceintures et pas au dessus, c'est vraiment l'équivalent de dire de retirer le capuchon du stylo avant d'écrire avec)
- Quelqu'un qui aurait réellement besoin d'un tel niveau d'explication n'a absolument pas les capacités intellectuelles pour faire ce métier, à mon sens.

t'as bien des cdb qui enferme des hôtesses dans des casiers

Original et sympathique vol Austin-Detroit pour un A220 de Delta Air Lines le 8 avril prochain.
https://news.delta.com/eclipse-view [...] ity-flight

  de compèt là...
Ça a 25 ou 30 ans ça  

Oui, mais toujours aussi drôle   Je suis retombé dessus tout récemment. J'avais découvert Perusse en école d'ingé y'a 24 ans  

Je suis bien curieux de l'histoire derrière tt ça.

Car il faut le personnel de cabine pour prendre des passagers... Donc des opérations mixte court-long...

Formation pourquoi pas mais ont a vu plus optimisé...

Enfin quand il n'y a pas le choix...

 
sinon, une alternative au très appréciable simulateur x-plane (sous win/nux) :
https://linuxfr.org/users/small_duc [...] sous-linux
 
maegia (pas la distro linux ) simulateur de vol de flightgear :
https://blog.mageia.org/fr/2024/01/ [...] ec-mageia/

Au japon pendant un temps ils utilisaient des 747 rabottés les 747 SP    
 
 
 
Luft prendrait des A380 SP ?  
 

ATE :
 
LE PILOTE DÉCOLLE AVEC UNE PISTE TROP COURTE : MIRACLE EN SERBIE
https://www.youtube.com/watch?v=EIPAYTEZy3I

A mon avis si ils font ca c'est qu'ils ont eu des retours compagnies comme quoi X ou Y truc marchait pas, et que lorsqu'ils ont troubleshooté le soucis, y'a une étape évidente qui avait pas été faite, parce que "tu comprends on est pilotes on sait exactement comment tout fonc- ah beh merde il démarre pas ce groupe de parc?"

Bref on adapte le discours pour l'adhésion du plus grand nombre, même si certains esprits supérieurs de la masse se sentent infantilisés.
Par exemple, quand la terminologie évolue en cas de turbulences, et que maintenant les PN disent "le CDB vous demande d'attacher votre ceinture", on se doute bien que même si pour le membre HFR moyen c'était évident, y'avait encore des gens qui refusaient d'obéir à une "simple hôtesse" lorsque ca se mettait à secouer, mais respectent les consignes émanant de l'homme supérieur aux commandes du bousin...

A la boulette

C'est même plus de la boulette c'est de l'inconscience et l'incompétence là.  
Ca lui coutait quoi de prendre plus de piste ?  

Y'a ta jante qui se demande aussi qu'est-ce que ça t'aurait coûté de prendre le virage plus large.

L'A350-1000 ULR pour les vols super longs de Qantas prend 6 mois de retard, airbus doit redessiner un réservoir additionnel qui n'a visiblement pas convaincu la certification ...
 
https://investir.lesechos.fr/actu-d [...] us-2077864

LOL, je n'avais pas 160 passagers derrière.  

Le nombre de passagers change les conséquences, pas la situation  

Pas faux.

Le 747 SP était une variante très long-courrier.
Les japonais ont eu au contraire des 747-100SR, 747-300SR (Short Range) et 747-400D pour les liaisons intérieures courtes. Ils ont été remplacés par des 777-300 puis des A350.

