Reprise du message précédent :

L'A350 a été mis en service début 2015.
Ce dont je parle a lieu courant 2018.  
Près de 3 ans et demi après la mise en service, alors qu'une centaine de modèles volaient déjà.
L'incident concerné a eu lieu des dizaines de fois, à des pilotes de toutes compagnies et expérience, dont des pilotes d'essais d'airbus.
Mon propos est-il plus clair ainsi ?

 
En tout cas la piste de Toronto est maudite pour AF, toujours trop longs...

Oui c'est plus clair

Chez Boeing ils auraient dit "Cest juste une feature dont on a oublié de parler mais c'est normal"

au fait on ne vous a pas dit mais...

C'est pas exclusif à AF...
 
Qatar : https://www.aviation24.be/airlines/ [...] -pakistan/
 
BA : https://twitter.com/mzulqarnainbut1 [...] 14496?s=21

Il serait bon, je pense, de réfléchir à ce que tu racontes, et à comment tu le racontes.  
 
C’est pas parce que tu as quitté un job que tu peux balancer toutes les infos que tu veux, surtout si elles sont confidentielles (je doute que les rapports d’essais en vol, y compris leurs conclusions, soient classés dans les infos grand public).  
 
Ça fait plusieurs fois qu’on te lit critiquer fortement les lois de pilotage de l’A320. Il me semble qu’Airbus a quelques pilotes d’essais qui sont chargés du développement de ces lois. Retrouve leurs mails et envoie leur tes impressions. Ils doivent être curieux de savoir ce que tu en penses.  
 
C’est marrant parce que (pour faire simple) la loi flare est une loi direct, comme un avion traditionnel, quoi. Avec une petite fioriture ou deux en plus pour éviter les oscillations induites par les pilotes.  

Faux
Si tu avais déjà fait un "balked landing" en simulateur, tu ne pourrais pas écrire ça.
 
Je ne fais pas plus élaboré, vu que tu refuses de discuter avec moi, je ne vois pas l'intérêt pour moi de faire des efforts dans mes échanges avec toi.

Les gens, stop  

Cette agression... On est anonyme et il n'a rien réveiller de sensibilise. C'est un apport intéressant je trouve dans le fonctionnement airbus qui est souvent idéalisé mais est parfois  problématique.

Rien n'est parfait  

Dommage, juste que le "problème" soit encore présent. Faut juste espéré que la pressu et la cellule ne soient pas endommagé a outrance...

Au moins, les pilotes Boeing viennent rarement se plaindre après un problème avec les lois de pilotage  
 
 

Ah non je ne dis pas qu'il y a un souci, je dis que c'est possible qu'il y en ait un.  
En tout cas, pour le 320 que je connais, il y a quelques pages une vidéo est passée, où une particularité de conception du 320 était particulièrement visible.
Possible, mais peu probable à mon avis, quoiqu'il en soit même s'il y avait une difficulté spéciale, ça n'exonère pas le pilote de surveiller et piloter ses paramètres.

 
« Agression » : je suis désolé si j’ai pu paraître agressif. Ce n’était pas le but.  
 
« On est anonyme » : ce n’est certainement pas une défence valable. Ni une raison pour sortir tout et n’importe quoi d’une entreprise.  
 
Et c’est assez.. fluide, la notion d’anonymat. Des gens qui ont bossé sur de l’analyse de flight data (si je me souviens bien) et qui sont passé pilote, il ne doit pas y en avoir des centaines. Je pense qu’il y a suffisamment d’autres paramètre pour avoir un nombre très limité de noms.  
 
« Il n’a rien révélé de sensible » : c’est un point de vue. Ok, il n’a pas révélé de secret industriel au sens où on l’entend généralement (ie: il n’a pas sorti des algos de loi de pilotage, avec les gains, etc.)
 
Par contre, il y a tout un tas d’information qui sont censées rester internes. La première question: est-ce que n’importe qui, dans l’entreprise, a accès à une information donnée? (Ici, des éléments de déroulement d’essais en vol). Si non, alors il est quasi certain que ce sont des informations qui ne sont pas destinées à être étalée sur la place publique. Ce qu’on peut généralement repérer avec des bandeaux « confidential », « internal only », … Laska a bossé sur le dépouillement de flight data, si je me souviens bien, encore une fois. Ce genre de bandeau, il a dû en voir quelques uns.  
 
C’est aussi une question de gestion d’image pour l’entreprise. Révéler hors contexte des difficultés éventuelles, ça peut lui nuire. En fonction de la gravité, elle peut prendre des mesures pour régler le problème et éventuellement chercher réparation. Airbus n’est ps forcément connue pour être très litigieuse, Côme entreprise, mais bon…
 
Une question d’image. On le voit dans une réponse plus tard: « on a tendance à idéaliser Airbus ».  
 
Ce que le message initial ne dit pas, concrètement, c’est ce qu’a fait Airbus. « Développer dans l’urgence ». Mouais. Aussi: prévenir l’EASA, communiquer avec tous les opérateurs A350, par plusieurs biais, faire publier un AD (probablement, j’ai cherché 3 minutes, j’ai pas trouvé), avec une solution (même temporaire), … en fait le boulot de suivi de navigabilité qui est attendu.
 
