Reprise du message précédent :

Il est sorti dans la douleur, mais maintenant il semble continuer à bien se vendre donc j'espère qu'il leur rapporte de l'argent (sûrement pas assez pour tenir la boutique à lui tout seul, or entre les déboires du MAX et le retard du 777X   ).
 

Ils arrivent à augmenter la cadence de production et à gagner de l'argent avec maintenant ?

De mes lectures, pas encore, mais ils perdent de moins en moins d'argent. Faudra encore des années avant que ca puisse être "rentable".
Je crois qu'il y à aussi dans les cartons un passage en LEAP histoire de pouvoir le mixer avec les 320 chez les compagnies qui ne veulent qu'un seul moteur.
 

Retard dans le programme, gros derapages au niveau des couts, bien au dela du 777. Les premiers exemplaires etaient invendables et Boeing a du les detruire. Rien que ca leur a coute 2.5mds.
Si je me souviens bien, les premiers exemplaires sont sortis d'usine en 2011 et Boeing perdait 30 millions sur chacun. Ils ont uniquement reussi a sortir un debut de marge fin 2016.
 
D'un point de vue financier, c'est pas du tout la meme histoire que le 777. Par contre, c'est un tres bel avion avec un beau succes commercial a cle. Il faut prendre mon message dans le contexte global ou j'expliquais pourquoi la decision avait ete prise de moderniser le 737 plutot que de partir sur un nouvel avion. Tout cela se passait alors que Boeing perdait un paquet d'argent sur chaque 787 produit. Ils n'avaient pas la marge pour se lancer dans un nouveau projet.

Il a toujours des merdes le 787 niveau production... Cet avion maudit.

787 : https://youtu.be/IprrHGJd31I

Pour le 777x ça pourrait enfin leur donner un peu d'air... Mais c'est pas gagné ils ont aussi quelque petits soucis de prod

777x : https://youtu.be/wyJFnPWe-gs

Honnêtement assez excité par le 777x, par contre il douille niveau prix catalogue tain ! Un demi milliard.

Le 777x je sais pas trop quel avenir il à.
Le 747 est mort (trop vieux de conception)
Le 380 est mort, trop difficile à remplir (et Fret naze).
 
 
De capacité inférieur, le 777X est-il vraiment plus facile à remplir que l'A380 ? L'A350-2000 à été annulé à cause de cela.
Les couts d’exploitation, qui ont fait le succès du 777 par rapport aux quadri de l'époque, seront-ils toujours aussi avantageux avec les ailes pliantes face à 350 ?
 
Acheter plusieurs 321XLR et ou 350 et multiplier les liaison point à point n’est-il pas plus intéressant.
Berf, le 777X à tout de même un risque de faire une carrière à la 380 non ?
Le 777X va se vendre à Emirates ou pour quelques routes inaccessibles en terme de range, mais je lui vois pas de carrière commerciale à la 777.

L'A350 est déjà capable d'aller quasiment partout, non ?
J'ai l'impression que la seule valeur ajoutée du 777X c'est plus de capacité (en pax ou en fret). Ce qui n'est pas rien, certes, tout dépend du coût par siège.km ou tonne.km et de la possibilité de la remplir (mais entre le 35K et le 779 ce n'es pas non plus un changement d'échelle énorme, et il y a des pelletées de 773/77W à remplacer).

J'avais pas ces info. Produire a perte pour ensuite revenir dans ses frais c'est une pratique commune... Dans l'aviation c'est pas forcément monnaie courante.

C'est dommage qu'ils n'ai pas pondu un mini dream plutôt qu'un maxi 737. On refera pas l'histoire...

Le 777X en avantage faut voir la motorisation et l'intervalle entre chaque révision. C'est un des problème du 350-1000 non ?

