Reprise du message précédent :

Résultat, c'est les portes qui sont pas étanches  

Jamais entendu ce terme, j'imagine qu'ils s'agit d'une déformation de l'assemblage au serrage ?  
Si oui, alors oui.

 
Jamais entendu non plus.  
Après il doit confondre avec la zone plastique atteinte par la matière après la zone élastique.  
 

Ils auraient faits les rivets bons du premier coup, y'aurait pas eu à démonter donc pas de problème de vis oubliées  

 
Ben des trucs comme ça j'en ai eu un certain nombre à gérer hein...  
Mais quand l'avion se repose sans encombres, ça ne sort pas dans les médias, et du coup je ne suis pas censé en parler, devoir de réserve toussatoussa...  
 

https://france3-regions.francetvinf [...] 19528.html

Le feu au lac.... J'espère que y a une vidéo

Pas sûr qu’une vidéo te serve à quoi que ce soit. En tout cas elle n’aura rien d’impressionnant.  
 
Une remise de gaz à 750 pieds, il est probable que tu ne vois même pas qu’ils sont trop bas si tu n’as pas l’habitude de l’aéroport de Genève.  
 
L’article est clairement trompeur quand il dit que l’avion a « rasé le lac leman ».

Ça dépend de l'angle.... Bref pour une fois qu'il se passe quelque chose à Genève merci de tuer la hype

Un AF aurait à la rigueur pu aller se prendre une douche au jet d'eau pour être plus présentable

La door qui blow c’est la marque de fabrique Boeing maintenant  

Ah ok, merci pour cette info

Pb de QNH à CDG en mai dernier : https://www.youtube.com/watch?v=jrJA_35GTQg
Remise des gaz à qq ft du sol (6 ft je crois) : c'est assez bas pour toi ?  

 
Un coup de ce chat noir de zesheriff.

J'y ai pensé mais non, c'était une contrôleuse et pas un contrôleur

L'incompétence fig 15663
L'absence de supervision et de maîtrise du commanditaire fig 1266

Maîtrise du commanditaire je ne vois pas trop le rapport.
Quand un sous traitant doit venir faire une réparation, il est 100% autonome, aussi bien sur la logistique, la main d'oeuvre, le support technique que le contrôle qualité.

Donc le donneur d'ordre doit faire confiance quand il y a fermeture de zone comme ici, il n'a pas à faire du double contrôle à la place du sous traitant.

Je pense que ça doit être un pb de revêtement plutôt qui sauterait au premier serrage sur de la boulonnerie acier.

 
Même en ne connaissant pas l’aéroport,  un avion aussi bas a cet endroit la, tu trouveras ça étrange..
.

Si les pilotes ont réellement été suspendus, c'est que le vol est vraiment passé très, très sous le plan.
 

C'était pas mon équipe
 

Ah mais je n'ai pas ce genre d'erreur à mon palmarès… Je suis un maniaque du collationnement  
Je gère les problèmes des autres c'est différent.  
 

C'est apparemment plus complexe que ça oui... L'avion avait déjà entamé sa réserve de secours niveau carburant...

https://www.air-journal.fr/2024-02- [...] 53942.html

Puis il a fait un Go-Around

Ok il y a peut être plus excitant mais on ne sait pas tout

L'avion est descendu à 6 ft si j'ai bien compris avant sa remise des gaz ? Ca fait pas haut du tout ça Je ne sais pas si les passagers se sont rendus compte que l'avion était si bas alors que la piste n'était pas sous l'avion. Si c'est le cas, ils ont dû avoir une belle frayeur

C'était un avion de fret.

Bon, c'est déjà ça. Les marchandises n'ont pas dû avoir trop peur

En parlant de Fret.. 'qu'est ce qu'il nous fait celui là...

https://www.flightradar24.com/HGO211/33ea7e50

Sacré trajectoire les enfants

Edit : il a l'air de brûler du carburant en faisant des cercles donc ça doit être bon il a dû trouver un aéroport à son goût

Ouais 6 pieds, là on peut parler de raser la planète ou d’accident évité de justesse…

Les trajectoires sont assez similaires, possible que ce soit une erreur de QNH pour l'Easy de Genève aussi.

 
Est-ce que la matière est récupérée pour être réutilisée (fondue, réusinée) ?

Tiens ça va me permettre de poster ma vidéo

https://youtu.be/wbd9eSw6GfI

Honnêtement le GPS seul non merci avec les russes qui salopent la moitié de l'Europe

 
La visserie neuve possède une protection + une légère lubrification, et en plus de ça elle se déforme au serrage pour assurer le maintien.

