Reprise du message précédent :

 
Heureusement il y a les journées du patrimoine.
Seul petit problème, les places partent encore plus vite qu'un concert de Taylor Swift  
Un jour peut-être

Ça ressemble à un choix de conception d'Airbus non ?

La philosophie d'Airbus c'est de le protéger par les lois de pilotage quand Boeing a des skid plate ?

Rien que savoir que t'es sur tel sujet est limite une information sensible    
Après l'avantage quand c'est des enquêtes BEA c'est que le rapport derrière est suffisamment étoffé pour servir de briefing, et permet briller en société sans en dire plus que ce qui est écrit dedans

En soit la question est bonne.
Hormis le poids/coût difficulté de fabrication je ne vois pas pourquoi il n'y a pas de protection.

Les pilotes sont briefé sur les risques de tail strike et quand ils risquent d'arriver. Mais en fonction de l'avion et tt un tat de facteur ca peu arrivé super vite.

Ils bossent jamais

T'aurais pu faire ce taf toi du coup

 
Je témoigne  

Alaska Airlines CEO says ‘many’ loose bolts found on grounded planes
(un sujet NBC news)
 
En parlant du vol au cours duquel la porte s'est arrachée :

En plus des contrôles par les techniciens de Boeing, Alaska Airlines va faire ses propres contrôles qualités.
 
Si le CEO de Alaska Airlines (Ben Minicucci) a en outre déclaré que la compagnie va continuer à voler avec des Boeing, celui de United Airlines qui a toujours historiquement volé avec des Boeing considère l'achat d'avions autres que les Boeing...des Airbus donc.

A ce niveau là, ils ont oublié de mettre du nylstop sur les écrous... C'est pas normal que les avions se déboulonnent à ce point.

Quoi que, ça parle d'avions "brand new" à un moment... défaut d'assemblage usine.

 
Bah si tjr présent
Tin déjà 10 ans  

Non, sur les Boeing ce qui empêche le desserrage des écrous c'est un système d'écrous à créneaux avec une broche qui vient empêcher l'écrou de tourner une fois qu'il est en place. Un truc de ce type :

photo de l'un des boulons sur le 737 max (il y en a 4 par "porte" )

La vis dans laquelle vient se visser l'écrou a donc un perçage radial qui permet à une broche de se mettre en place une fois que l'écrou est serré, s'insérant dans les créneaux.
Ce que j'ai du mal à comprendre c'est "des écrous mal serrés" parce qu'avec ce système l'écrou doit être plus ou moins en position pour pouvoir insérer la broche de sécurité sinon il bouche le trou dans la vis et on ne peut pas insérer la broche. Et en théorie, même si l'écrou n'est pas tout à fait en place et qu'il n'est pas serré au bon couple on pourrait quand-même insérer la broche et avec celle-ci en place elle devrait empêcher l'écrou de tourner quand-même. Pour que l'écrou puisse se barrer ce que je comprends par "écrous mal serrés" c'est que les broches n'étaient même pas en place, qu'elles étaient absentes...

-Jean-Paul il faut serrer à combien déjà ?
-On s'en branle la clé dynamo elle est foirée elle n'est même plus bien calibrée.
-Heuu Jean-Paul tu les as foutu où les broches ???
-Je sais plus je les ai ptêtre oublié à l'atelier. Mais c'est pas grave tu serres les écrous un peu fort et ils vont pas se barrer et de toute manière après on va poser le panneau dessus et personne n'y verras rien. Et grouille-toi un peu on est déjà grave à la bourre sur le planning.

Pareil, j'avais eu l'honneur d'une visite 1-1 en plus

On voit pas l'autre côté de la vis qui est désserrée, donc c'est pas facile de savoir si y a un écrou à goupille ou bien autre chose.
Est ce systématique le dispositif à goupille ou bien ça dépend des endroits ?

Y a pas besoin de voir de l'autre côté. C'est une vis toute bête à tête hexagonale avec son axe percé à une certaine hauteur. Une fois que la vis est insérée on vient visser l'écrou à créneaux et une fois qu'il est vissé jusqu'à dépasser le trou radial dans la vis on insère la broche de sécurité pour bloquer l'écrou.

Sans rayon X, je ne sais pas voir comment est configuré l'écrou qui est désseré. Et pas besoin d'expliquer comment est faite une vis à goupille, merci je connais

Donc je repose la question, est ce que cette configuration est systématique ?

Ça m'étonnerait que ce soit systématique.  