Boeing avait aussi 6 787 obèses qui sont restés parqués des années chez eux. Je sais plus qui les à achetés, enfin débarrassé Boeing de ses avions.

pour l'instant, ils ont en gros vendu assez de 787 pour pas perdre d'argent d'après wikipedia : https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_787_Dreamliner (juste avant "Development", chercher break even)

Oui mais il est extrêmement lourd... Il faudra vraiment justifier le taux de remplissage.  
L'A350-900ULR est capable d'aller quasiment partout oui, et ça sera idem pour l'A350-1000ULR mais avec un MTOW plus important, naturellement. Je vois pas trop comment le 777-8 va faire le poids par rapport à un A350-1000...

Le 787 est quand-même le plus beau liner, dans le parc actuel.

mais tellement mal né... le 777 est le dernier avion d'ingénieurs, ils étaient bien lancé pourtant...

  L’A350-1000 est de toute beauté

A340-600 epicetou

L'A345 reste mieux proportionné  

Magnifique l'A340-600
Bon faudrait juste penser à le motoriser

A330-300    
 

Il est bien assez motorisé le -600
 

Oui, j'ai l’impression que le 777-8 est difficile à vendre, comme le -200LR. Mais il y a la version cargo pour l'aider.

Echanges radio équipage/atc/tour/pompiers suite à un incendie électrique dans le cockpit dès le décollage pour un Bombardier CRJ-900 au départ de Toronto.  
Grand calme de tous. Tout va bien.
https://www.youtube.com/watch?v=PClHUG0fo6s

 
Le ramp up se fait petit à petit malgré tous les efforts d'Airbus.  
C'est pas demain la veille qu'Airbus va arrêter la prod de 320.

https://www.lemonde.fr/economie/art [...] _3234.html

Il manquait tout simplement quatre boulons sur la porte-bouchon de l’avion. La rumeur courait depuis quelques jours, elle a été confirmée mardi 6 février par l’enquête provisoire des autorités américaines, menée par l’Agence de sécurité des transports (le National Transport Safety Board, NTSB). Le Boeing 737 MAX 9 d’Alaska Airlines, dont un « bouchage » remplaçant une éventuelle porte supplémentaire s’est envolé dans les airs le vendredi 5 janvier, était sorti des usines Boeing sans ses boulons. La preuve, il n’y avait aucune trace d’arrachage à l’endroit où auraient dû figurer ces fameux boulons. « Les types de dommages observés et l’absence de dommages par contact ou de déformation autour des trous associés aux boulons d’arrêt [de la porte] indiquent que quatre boulons (…) manquaient », écrit le NTSB dans son rapport préliminaire de 19 pages.

 
 
Surtout que la portion pliable n'est pas gigantesque non plus.
 

 
Surtout que d'une certaine manière ça empêche de rajouter un winglet assez prononcé.
Voir leur super winglet de la mort    
 

 
 

 
 

 
 
La longueur de fait pas tout #CTBproof
 
 
 

 
Ca me dépasse personnellement. Moi qui pensait naïvement qu'après 2 crash et le plus gros scandale industriel du siècle, ils allaient vérifier chaque boulon de tous leurs appareils...    
 
On oubliera pas non plus leurs batteries qui prenaient feu y'a 10 ans et je crois qu'ils ont jamais compris, ils ont juste mis un truc autour pour protéger    

C’est pas si simple  

La stratégie est simple. Sortir un avion tout pété avec le 787 qui prend feu et autres problèmes. Scandale. Sortir un avion encore plus tout pété (737 max) pour faire oublier le précédent. Pour le prochain on table sur quoi, "Oh ben mince, les ailes tiennent pas".

Le rapport du NTSB
 
https://www.ntsb.gov/investigations [...] report.pdf
 
On a bien la confirmation que la porte du cockpit s'est ouverte et que c'est normal pour Boeing
Page 9

 
 
En résumé, sur la ligne d'assemblage Boeing a constaté des défauts sur des rivets, pour faire la réparation il a fallu ouvrir la porte, ce qui a été fait pas des mecs de chez Spirit qui ont oublié de remettre les vis en fermant la porte sans que personne ne s'en aperçoive.

