Reprise du message précédent :

La procédure c'est bien mais celle-ci est assez antique à mon sens :
Rappeler le QNH, c'est bien, mais avec les approches ILS et RNP, une raison probable d'avoir un MSAW en approche finale c'est une erreur de QNH. (Si la descente est trop rapide, il y a de bonnes chances qu'une autre alarme sonne avant, par exemple sink rate, ou glideslope si c'est un ILS. Sur un ILS il n'y a pas d'erreur de QNH possible mis à part pour la mesure des minimas) Si le contrôleur a commis une erreur dans la communication du QNH, il y a toutes les chances pour qu'il répète cette erreur. Par exemple s'il a mal lu un 0 à la place d'un 8 sur son écran, si l'information qu'il reçoit et relit est erronée, il y a toutes les chances pour que cette erreur soit répétée. Et c'était le cas dans cet incident.
Il y a un adage qui dit qu'on ne confie pas la résolution d'un problème à ceux qui l'ont créé ou l'ont laissé se développer. Ici c'est la même chose, à part qu'on ne peut pas changer les personnes, donc on devrait changer au moins les méthodes de travail.
 
Le rappel du contrôleur peut donc servir uniquement dans le sous-cas où c'est les pilotes qui ont mal compris un QNH, sans que le contrôleur ne rattrape le collationnement, c'est à dire une minorité de cas.
De plus, la procédure est visiblement mal enseignée puisque les deux contrôleurs ce jour là ont utilisé la mauvaise phraséologie "are you okay ?" et sur tous les cas d'alerte msaw que j'ai pu trouver sur le site du BEA, aucune alerte n'est signalée conformément à la phraséologie. Il y a même un cas où l'alerte n'est pas communiquée du tout, un autre où l'alerte n'est pas perçue et communiquée au bout de presque une minute.
Dans le meilleur (mais unique) cas, le QNH est donné quelques secondes après le message initial. Et là, les pilotes n'impriment pas l'information. CF ma phrase sur la résolution des problèmes par ceux qui les ont créé.
 
Ensuite, même à supposer que le rappel du QNH soit fait correctement, si on regarde le timing de cet incident, "vérifez votre altitude, QNH XXXX", c'est inutile.
L'alerte relief a sonné à 200ft radiosonde. L'information "alerte relief" parvient à l'équipage 80ft plus bas, alors que l'avion descend à 700fpm. Ils ont une espérance de vie de 10 seconde. Moins 3 pour la hauteur perdue pendant la remise de gaz. Moins 1 à 2 pour le temps de réaction une fois la décision prise. Moins encore 1 à 2 secondes si par malchance il y a une maison, un camion, un clocher. 3 à 5 secondes restantes pour décider de la remise de gaz.
Dans les autres incidents concernant le MSAW que j'ai vus, c'est la même chose, l'alarme sonne souvent assez tard, alors que l'avion approche de la surface de protection des obstacles et qu'il est donc susceptible de taper quelque chose.
Une situation comme celle-ci, c'est de l'urgence. Y a pas de "vérifiez machin", "analysez truc", "réfléchissez à", "envisagez de".. Enfin pour ceux qui veulent rester en vie en tout cas. Vérifier une altitude ça veut dire tourner la tête de l'autre côté du cockpit pour regarder quel est l'autre QNH, regarder son dossier de vol ou la météo notée sur un petit papier (super de nuit) pour vérifier l'information, comparer la radiosonde à l'altimètre en regardant l'altitude du terrain sur la carte.. Ca prend plus de temps que l'espérance de vie de cet équipage là.
 
Donc la seule phraséologie valable serait "[Callsign dit de manière très nette et explicite] GO AROUND, go around now, to avoid terrain go around now" ou quelque chose de ce style.
Avec un ton directif.
 
Une autre manière fiable d'éviter ce type d'incidents serait d'utiliser la radiosonde pour la vérification des minimas. Certains équipages le font, ça peut aussi s'ajouter aux alarmes de l'avion (exemple : si la radiosonde atteint en premier la valeur attendue, sans que l'avion n'ait déjà annoncé les minimums, l'avion annonce quand même minimums, éventuellement après une petite temporisation pour éviter les fausses alarmes)
 
Une autre procédure cette fois-ci manquante, c'est l'incursion sur piste/l'erreur de piste détectée par un autre pilote. Il faudrait une phraséologie air-air officielle. Il y a deux cas notables, le Air Canada qui s'est aligné sur un taxiway, et le united (je crois) qui s'était cru autorisé à une baïonnette à Roissy. Dans le second cas, ça a été brillamment rattrapé par le CDB d'un avion easyjet qui a dit "runway 09R go around". Dans le premier cas, c'était moins net. Les mecs disaient des trucs du style "where is that guy going?" Alors qu'ils risquaient de se faire tuer littéralement. Evidemment ça n'a pas été compris ni utile. Là aussi ils avaient environ 10 secondes pour assurer leur survie collective.
On pourrait imaginer un mot clé quelconque pour signifier qu'il s'agit d'un message d'urgence transmis par un pilote pour un autre pilote, et qui demande la remise de gaz, ou qui informe d'une autre situation anormale, de manière claire.
 