J'ai jamais vu un appareil volant où tout est goupillé.  

j'en sais rien.
Sur les images on ne vois pas d'écrou desserré.  
Et je ne comprends pas ta question "comment est configuré l'écrou desserré"

Bah voilà, donc la vis desserrée tu ne peux pas savoir si c'est une vis à goupille ou bien une vis normale.

C'est un écrou à créneaux bloqué par une goupille (ou une broche) vissé sur une vis.

... tu n'en sais rien. Ou alors tu le sais mais tu ne dis pas comment. L'écrou n'est pas visible sur la photo.

Ben c'est comme un chirurgien ou autre : tu t'appuies sur ton savoir-faire, ton expérience et ton équipe ; et quand tu es concentré sur ta situation à gérer il n'y a pas de place pour le stress dans ton esprit… c'est ensuite, une fois le schmilblick résolu et que tu redescends en adrénaline que tu risques de recogiter dessus et de faire une vraie connerie, et c'est pour ça qu'on relève généralement un contrôleur qui vient de gérer une situation foireuse (si c'est simplement une grosse charge de travail, c'est différent, tu as juste besoin de souffler mais tu ne surcogiteras pas, c'est comme après une épreuve d'examen scolaire bien intense quoi).
 

C'est frustrant parfois hein ?    
 

Pas le temps de bosser, trop de topics à lire sur HFR    
 

J'avais complètement oublié    

l'écrou à créneau est ce qu'on voit au premier plan. Que ceux-tu que ce soit de l'autre côté ? Un autre écrou à créneaux ? Tu pense que c'est une tige filetée avec deux écrous à créneaux ? C'est une tête hexagonale de l'autre côté cela me semble plus qu'évident. (ou hexagonale creuse ou autre type de tête)

 
Ce genre de montage est réservé aux assemblages qui nécessite une sécurité en plus. Genre retenir une porte…
Mais sinon Boeing mais comme les autres constructeurs montent des vis et des écrous freins nylstop.  
Ca prendrait bcp trop de temps sinon de monter les centaines de milliers de fixations de cette manière  

le timing quand ça parle de boulons mal serrés ...
 

 
https://www.reuters.com/business/ae [...] 024-01-24/
 
bon là c'est probablement pas boeing directement en cause, mais ça la fout mal vu le contexte... Il doit y avoir une de ces ambiances à la FAA..

L'avantage de l'écrou à créneaux sécurisé par une broche c'est que c'est réutilisable contrairement à un écrou nylstop où normalement une fois qu'il est démonté ne peut pas être réutilisé et doit être remplacé par un écrou nylstop neuf.
L'autre avantage de l'écrou à créneaux est qu'une vérification visuelle suffit pourvu que la broche soit bien en place, même si l'écrou n'est pas tout à fait serré au bon couple normalement ça ne devrait pas se dévisser.

Ah bah le moindre incident même "normal" va être pointé du doigt pendant quelques semaines...

y'a du laisser aller là, il va falloir "serrer la vis"

Non, je parlais de choses comme ce qu'il y a dans ce message :  
https://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t69970239
 
Sur lequel personne n'a rebondi d'ailleurs. Ca n'a pas du intéresser les posteurs.
Je me base sur un rapport d'enquête public, donc je ne crois pas qu'on puisse me reprocher quoi que ce soit.
C'est drôle parce que ce rapport d'enquête n'aborde pas des choses qui, pourtant, se voient comme le nez au milieu de la figure.
 
J'ai également trouvé ce truc qui était intéressant, mais vieux. Intéressant de voir les idées de l'époque et comment elles ont été, ou pas, mises en place.
https://www.sciencedirect.com/scien [...] 6aae637904
Ils parlent déjà de SPO  

Le graphique est comme tu le souligne pas très intuitif.

Mais globalement pendant la remise des gaz le pilote donne des input... Et l'avion fait soit l'inverse soit minore salement et lisse l'ensemble.

J'ai juste ?