Le groupe de parc est l'un des petits "camions" (ou remorque plutôt) qui sont présents sur le point de stationnement de l'avion. Alternativement il peut désigner un cable fournisseur d'énergie électrique, qui est intégré à la passerelle ou sort directement du sol.
Dans tous les cas il est manipulé par les personnels sol, ils mettent de l'essence dedans (si modèle thermique, je préfère préciser maintenant...), l'allument ou l'activent, le branchent, et quand ils le branchent (et que tout fonctionne), une lumière verte "AVAIL" s'allume (dans un bouton au cockpit). Tu appuies sur la lumière verte, et ça se transforme en lumière bleue "ON".
Si le groupe saute (si le fil tombe par exemple), le bouton s'éteint entièrement. Si tu rappuyes sur le bouton ON sans que le fil ne soit débranché, la lumière bleue ON se retransforme en lumière verte AVAIL
 
Donc non vraiment, y a rien de compliqué.
Si quelqu'un qui a besoin d'un manuel pour réaliser cette opération, je lui confie pas un Airbus, je lui confierais même pas une trottinette électrique en fait Une draisienne tout au plus
 
En fait il y a une incompréhension dans la conception de ces procédures. C'est marqué dans un "préambule" ou "avant propos" que les procédures ne sont pas certifiées par les autorités aéronautiques, et qu'elles ne sont que recommandées, recommandées comme étant la meilleure manière d'utiliser l'avion dans le cas général. Mais certains semblent penser qu'il est impossible/interdit/dangereux d'en sortir même dans certains cas particuliers (il n'y a rien de particulier ici, si on veut alimenter un système avec une source de puissance électrique, il faut que cette source soit branchée à ce système)
 
La raison c'est peut-être que certaines compagnies voulaient éviter d'allumer l'APU à l'arrivée, contrairement à ce que la procédure prévoit, parce qu'ils sont capables d'alimenter leurs avions par le groupe de parc très rapidement (ce qui est assez rare).
Ils ont peut-être ressenti le besoin "d'officialiser" cette pratique, sans avoir tenu compte du fait que le préambule dont je parle ci haut les autorisait déjà à le faire.  
Stef qui semble travailler au département flight ops pourra me contredire s'il le souhaite.

Si ton critère c’est que je connais la différence entre la MMEL et la MEL, je suis aussi menuisier, pilote de navette spatiale et avocat.  
 
Plus sérieusement, je maintiens que je pense qu’Airbus et leurs services en contact avec les clients ont une meilleure connaissance des pilotes moyens que toi, moi, ou qui que ce soit sur ce forum.  
 
Pour reprendre l’exemple du groupe de parc, les procédures disent bien qu’ils faut attendre s’assurer d’avoir mis le bouton sur off avant de demander à débrancher. Logique? Évident? Superflu? Oui oui. Et risques d’arcs et de blessures si c’est pas fait.  
 

Ce n'est évidemment pas l'objet de mon débat.
Je te laisse relire... "Vérifier que le groupe de parc est disponible avant de prendre le groupe"

Si tu as bien compris la situation dont je parle, est-ce que tu peux encore me soutenir ça ?
 
Vraiment, on est vraiment sur l'équivalent de savoir qu'il faut brancher un appareil électrique avant de tenter de l'allumer.
N'importe quel enfant de 7 ans qui a essayé d'allumer un aspirateur est déjà au courant.

 
Moi je dis juste que tu considères ton cas, ton savoir, comme étant une généralité. Tu considères que tous les pilotes du monde entier pensent comme toi. Toi qui as dû rencontrer, en très vaste majorité, des pilotes occidentaux, voire français.  
 
Je te fais juste remarquer, qu’Airbus fait des avions depuis 50+ années. Ils ont des clients sur toute la planète. Ils bossent avec à peu près toutes les cultures de la planète.  
 
Peut-être qu’ils ont plus de recul que toi.  
 
Si tu as du mal à accepter cette possibilité, la simple possibilité que ton savoir puisse avoir des limites, et que d’autres savent mieux que toi, même si tu ne comprends pas les tenants et les aboutissants de pourquoi ils ne pensent pas ce que tu penses… alors on a là un bon axe d’amélioration à discuter lors de ton prochain entretien de carrière, pour la partie développement personnel.  
 

Brancher un appareil électrique avant de tenter de s'en servir est donc un "savoir".
 