Apparemment c'est déjà pris en compte sur ton image, mais je précise si jamais il en était besoin : l'ADS-B envoie l'information altimétrique non corrigée de la pression au sol. Il faut donc corriger soi-même pour obtenir une altitude réelle, sinon on a un niveau de vol. Là c'est déjà pris en compte donc effectivement c'est un beau cas.

Par défaut nos écrans radar affichent l'altitude au 1013 (plus simple pour tous les croisements en FL), donc en dessous du NT on a des altitudes qui permettent toujours de séparer les avions entre eux de 1000ft (puisque tout est affiché au même calage) mais en altitude corrigée il faut qu'on fasse le calcul de tête ou qu'on appuie sur une touche qui nous met l'altitude corrigée ; quand le QNH est très faible ou très élevé ça peut être piégeux...

Connection wifi gratuite dans tout l'avion via SpaceX/Starlink sur les A321neo d'Hawaiian Airlines.

Les antennes sont sur le toit.
https://www.cnbc.com/2024/02/08/haw [...] i-fi-.html

J'ai eu du wifi tout le long d'un vol il n'y a pas longtemps, ça surprend.
J'aimais bien la bulle de déconnexion que représentait l'avion, la sensation d'être un peu isolé, ailleurs, là sans être là, sur Terre mais pas trop.
Là j'ai eu l'impression de prendre le bus  

Ben rien t'oblige à te connecter au wifi en même temps

On est bien d'accord  

Je t'assures que si, une vis aéro déjà utilisée n'a plus les mêmes propriétés.
D'ailleurs à l'oeil nu on remarque immédiatement si elle est neuve ou déjà utilisée.

tu ne parles que du controle mais on a tout les protagonistes qui font des erreurs dans ce cas:
- l'ATC qui annonce ONE ZERO ONE ONE en anglais mais qui a le bon chiffre quand faut parler en francais avec un vol AFR "MILLE ONZE"
- l'equipage qui collationne le qnh 1011 alors qu'il y a 10 hpa d'ecart avec l'ATIS qu'ils sont censes avoir consulte avant l'approche

Pas trop d'accord avec le raccourci osef du QNH sur une approche ILS, en particulier sur une capture par le haut. On a des cas documentes (de ta compagnie d'ailleurs) sur une capture d'un faux signal/signal secondaire de pente ILS. Certes ca generera une pente de presque 9 degres mais un mauvais calage QNH peut amener un equipage a croire qu'ils sont initialement sur le bon faisceau.

Y avait eu un accident complètement con mais très meurtrier d'un 747-400 cargo en 2019, où le CDB avait chopé la glide slope mais à la mauvaise altitude/endroit, l'autopilote faisant son taf.

https://en.wikipedia.org/wiki/Turki [...] light_6491

Les Turcs disent que c'est la faute de l'ATC mais quand tu regardes les détails c'etait clairement la faute du commandant de bord. Ils se sont crashés en fin de piste sur un pauvre village du Kyrgiztan... Détruisant 30 maisons/immeubles.

décidemment ça tient pas les roues en ce moment (retrouvée près de l'aéroport de départ)..
 

FlightMode (@FlightModeblog) : Feb. 6,#LATAM Airbus A319 (PT-TMO) flight #LA3923 from #RiodeJaneiro Dumont to #SaoPaulo Congonhas has been forced to divert to Sao Paulo Guarulhos int'l Airport after the pilots reported a gear problem during descent.   ©Golf Oscar Romeo youtube.com/@GolfOscarRome...   #Airbus #A319

La problématique de capture de lobe à 9° n'a aucun rapport avec le QNH. Prouvons le par les chiffres :
Les altitudes les plus faibles de dernier palier sont de 2000ft. Disons même 1500 pour être pessimiste.
Pour capturer un faux glide à 9° en croyant être sur le bon glide à cause d'une erreur de QNH, il faudrait être à 4500ft. Soit un écart de 3000ft. Cela représente environ 110 hPa d'erreur pour qu'une telle méprise soit possible... QNH 900, ça en choquerait plus d'un, même mal réveillé.
https://lh3.googleusercontent.com/p [...] qqpKSMFaKc
L'altimétrie reste une problématique dans des cas assez rares pour les ILS, c'est à dire quand le dernier palier est limite par rapport au franchissement d'obstacle (même s'il y a des marges de franchissement qui sont prises, effectivement une erreur 20 hPa peut les entamer), mais sur le glide ou au dessus du glide le QNH peut être oublié (excepté pour la mesure des minimas comme déjà écrit, encore que là aussi il y a une vérification radiosonde)
 
Alors que le QNH est un problème qui peut mener jusqu'au sol, pour la totalité des approches de non précision, partout, dès que les conditions ne sont pas celles du vol à vue.

