Reprise du message précédent :

Qu'ils n'ont pas mentionné qu'ils avaient certainement endommager l'avion (ils s'en sont peut être pas rendu compte) mais vu le choc je pensais qu'ils auraient déclencher une procédure ou en parler à l'ATC

Edit : j'ai réecouté, au casque, pour être sûr de pas de dire de bêtises mais, "non on fait simplement un go-around car on manquait de piste, bonne journée"

je blâme personne avec l'adrénaline, mais très étonné.

Edit 2 ça a peut être été coupé vu que l'ATC leur demande de changer de fréquence radio sur la bande radio d'urgence ? (121.8MHz)

A aucun moment ils ne passent sur 121.5 MHz ; 121.8 c'est une fréquence sol normalement (comme tous les 121.XX sauf 121.5).

Pour le contrôleur, un avion qui remet les gaz ce n'est pas une situation d'urgence donc pas de raison de s'inquiéter sauf si le pilote le signale. Et comme il gère plusieurs trucs en même temps, il n'a pas vu le moment précis où ça frotte et ça fait des étincelles donc il n'a pas cette info.

Côté pilotes, pas certain qu'ils s'en soient rendus compte effectivement : ça n'a pas tapé mais ça a frotté, et si on est objectif ça reste en surface donc c'est assez léger... Quand on voit comment des tôles ou autres peuvent vite s'enfoncer  

Ce qu'on tire de l'échange radio, c'est que les pilotes ont eu le sentiment qu'ils posaient trop long (pas assez de piste restante pour freiner sereinement) donc ils ont préféré remettre les gaz et refaire une approche plus adaptée.

merci pour les précisions.

Je pense qu'ils savaient qu'ils avaient touché un petit truc comme lors d'un créneau de pare choc à par choc mais pas assez pour faire un constat

C'est vrai que les photos sont impressionnantes mais dur à dire/ imaginer de l'intérieur quand t'es à l'avant.

Honnêtement je ne veux pas les accapabler car je pense que malheureusement ils vont prendre par AF, si ce n'est pas déjà le cas

(d'ailleurs Air France devrait être transparent quand ça arrive ce genre d'accrochage .. sinon ben les autres s'en chargent de faire ta com')

Edit ex.....

https://www.leparisien.fr/voyage/on [...] D5YSUY.php

Ça va plaire à Laska- ça

On se croirait dans les années 80s (niveau communication) ...je sais que les gens s'en foutent mais d'autres du coup vont aller au fond des choses. Puis tu te retrouves avec des articles et documentaires M6 à la Air Disaster avant que tu comprennes....

Une corrélation correcte, c'est bien avant l'événement pendant la courte finale et l'arrondi. Au moment de l'événement, si tu vois une corrélation je sais pas quoi te dire franchement... Les deux courbes ne collent pas du tout.
L'avion réagit rapidement à cabrer, mais met un certain délai à réagir à piquer. Deux secondes, c'est une éternité dans une phase comme celle-là.
 
L'évolution du pitch a l'air linéaire mais on manque beaucoup de résolution et de précision sur cette courbe. Il n'y a aucune incohérence à chercher ici en l'occurrence, comme déjà dit. On manque de précision dans la donnée pour que je perde du temps à m'y intéresser.
Le bras de levier de la poussée est très faible. Et 50% de poussée c'est pas grand chose. La poussée en newton varie comme le carré du n1. 50% de N1 c'est peut-être 25% de la poussée maxi. Les gouvernes peuvent contrer ça largement. D'ailleurs, si tu prends la fin de la courbe, les gouvernes sont très légèrement à piquer pour contrer la poussée, mais elle est au max à ce moment là.
Et la poussée n'est pas à 50% mais 40. Elle est très faible à 40%... Donc non quasi pas d'impact.
 
La vitesse n'est pas à prendre en compte dans l'analyse de la réaction des gouvernes, parce qu'en loi directe la vitesse n'intervient pas. À ma connaissance seul le centrage peut intervenir pour qu'on appelle toujours ça une loi directe.

 
Je penses qu’ils n’ont initialement eu aucune conscience du tail strike. La cabine les as sans doutes prévu ensuite mais pas forcément car l’avion est retourné se posé immédiatement et le personnel de cabine n’as pas forcément pus les appeler.
 
L’avion fait bien 60m donc entendre un bruit derrière les réacteurs et tte la cabine c’est pas évident… surtout avec un casque pour les radios.
 
Pour les pilotes je ne sait pas trop, la culture juste voudrait qu’ils ne soient pas punis et que l’accident doit servir pour améliorer la sécurité.
 
Concernant la communication d’AF et la transparence je ne vois pas trop ou tu veux en venir ? Le CDB a fait une annonce passager pour le 220 est c’est posé. Logique de précaution…
 
Ils vont pas Instagramer toutes pannes ou détournements non plus.

À ce niveau là, il faut arrêter d’écrire sur HFR, et écrit un mail à l’AAIB pour leur faire part de ton analyse.

Mais c'est pas ça qui est desserré . C'est la vis en bas à droite.

https://t.co/1RNJcmGixF
 
Les MAX 9 autorisés à revoler après inspection mais Boeing interdit d’augmenter le rythme de production, y compris la mise en service d’une nouvelle FAL à Everett. C’est hallucinant comme décision et ça montre bien les suspicions du régulateur concernant la culture qualité de cette boîte…

Et un historique complet  
 
https://theaircurrent.com/aviation- [...] y-failure/

 
Les vis desserrées qui tiennent la charnière c'est pas normal mais c'est pas ça qui a posé problème, les 4 vis avec  écrou à créneaux qui maintiennent la porte en place n'ont pas été réinstallées après des travaux sur la porte.