Moralité... L'avion a fait a peut prêt n'importe quoi  

@laska- ok moi je parlais d'autre chose effectivement... De très rares cas où à l'atterrissage de sacré scénarios pouvaient arriver sous certaines conditions très spécifiques, tu peux aller te balader vers la fin de la vidéo mais c'est un "vieux" a320 .. Et les recommandations d'Airbus date de 2018 donc bon ça a du déjà en discuter ici. (ou pas)

Sinon j'ai tout lu (les 2 pdfs) et je crois savoir où tu veux en venir.

ma vidéo et ton avis se rejoignent ? , peu de marge de manœuvre pour les pilotes dans certaines conditions à l'atterrissage à de très basses altitudes dû aux différentes lois/protections d'enveloppes de vol, sans compter les petites surprises supplémentaires. Les pilotes devraient avoir plus d'options instinctives sans à avoir à choisir en une fraction de seconde quelle X procédure parmi des centaines (milliers ?) ils doivent suivrent. Et en plus il y a 2 cerveaux (pilote-copilote) qui doivent se mettre parfois d'accord en qq secondes.
Si j'ai faux/tort/avis différent pas de problème, c'est l'ergonomie du deltaplane ma spé

Au fait : Y'a l'audio de l'ATC de l'A350 Toronto qui est sortie... https://youtu.be/KSZgDsSA2qc

C'est un échange assez.... Étrange pour un quelqu'un kisiconnaipas. Enfin chacun réagit différemment quand une merde arrive

De là à dire que l'avion fait à peu près n'importe quoi, c'est beaucoup dire, mais ça s'envisage.
Je t'ai fait une version longue en MP, mais pour pas perdre tout le monde, voici la version courte.
 
La courbe bleue est censée suivre la courbe noire. Elle le fait très bien, sauf pendant une période de 6-8 secondes autour de l'événement (trait rouge)
https://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t69970239
 
Il y a un premier ordre à cabrer qui n'est pas suivi dans l'amplitude à laquelle on aurait pu s'attendre, et surtout qui a un retard déjà visible.
Le deuxième ordre à cabrer est encore plus problématique, le pilote demande le maximum mais l'avion ne répond pas. La courbe bleue au lieu de descendre à fond, ralentit. Alors qu'elle était déjà légèrement en retard, ce ralentissement accentue le retard. Le pilote attend donc la réaction en maintenant son ordre, et elle arrive cette fois très fort.  
 
Il relache donc son ordre mais il n'est pas suivi par les gouvernes de profondeur.
Au moment de l'événement, trait rouge, il a une dynamique de son manche à piquer depuis près de deux secondes. Et son manche est au neutre.
Mais les gouvernes de profondeur sont au 2/3 cabré environ, et avec une dynamique à cabrer. C'est effectivement, à ce moment là, exactement l'inverse de la demande du pilote. Difficile de parler de "loi directe" quand on voit ça.
 
Une photo de ce 350 BA à ce moment là donnerait exactement la même que celle qu'on a vu sur le 350 AF.
 
Après, on peut toujours reprocher des choses aux pilotes. Ils doivent savoir composer avec un design perfectible. Ici, une bonne solution aurait été d'attendre d'avoir la pleine poussée pour donner de tels ordres à cabrer...
Mais avant d'incriminer directement une "erreur de pilotage", il faudrait par exemple observer comment aurait évolué l'angle d'assiette si les gouvernes avaient mieux suivi l'ordre du pilote (notamment sur la phase qui précède immédiatement le tailstrike, au moment où le pilote relache son ordre tandis que les gouvernes restent à cabré. Le faire sur les phases qui précèdent n'a pas tant de sens puisque les ordres du pilotes dépendent évidemment de la réponse de l'avion)
 

Effectivement c'est ce que je dis avec l'analyse des courbes

https://x.com/dominicgates/status/1 [...] 4FMdxKam4g
 
Bon comme je le pressentais, ça retombe sur la gueule de Boeing. Ça leur apprendra à mieux documenter les procédures sur la FAL plutôt que de vouloir tenir un rythme infernal pour essayer de rattraper le retard par rapport à Airbus.

article qui se base sur le commentaire discuté page d'avant (mais commentaire qui disait que c'était des techniciens spirit qui avaient opéré la manip, sous la surveillance et validation de Boeing, si j'ai bien compris.. responsabilité boeing dans tous les cas de toute façon)

Non, il s'agit bien de techniciens Boeing
 

 
C'est pas complètement mal documenté vu qu'ils ont la trace en interne que les 4 vis n'ont pas été installées....
 

 
https://www.seattletimes.com/busine [...] max-9-jet/

Allez, on quote pour la posterite, nouvelle demonstration de mauvaise foi. Tes courbes superposees montrent :
- input du manche
- deflection des gouvernes de profondeur

A aucun moment, tu as un graphique qui montre une assiette. Par contre dans le rapport AAIB on a bien plus de donnees comme l'assiette ou la vitesse air mais surtout la courbe de spool-up des moteurs. Que voit-on  dans le rapport ? Au moment du tailstrike les moteurs sont en plein spool-up, la vitesse est en chute libre donc l'autorite des gouvernes devient de moins en moins forte alors que dans le meme lapse de temps on a un vecteur poussee sous le centre de gravite qui peut creer un mouvement de bascule.