 
Je confond rien du tout    
 
Sur de la visserie "standard", en France on utilise principalement la NF E25-030-2  : "Fixations - Assemblages vissés à filetage métrique ISO - Partie 2 : règles de conception pour les assemblages précontraints - Démarche complète"
 
On effectue un serrage qui dépend du cas d'utilisation, du cyclage en fatigue de l'assemblage, efforts altérnés ou pulsée etc. et AU MAXIMUM. On choisit le couple de serrage. Et au final, la vis de telle sorte qu'elle subisse des contraintes maximum à 90% de la limite élastique. 90% Re. Serrage dit "élastique". Souvent on prefère les serrages à 50% Re ou le plus classique 80% du Re.
 
Dans certains domaines, par exemple les culasses de voiture, pour maitriser de manière très fine l'écrasement du joint de culasse. Il faut de la visserie spécifique, et des outillages ad-hoc. On va jusqu'à la plastification des vis de manière très contrôlée. Et par abus de langage, on appelle ça un serrage "plastique". Bilan des courses, ce sont des vis à usage unique. Et en réparation c'est moins bien maitrisé que sur la ligne de montage (je ne sais même pas si chez certains constructeurs les vis de rechange ne sont pas différente des vis "usine".
 
Ce type de vis est assez facile à reconnaitre :

 
 
Etant inculte dans l'industrie de montage de l'aviation, et par rapport à vos remarques de "vis jetable", je me posais la question.
Car pour un vissage classique, la visserie supporte sans problème plusieurs montages. Le problème pouvant venir plutôt des inserts (type hélicoil ou autres), que des vis elle même.

Si on parle du vol Airhub Airlines, il y avait 172 passagers a bord.

A la base c'est quand meme une succession de problemes declenches par l'ATC de CdG selon le rapport du BEA:

• QNH erroné a été donné à deux équipages par un contrôleur
• deux contrôleurs aériens n’ont pas relevé les collationnements de QNH erronés
• phraséologie standard d’une alarme MSAW n’a pas été utilisée, notamment sans rappel du QNH

On pourrait ajouter a la liste que le controlleur LOC a oublie d'allumer la rampe, c'est d'ailleur une des causes de sa releve suite a l'incident MSAW.

L'equipage n'est pas blanc non plus. Le BEA releve a juste titre que lorsque le QNH donne par l'ATC differe de 10 hPa vs celui que t'es cense avoir recupere via l'ATIS avant ton approche, tu devrais te poser des questions. Soit t'es en train en de te prendre la tempete du siecle sur la tronche, soit y'a une erreur quelque part. En particulier quand tu te bases sur une approche qui se fie a ton baro vu que tu sais que ton avion n'est pas equipe pour faire une RNP-LPV.

C'est choquant a tous les niveaux cette histoire (ATC + equipage) et ca illustre une fois de plus parfaitement la theorie du Swiss Cheese.

My bad, j'ai confondu

Les trous ?

 
Un exemple :

Plaques de Reason

Suffit de pas avoir de trous dans la plaque pilotage et c'est bon

C'est une altitude extrapolée en reconstitution de la trajectoire, mais concrètement ça veut dire que s'il y avait eu un tracteur dans le champ il pouvait l'emplafonner...
Je ne commenterai pas plus l'événement.

Typiquement ça ressemble à un souci technique après le décollage, réflexion puis décision de déroutement à Amsterdam avec quelques tours d'attente pour éviter de se poser en surcharge.

 
 
Tout cela est bien connu et documenté    
 
 

 
 
J'ai souvent vu trainer le 0.1 ou 99% dans des études de sécurité, pour un "opérateur" entrainé seul au commande.
Si par contre un 2eme vérifie que le second ne fasse pas de connerie, on arrive à un taux bien meilleur (sauf si les 2 sont fatigués en même temps par exemple). De tête je ne sais plus, genre 0.001 (de l'ordre de 1 erreur toute les 1000 actions).

La procédure c'est bien mais celle-ci est assez antique à mon sens :
Rappeler le QNH, c'est bien, mais avec les approches ILS et RNP, une raison probable d'avoir un MSAW en approche finale c'est une erreur de QNH. (Si la descente est trop rapide, il y a de bonnes chances qu'une autre alarme sonne avant, par exemple sink rate, ou glideslope si c'est un ILS. Sur un ILS il n'y a pas d'erreur de QNH possible mis à part pour la mesure des minimas) Si le contrôleur a commis une erreur dans la communication du QNH, il y a toutes les chances pour qu'il répète cette erreur. Par exemple s'il a mal lu un 0 à la place d'un 8 sur son écran, si l'information qu'il reçoit et relit est erronée, il y a toutes les chances pour que cette erreur soit répétée. Et c'était le cas dans cet incident.
Il y a un adage qui dit qu'on ne confie pas la résolution d'un problème à ceux qui l'ont créé ou l'ont laissé se développer. Ici c'est la même chose, à part qu'on ne peut pas changer les personnes, donc on devrait changer au moins les méthodes de travail.
 