On n'est pas à ce point là tout de même. Le secret de l'instruction n'a rien de comparable avec le secret défense  

Ouais j'avoue

Surtout quand tu vois des gens avancer des trucs un peu WTF sur un dossier que t'as en main  

J'étais là-bas jusqu'au 31 octobre inclus, je crèche juste à côté de l'usine et passe souvent devant / autour à vélo...je l'ai peut-être vu ce 737 maudit
 
Ali

Mais c’était donc toi !  

La FAA a autorisé les 737 MAX à reprendre l'air à condition qu'ils passent une inspection, mais a interdit l'augmentation des cadences de production des 737 MAX jusqu'à ce que Boeing ne satisfasse certaines exigences de la FAA.
Boeing produit actuellement 38 737 MAX par mois et projetait d'augmenter la cadence à 58 appareils par mois en 2025.

Je me demande comment la FAA peut vérifier les cadences de production de Boeing.
 
Ca semble être une fausse sanction.

C’est plus surveiller la qualité d’assemblage de la FAL et d’uniquement relâcher la pression une fois satisfait.  
 
Le but non avoué est aussi de faire bouger le board pour forcer un changement de gouvernance (nouveau DG notamment…)

 
Au hasard avec le certificat de navigabilité que la FAA va délivrer aux avions.
 
Et certainement avec beaucoup d'autres méthodes.

https://www.lemonde.fr/economie/art [...] _3234.html

Il devrait avoir à cœur d'améliorer la qualité des produits et des procédures

Ils ont l'air de prendre un sacré risque (la FAA et Boeing) si la moindre merde arrive.

L'action plonge sévère d'ailleurs suite à cette annonce....

C'est pas un pérave

Un passager découvre que des vis manquent sur l'aile de son Airbus A330, la compagnie annule le vol
 
Maintenant certains voyageurs scrutent les avions avant d'y monter

Le jour où ils vont découvrir l'existence de la MEL  

La MEL est collée ?  
 

Sa boîte est spécialiste des boulons mal vissés. Ça en fait un suspect idéal

Qu'est-ce ?

le rapport du contrôle technique
 
MMEL/MEL

Les passagers vont commencer à apporter en cabine des clés à molette pour vérifier que les écrous sont bien serrés à cause de vos conneries

Je pense que pas mal de passagers scrutent les avions à chaque vol... M'est arrivé une situation similaire mais j'ai rien dit, mieux vaut mourir que se taper la honte. Une fois en vol ça tenait donc je me faisais du soucis pour rien au sol.

C'est la MEL noire    Ou la pierre noire la MEL?  

Par curiosité, tu avais observé quoi?

Problème sur la phalange gauche

https://www.epe-asso.org/prix-epe-2024/

Il m’est arrivé 2 fois de signaler des trucs à l’équipage.  
 
La première fois, sur un Airbus. Un truc un peu fourbe à voir. Un joint de flap fairing qui était partiellement detaché. Au sol, du fait de son élasticité, il tenait à peu près en place, et était même caché une fois les volets rentrés. Donc pas visible lors du tour avion.  
 
Avec la vitesse il sortait suffisamment de sa position pour dépasser des volets une fois ceux-ci rentrés. J’ai pris une photo et je suis allé voir le chef cabine, qui est allé le montrer au CDB. Je n’ai pas eu la suite des événements, mais logiquement, ça serait une vérification + entrée au logbook + éventuellement intervention de la maintenance + éventuellement un vol sous CDL.
 
 
La deuxième fois c’était sur un Boeing. À chaque déplacement des volets, un bon gros bruit de frottement métallique. À la fin du vol, j’ai signalé ça à un PNC, qui a fait venir le chef de cabine pour que je lui explique. Le chef de cabine est allé voir le CDB.  
 
Plus tard, je me suis retrouvé dans les escaliers avec l’équipage et discuté avec le CDB. Il m’a dit qu’il avait noté l’info pour la maintenance, d’autant que l’avion avait un problème hydraulique et était AOG.. L’info pouvait aider.  
 
 
Perso, je préfère le faire. Même au risque de passer pour un con ou un emmerdeur.  
 
Concernant l’avion de Virgin, il ne pouvait pas voler dans ces conditions, réglementairement. Il fallait au minimum une inspection de la maintenance et une comparaison avec la CDL (si une entrée correspond dedans), sinon une réparation, même temporaire (speedtape?)

Entre 2012 et 2014 c'était un des sujets qui avait été porté à l'attention des CTE (Contrôles SANA/SAFA), ils devaient apporter une attention particulière aux séries de vis manquantes consécutives (comme les 4 sur la photo) qui étaient beaucoup plus pénalisantes qu'une seule vis manquante, aucune idée d'où ça en est actuellement.
 
Les approbations de MEL, que de bons souvenirs.  

Pour faire simple une liste qui permet à un avion de voler avec certains équipements inopérants ou manquants, ou encore certaines pannes sous certaines conditions.
Là la MEL pourrait très bien dire : 3 vis manquantes? Tu peux voler. 4 vis manquantes? Bon ok si tu vas pas trop loin? 5 vis? Ok mais juste pour rentrer à l'atelier. 6 vis? Nope, reste ici, j'appelle un mécano. (Je vulgarise beaucoup mais c'est l'idée)

https://simpleflying.com/easa-requi [...] spections/
 
The European Union Aviation Safety Agency (EASA) has superseded a previous airworthiness directive (AD), extending inspections of certain areas of left-hand and right-hand side wings for all Airbus A320ceo and A321neo family aircraft that have the Sharklets modification installed on them.
 

La seule fois où j’ai signalé un problème a l’équipage c’était bien visible  
A330 Qantas :

Oups !  

C'est purement cosmétique