C'est comme de la mécanique italienne, il te reste des boulons à la fin après remontage, et tu ne sais pas trop pourquoi.
 
Ali

Mais les gars se sont pas rendu compte qu'il leur restait des vis à la fin de l'opération
Ils n'ont pas des zones de stockage dédiées aux pièces démontées d'un avion en cours de maintenance ?
 

C'est plutôt Ikea, ça

Les techs de chez Spirit devaient venir de chez Ikea, des vis en plus c'est la norme

 
Le but des ailes pliantes est d’avoir, en vol, une envergure plus importante, mais, au sol, rentrer dans des catégories qui dépendent de l’envergure. (Pour éviter un coût supplémentaire pour les opérateurs dû à l’augmentation de l’envergure).
 
Les 777, depuis le 200ER (ainsi que le P-8) sont équipés de raked wingtip, qui ont la même fonction que les blended winglets des 737 NG ou les split scimitars du MAX.  
 
Pour faire très simple, les vortex de bout d’aile sont proportionnels à la longueur de la corde de l’aile à son extrémité.
 
Donc pas besoin de considérer l’installation de blended winglets sur le 777X. Il a déjà un dispositif pour faire le job.  
 

 
J’ai l’impression, en te lisant, qu’il y a confusion. Le bout que tu cites parle de la cockpit door. Les vis oubliées sont sur la plug door. (Ou plutôt n’étaient pas sur la plug door). Ou alors ta citation n’a rien à voir avec ton dernier paragraphe. Auquel cas, au temps pour moi.  

Mon post était bien en 2 parties

Ils ont qq problèmes niveau composites

https://www.dailymail.co.uk/news/ar [...] -wing.html

 
je sais pas si c'est pareil chez les avionneurs, mais niveau motoristes, en général, tout ce qui est visserie est systématiquement remplacé après démontage (ie on remonte pas les vis/écrous/rondelles qu'on a déposés)

Oui c'était un des points étranges quand le gars avait posté l'histoire sur le forum (qui s'avère donc a priori exacte).  
Je ne voyais pas trop comment il pouvait être certain que les vis n'avaient pas été remises en regardant les logs... Ni comment ça pouvait passer sans que personne ne percute au remontage (alors qu'en plus c'est a priori visible dans les documents).

C'est la théorie ça.... La pratique... vu la pression de certaines compagnes aériennes concernant la maintenance...

J'avoue également rarement remettre les écrous sur les portes de mes pc.
 
 

Il est strictement interdit de reemployer de la visserie sur un avion, sauf mention contraire.
Tu visses un boulon mais tu as besoin de démonter pour X raison => la visserie doit aller à la poubelle.

Il ne faut pas exclure la possibilité que leur gamme de travail ne demandait pas à réinstaller ces fixations, ou encore une valeur de serrage erronée.

 
L'article du Monde basé sur le rapport précise :
 

 
C'est bien chez Boeing que le bouchon/porte a été enlevé.
Les vis qui avaient été posées quelques jours/semaines auparavant sur une cellule n'ayant jamais volé auraient donc dû aussi être jetées ?

C'est pas une question qu'ils aient volés ou non.
Assemblage desserré ou chassé = poubelle, même si c'est resté serré une seconde.

C'est pas de la visserie du commerce, les écrous et vis aéro se déforment lors du serrage pour assurer le maintien malgré les vibrations.
Donc si ils sont réemployés, ils perdent une part de leurs caractéristiques mécaniques.
C'est pourquoi au démontage ils sont tenus de tout jeter, puisque de la nouvelle visserie sera fournie pour le remontage.

Toutes les visseries sont en serrage par plastification ?

 
C'est chez Boeing mais fait par des employés de Spirit, visiblement leurs procédures de travail sont différentes et étanches entre elles

Résultat, c'est les portes qui sont pas étanches