 
Enfin, si on discute de la procédure MSAW, il est attendu qu'une erreur a été commise auparavant. Si aucune erreur n'a été commise, et que le MSAW sonne, c'est un bug de celui-ci.
Auquel cas on peut se demander la pertinence d'ordonner une remise de gaz sur une fausse alarme, mais je ne vois pas d'autres limites au raisonnement ci haut (merci de l'avoir lu!)

Merci pour ça, je connaissais pas !
 
Pour l'AP, tu peux par contre questionner sa conception..
"The behaviour of the autopilot of continuing on a g/s of 3 degree until flare without signal is questioned in the report."
Le PA continue une approche par faible visibilité alors qu'il perd le signal de glide. Il engage même un mode d'arrondi alors qu'il ne peut pas être sûr qu'il est là où il faut.
 
L'équipage est par contre inexcusable parce qu'ils ont une quantité d'alarmes et de signaux négatifs impressionnante et ne remettent pas les gaz au plus tard à 1000ft sol.  
Tous les détails ici :
https://avherald.com/h?article=4a38d07d/0001&opt=0

 
 
Ah mais je te crois ! Je ne demande qu'à être instruit
 
 
Mon questionnement est technique.  
Qu'est ce qui fait qu'elle aurait perdu ses propriétés mécaniques ?
 
ya pas 40 solutions :  
- Soit elle a changé de forme, et là c'est clair que quelque chose plastifie.
- Soit un revêtement s'enlève (Mo2S ?) et le défaut est superficiel. On peut imaginer que ça change le coef de frottement, et donc potentiellement la maitrise du serrage. Également une perte d'isolation galvanique ?
 
 
Donc si vous avez des images ou des textes pour m'aider à comprendre le sujet je demande que ça.
 
 
 

Je suis pas ingé en traitement des surfaces métalliques, donc j'ai pas accès à ce genre d'info, désolé.

Quoi qu'il en soit, il existe différents types de traitements selon les usages et les contraintes, mais la règle est toujours la même : pas de réemploi.

Pour en revenir à l'enquête sur la porte arrachée, je ne serais pas étonné qu'un ordre de travail mal conçu en soit à l'origine.

Super video YouTube à ce sujet, je l'ai vu il y a 2 semaines

Oui c'est un mélange de conneries comme d'habitude mais beaucoup plus idiotes.

-Le CDB s'embrouille avec le contrôleur ATC dès le début, l'insulte.

-l'autopilote/autolanding du 747-400 prête à confusion malgré les multiples warnings... Y'a des loupiotes et sons qui s'allument mais de manière pas très "affirmatives" / même l'avion semble paumer

-effet tunnel évident

-le CDB qui demande au copilote de regarder dehors en permanence alors qu'on ne voit rien (!?) donc il ne surveille que très peu les instruments

-ancien militaire turc je crois le pilote... Ils font toujours de la merde une fois sur airliner ²²

-Boeing

J'ai le rapport complet si tu veux, et avec plus de photos, un carnage.

https://smallpdf.com/fr/result#r=96 [...] e-document

@playtime vu aussi ! Complètement passé sous le radar ce crash...

Ouais ça part mal.
Quand on prépare un vol un peu tendu comme des LVO (c'est pas tous les jours les LVO), l'ambiance normalement présente c'est un silence de cathédrale ponctué uniquement par les annonces et dialogues techniques, ainsi que l'écoute de la fréquence.
 
Même sur des approches par beau temps, de la base jusqu'au toucher il y a zéro entorse au cockpit stérile.

LVO ?

Low visibility operations ?

Le nouveau nom des LVP...

En France

https://www.village-justice.com/art [...] 43083.html

Dans notre cas Maître d'ouvrage, Moa, le commanditaire tout ça désigne la même personne morale.

Techniquement c'est inapplicable. C'est factuel.

Lien stp

https://leparisien.fr/faits-divers/ [...] tor=AD-366 « Tout le monde criait » : un passager allemand crache du sang et meurt en plein vol via @le_Parisien  
 
Wtf  

Retrouvé

https://youtu.be/MEE_0pPNO4M?si=Sktxj_nh5ZQ4vKvo

embolie hémorragique ?

Ouais je serai curieux de savoir ce qui te fait cracher des « sacs de sang » pour finir par un jet de sang
 
Et toi assis au rang derrière « Heu…je crois que le monsieur va pas bien… »

Un simple reroll

Ces pleureuses... Ils veulent de la thune c'est tout.

C'est vraiment intéressant comment l'autopilote/autoland du Boeing se comporte.... Ça a l'air bien traître.