Soit tu refuses de considérer le fond de ce que je te dis, pour te concentrer sur du méta discours qui n'a rien à voir.
Soit tu penses réellement qu'on peut confier un airbus à des gens qui ne savent pas qu'il faut brancher un appareil électrique avant de s'en servir.
Dans les deux cas c'est plus ou moins inquiétant, et c'est inutile de discuter plus longtemps avec toi  
Bon weekend

Boeing fait des avions depuis quoi? 80ans ? Je n'ai pas l'impression qu'ils aient eut besoins de préciser ce genre de choses.

Après on est pas sur la même échelle, les pilotes Boeing sont forcément meilleurs pilotes...  

Ouais enfin on parle d'une société qui est dans un pays ou il est important de rappeler qu'un liquide chaud est chaud, qu'il ne faut pas mettre de chat dans un micro onde, ...
 
Alors bon, préciser dans une procédure qu'il faut brancher l'objet avant de l'utiliser, cela me semble être du bon sens vu le niveau
 
Et globalement une bonne partie de ces "consignes" c'est juste du bon sens mais il s'est avéré et c'est vrai pour le monde entier que parfois (souvent) les gens en manquaient même les plus intelligents.

C'est pour quel genre de trajets?

EDIT : Paris - Perth, Londres - Perth, Sydney - Londres

Faut lire l'article  
 
conçu pour les vols sans escale Sydney-Londres

L’histoire de Laska me fait penser à un vol d’il y a quelques années (avec notre compagnie nationale il me semble).  
Avion avec APU en panne, on embarque à bord, une grosse demi heure d’attente car le groupe pneumatique est pas dispo (alors que pourtant ça doit être obvious qu’il y en a besoin si APU inop )
Le groupe finit par arriver, pas de bol le truc marche pas, quasi 1h d’attente pour pouvoir avoir un autre groupe et démarrer l’avion.
 
Bref, même si cela semble évident, il y a peut être eu des cas ou des remontées d’utilisateur qui ont poussé Airbus à l’ajouter. Je pense qu’il y a aussi une part légale qui consiste à Airbus à se couvrir dans le cas où il y aurait un incident en disant que c’était bien couvert pas les procédures.
 
Perso je pense que même si ça paraît infantilisant, c’est aussi ce qui contribue à rendre l’aviation plus sûre.  
En poussant le truc à l’extrême, tous les pilotes du monde savent qu’il faut sortir le train avant d’atterrir et pourtant personne ne songerait à l’enlever des check-list
 
 

 
Tu parle des Etats-Unis là non? Après dans le fond tu as raison on s'en rapproche.
 
 
L'APU inop et le groupe qui n'arrive pas de suite ça n'as rien a voir avec les procédure. C'est juste le gestionnaire aéroport qui fait ce qu'il peut. Les pilotes n'ont pas eu besoin de  check pour anticipé ou faire la demande et ont subit la situation comme tout le monde.
 

 
Je me suis permis d'ajouter le redface ça me semble approprié  

Tu m'ôtes les mots de la bouche  
 
C'est une question d'organisation des services sol, pas de procédures avion.
D'ailleurs, si la même exigence était attendue des services sol que des opérations en vol, les aéroports ne ressembleraient pas du tout à ce qu'ils sont aujourd'hui  

Un bon petit résumé de la situation de Boeing : https://www.youtube.com/watch?v=05yZETcnbhU
Je ne connaissais pas leur slogan : pas sûr qu'il soit encore d'à propos  

Le fond de la vidéo est bon, mais présenter le MAX comme une version étirée de l'avion, voilà le niveau de recherche journalistique

C'est pas plutôt Boeing qui a essayé de présenter comme ça son avion pour éviter la formation coûteuse des pilotes des compagnies ?

Non plus.

En moins de 5 min c’est pas le pire raccourci.
Ca passe pour moi dans cet exercice.

C'est bien pour ça que j'ai écrit :  
 

Les redevances aéroportuaires ne coûteraient pas le même prix...