Le rappel du contrôleur peut donc servir uniquement dans le sous-cas où c'est les pilotes qui ont mal compris un QNH, sans que le contrôleur ne rattrape le collationnement, c'est à dire une minorité de cas.
De plus, la procédure est visiblement mal enseignée puisque les deux contrôleurs ce jour là ont utilisé la mauvaise phraséologie "are you okay ?" et sur tous les cas d'alerte msaw que j'ai pu trouver sur le site du BEA, aucune alerte n'est signalée conformément à la phraséologie. Il y a même un cas où l'alerte n'est pas communiquée du tout, un autre où l'alerte n'est pas perçue et communiquée au bout de presque une minute.
Dans le meilleur (mais unique) cas, le QNH est donné quelques secondes après le message initial. Et là, les pilotes n'impriment pas l'information. CF ma phrase sur la résolution des problèmes par ceux qui les ont créé.
 
Ensuite, même à supposer que le rappel du QNH soit fait correctement, si on regarde le timing de cet incident, "vérifez votre altitude, QNH XXXX", c'est inutile.
L'alerte relief a sonné à 200ft radiosonde. L'information "alerte relief" parvient à l'équipage 80ft plus bas, alors que l'avion descend à 700fpm. Ils ont une espérance de vie de 10 seconde. Moins 3 pour la hauteur perdue pendant la remise de gaz. Moins 1 à 2 pour le temps de réaction une fois la décision prise. Moins encore 1 à 2 secondes si par malchance il y a une maison, un camion, un clocher. 3 à 5 secondes restantes pour décider de la remise de gaz.
Dans les autres incidents concernant le MSAW que j'ai vus, c'est la même chose, l'alarme sonne souvent assez tard, alors que l'avion approche de la surface de protection des obstacles et qu'il est donc susceptible de taper quelque chose.
Une situation comme celle-ci, c'est de l'urgence. Y a pas de "vérifiez machin", "analysez truc", "réfléchissez à", "envisagez de".. Enfin pour ceux qui veulent rester en vie en tout cas. Vérifier une altitude ça veut dire tourner la tête de l'autre côté du cockpit pour regarder quel est l'autre QNH, regarder son dossier de vol ou la météo notée sur un petit papier (super de nuit) pour vérifier l'information, comparer la radiosonde à l'altimètre en regardant l'altitude du terrain sur la carte.. Ca prend plus de temps que l'espérance de vie de cet équipage là.
 
Donc la seule phraséologie valable serait "[Callsign dit de manière très nette et explicite] GO AROUND, go around now, to avoid terrain go around now" ou quelque chose de ce style.
Avec un ton directif.
 
Une autre manière fiable d'éviter ce type d'incidents serait d'utiliser la radiosonde pour la vérification des minimas. Certains équipages le font, ça peut aussi s'ajouter aux alarmes de l'avion (exemple : si la radiosonde atteint en premier la valeur attendue, sans que l'avion n'ait déjà annoncé les minimums, l'avion annonce quand même minimums, éventuellement après une petite temporisation pour éviter les fausses alarmes)
 
Une autre procédure cette fois-ci manquante, c'est l'incursion sur piste/l'erreur de piste détectée par un autre pilote. Il faudrait une phraséologie air-air officielle. Il y a deux cas notables, le Air Canada qui s'est aligné sur un taxiway, et le united (je crois) qui s'était cru autorisé à une baïonnette à Roissy. Dans le second cas, ça a été brillamment rattrapé par le CDB d'un avion easyjet qui a dit "runway 09R go around". Dans le premier cas, c'était moins net. Les mecs disaient des trucs du style "where is that guy going?" Alors qu'ils risquaient de se faire tuer littéralement. Evidemment ça n'a pas été compris ni utile. Là aussi ils avaient environ 10 secondes pour assurer leur survie collective.
On pourrait imaginer un mot clé quelconque pour signifier qu'il s'agit d'un message d'urgence transmis par un pilote pour un autre pilote, et qui demande la remise de gaz, ou qui informe d'une autre situation anormale, de manière claire.
 

Apparemment c'est déjà pris en compte sur ton image, mais je précise si jamais il en était besoin : l'ADS-B envoie l'information altimétrique non corrigée de la pression au sol. Il faut donc corriger soi-même pour obtenir une altitude réelle, sinon on a un niveau de vol. Là c'est déjà pris en compte donc effectivement c'est un beau cas.