Conclusion du rapport

A aucun moment le rapport ne parle des lois FBW d'Airbus. En plus de ta casquette incident BEA, ATC, pilote de test Airbus, ingenieur accident et probablement futur formateur AF-KLM, faudra ajouter enqueter AAIB. On a de la chance d'avoir quelqu'un ici capable d'ameliorer les process de tellement de metiers peu performants.

L'assiette n'est pas immédiatement pertinente ici. C'est une question d'aérodynamique, donc tant que l'avion est entier, la réaction de l'assiette à la position des gouvernes sera décrite par une relation physique qui est inviolable. Il n'y a donc aucune incohérence à chercher ici, excepté si on pense pouvoir détecter un viol des lois de la physique.
Je parle des gouvernes, le rapport parle d'évolution de l'assiette, ces deux sont directement liés par une équation physique inviolable, c'est donc équivalent (quasi équivalent, vu qu'il y a un peu d'évolution de poussée, mais entre 40 et 45% de N1 ça change pas grand chose hein )
 
 
Ce qui pose problème, c'est la réaction de gouvernes face à l'ordre au manche qui, au lieu d'être directe, comme on dit qu'elle devrait l'être, est en retard et même dans le sens opposé, au moment le plus critique.
 
Les gouvernes sont très cabrées et vont vers plein cabré, alors que ça fait deux secondes que le pilote va dans le sens opposé, et qu'il se trouve maintenant au neutre.
Si tu trouves que c'est un comportement normal de l'avion, grand bien te fasse Si tu trouves qu'on peut appeler ça une loi directe, encore plus
Je ne peux pas expliquer plus clairement.

 
Pour le coup la radio est standard et clair des deux côtés, parfaitement pro.
 
Qu’est-ce qui te semble surprenant ?

[quotemsg=69981830,174554,83156]
 
C'est pas complètement mal documenté vu qu'ils ont la trace en interne que les 4 vis n'ont pas été installées....
 

Oui c'est pas faux.

C'est pas en criant un mensonge plus fort qu'il devient une verite. Le vitesse de deplacement des gouvernes est limitee, ca se voit bien apres le tail strike. Je vois au contraire une correlation entre les inputs et le deplacement de la gouverne. Ce que tu ommets de preciser c'est qu'a 2s du tail strike, l'input du pilote n'est pas lineaire ni mono directionnel. Le PF ne passe pas pas de commande a cabrer  a commande a piquer. A 1sec du tail strike il y a une deflection de 5 degres du manche qui annule le retour au neutre et renvoie une commande a cabrer au FBW. On voit alors a ce moment que le FBW arrete le retour au neutre des gouvernes pour leur donner une commande a cabrer a nouveau.
Le pilote change son input rapidement pour repasser le manche au centre et on voit en effet un delai de 0.5s avant que la gouverne ne se remette a bouger en sens inverse pour revenir au neutre.

Je passe sur tes remarques aerodynamiques a cote de la plaque. Oui la relation physique est inviolable mais elle prend en compte la vitesse du fluide et sa densite sur une surface donnee.

La reaction de l'assiette n'est pas la meme a iso densite et alpha pour un fluide qui se deplace a une vitesse de X ou X - 10%.

edit: explique nous aussi pourquoi l'evolution de l'assiette est totalement lineraire avant et apres le tail strike alors que l'angle des gouvernes varie. J'aimerais comprendre pourquoi les gouvernes sont les seules responsables dans ce tailstrike, pourquoi une poussee qui passe de 20% a 50% de N1 n'a aucune influence, et pourquoi la vitesse air n'est pas a prendre en compte.

Qu'ils n'ont pas mentionné qu'ils avaient certainement endommager l'avion (ils s'en sont peut être pas rendu compte) mais vu le choc je pensais qu'ils auraient déclencher une procédure ou en parler à l'ATC

Edit : j'ai réecouté, au casque, pour être sûr de pas de dire de bêtises mais, "non on fait simplement un go-around car on manquait de piste, bonne journée"

je blâme personne avec l'adrénaline, mais très étonné.

Edit 2 ça a peut être été coupé vu que l'ATC leur demande de changer de fréquence radio sur la bande radio d'urgence ? (121.8MHz)