Sans demander de thune, je voudrais simplement être sur que le gus a pas risqué de contaminer tout l'avion avec une maladie à la con  

Ebola

 Un peu en effet... Une maladie... Empoisonnement ou ulcère plus probable.

Après entre les journalistes et les sois disant ragos des passagers il y a des fossés avec la vérité.

Bullshit.
Je ne vois pas ce qui est applicable ici sur la base ne serait pas vrai dans l'aéronautique.

Ce qui est inacceptable c'est surtout profiter d'un événement tragique pour se faire du beurre. Ca aurait pu arriver n'importe où ailleurs.

La complexité du contrôle x le nombre de points à contrôler.  
Je pense que tu n'as pas idée de la quantité de temps et de personnes qui seraient nécessaires pour faire ça.
 
A ce compte là, il faut aussi supprimer les auto-vérif, certificat de contrôle et délégations de contrôles qui sont confiés à la prod, puisque non necessaire si on fait tout re-vérifier.

Ca rentre dans le cadre de la maitrise des sous-traitants, cf l'ORO GEN 205.
Certes ils ne s'agit pas d'aller vérifier que tous les boulons sont bien en place, c'est surtout de vérifier le bon fonctionnement du sous-traitant, qu'il est certifié, a des procédures et les mets bien en oeuvre et que c'est vérifié par un service qualité/sécurité, le GM 2 est particulièrement clair là dessus. Concrètement les compagnies réalisent des audits chez leur sous-traitant. Dans les faits ça fait une chaine d'audits descendante EASA -> DSAC -> Exploitants -> Sous-traitants.
 
Je vous mets l'article pour la forme, même si c'est pas super digeste.
 
ORO.GEN.205 Activités sous-traitées
 
a) L'exploitant veille à ce que, dans le cadre de la sous-traitance ou de l'achat de toute partie de son activité, le produit ou service sous-traité ou acheté soit conforme aux exigences applicables.
 
b) Lorsque l'exploitant certifié ou le titulaire d'une autorisation SPO sous-traite une partie de son activité à un organisme qui n'est pas lui-même certifié ou autorisé conformément à la présente partie pour mener à bien une telle activité, l'organisme sous-traitant travaille sous l'agrément de l'exploitant. L'organisme donneur d'ordre veille à ce que l'autorité compétente ait accès à l'organisme sous-traitant afin de déterminer le maintien de la conformité aux exigences applicables.
 
AMC1 ORO.GEN.205 Contracted activities
RESPONSIBILITY WHEN CONTRACTING ACTIVITIES
(a)The operator may decide to contract certain activities to external organisations.
(b)A written agreement should exist between the operator and the contracted organisation clearly  
defining the contracted activities and the applicable requirements.
(c)The  contracted  safety-related  activities  relevant  to the  agreement  should  be  included  in  the operator's safety management and compliance monitoring programmes.
(d)The operator should ensure that the contracted organisation has the necessary authorisation or approval when required, and commands the resources and competence to undertake the task.
 
GM1 ORO.GEN.205 Contracted activities CONTRACTING  
—
GENERAL
(a) Operators may decide to contract certain activities to external organisations for the provision of services related to areas such as:
   (1) ground de-icing/anti-icing;
   (2) ground handling;
   (3) flight  support  (including  performance  calculations,  flight  planning,  navigation  database and dispatch);
   (4) training; and
   (5) manual preparation.
(b)Contracted activities include all activities within the operator’s  scope  of  approval  that  are performed by another organisation either itself certified or authorised to carry out such activity or if not certified or authorised, working under the operator’s approval.
(c)The ultimate responsibility for the product or service provided by external organisations should always remain with the operator.
 
GM2 ORO.GEN.205 Contracted activities
RESPONSIBILITY WHEN CONTRACTING ACTIVITIES
(a) Regardless  of  the  approval  status of  the  contracted  organisation,  the  contracting  operator  is responsible for ensuring that all contracted activities are subject to hazard identification and risk management, as required by ORO.GEN.200 (a)(3), and to compliance monitoring, as required by ORO.GEN.200 (a)(6).
(b)When  the  contracted  organisation  is  itself certified or  authorised to  carry out  the  contracted activities, the operator’s compliance monitoring should at least check that the approval effectively covers the contracted activities and that it is still valid.

Bien sûr que les ss traintants sont audités, encore heureux.  
Mais le sujet ici c'est de dire que l'assembleur "se devrait" de revérifier tout le boulot fait par les ss traitants, ce qui est impossible.

Non, la cour d’appel dit juste que c’est l’entreprise principale qui se fait taper sur les doigts. A elle de trouver le bon sous traitant et à s’assurer qu’il travaille comme il faut.

Ça oui

Dans l'aéronautique non effectivement.
Dans l'aérospatial un peu plus