Enfin je maintiens, en reformulant, que les pilotes d’essais Airbus, qui ont validé (et co-conçues, d’ailleurs) les lois de commandes de vol, ont une meilleure expertise qu’un pilote de compagnie aérienne. Ça n’est pas une critique ou un jugement sur l’expérience de Laska, ou ses aptitudes (ça serait stupide de ma part, comme ce le serait de croire qu’il sait mieux qu’eux). C’est juste pas le même métier.  

Non mais c'est Laska, à ses débuts sur le topic il était ingénieur et il savait mieux piloter un avion que les pilotes de ligne, avant même d'avoir son ATPL.
 
Maintenant qu'il est pilote, il sait mieux comment sont faits les avions que les ingénieurs qui les ont conçus.
Et évidemment il connaît mieux le taf de contrôleur que les contrôleurs eux mêmes, et se permet régulièrement de reprendre un contrôleur qui officie sur un des plus gros aéroports du monde, ici même
 
Franchement je me dis que ses histoires c'est du gros mytho, car si y'a vraiment une direction chez AF ou Airbus qui laisse un sociopathe pareil bosser aux "incidents", ça fait franchement flipper

Pour alléger un peu, entre deux histoires de grosse mythes dont on se fout, j'ai cette pub qui circule, qui semble crédible, ça devrait bien se passer niveau équilibre pour les atterrissages.
 

Pas crédible, faudrait rajouter 2/3 réacteurs

J'ai trouvé ce rapport lié à un incident très similaire chez British Airways  
https://assets.publishing.service.g [...] _09-22.pdf
 
On y apprend des choses intéressantes.
- La marge au tailstrike sur ce modèle (différent du Toronto) est très faible, 9°. C'est moins que le 321 qui est déjà connu pour être long.
- Le système de prévention (alarme automatique "pitch pitch" ) est jugé non fiable/inutile et désactivé lors de la phase de remise de gaz
- De plus, le pilote aux commandes ne regarde pas forcément son PFD dans une phase aussi dynamique que celle-ci (quoique c'est un comportement qui peut s'entrainer)
- Dans les courbes qui sont données, j'ai fait une superposition de la courbe du manche et celle des gouvernes de profondeur.
Je vous laisse juger à quel point cette loi serait "directe" :

- Ce sont les actions au moment du tailstrike et les instants qui précèdent qui sont intéressantes. Un carreau fait deux secondes, donc lire ces courbes n'est pas très naturel. Vous pouvez passez une heure à analyser quelque chose qui a eu lieu sur un laps de temps bien inférieur à la lecture de cette phrase. Tout se joue dans les 5 et surtout 3 secondes qui précèdent l'événement, marqué en rouge.
Et une seconde pendant une phase dynamique comme une remise de gaz, c'est une éternité.
- Vous pouvez essayer de vous amuser à faire correspondre le mieux possible ces courbes, vous rencontrerez comme moi un problème. Dans ma tentative ci haut, le zéro et centré et l'échelle est adaptée pour que tout le début et la fin correspondent. Le décalage à la fin correspond probablement à la poussée des moteurs (nose up, causant un nose down des elevators à demande nulle).
 
- Au passage on apprend dans le rapport que les anglais ont une méthode de pilotage qui m'a bien surpris, avec un changement de PF en basse altitude en cours d'approche
 
Incident un peu moins similaire, sur un 900, sans rapport à ma connaissance :  
https://avherald.com/h?article=507e55f7

Structurellement en tout cas y'a aucun risque    

Laissez moi vous parler d'ergonomie et retours sensoriels aux pilotes pour palier à ceci.

Pré-requis avant la discussion : maîtrise de la grammaire liée à l'utilisation du verbe palier.

on aime bien les paliers en aviation

Quand les pilotes font de la merde il faut surtout pailler le cockpit  

Allez, le moulin à whistleblowing commence  
 
https://leehamnews.com/2024/01/15/u [...] at-boeing/
 
Le commentaire de throwawayboeingN704AL
 
  L’état de la FAL du MAX   Les loopholes niveau documentation… La qualité Spirit  

 
Du coup, c'est la FAA qui a signé pour celui qui a perdu sa porte    

Oui enfin ce que dit le commentaire c’est que l’ouverture de la porte n’est pas documentée dans le système qui fait autorité (CMES)   Pas de documentation = pas de taxes pour la certification. Ça va inévitablement retomber sur la gueule de Boeing.

Oui, il saute un peu à la conclusion que les boulons n'ont pas été remis après que la porte ait été ouverte (de manière impropre et anormalement documentée/rapportée) je pense..
je quote ici pour la postérité car pas impossible que ce soit retiré.
 

 
Enfin, c'est ce qu'il dit
 
Apres, des gens qui s'inventent des vies, on en croise plus souvent qu'on ne le pense

Talladega

 

 
 
 
https://www.theverge.com/2024/1/22/ [...] x-9-planes
prochaine étape, les compagnies vont oublier de renseigner les avions ou les swapper au dernier moment pour raison x ou y..

Tous les MAX9 ne sont pas groundés, seulement ceux avec la fausse porte. Ceux qui ont une vraie porte (ie avec une cabine plus dense) n'ont pas de problème à ma connaissance.

  Accusation gratuite !

Ce smiley

Alaska Airlines    
 
https://www.instagram.com/reel/C2Yk [...] lta3Z2am5x

Parles-tu de ce genre d'incidents ? (un Suédois ose critiquer le système d'ordinateurs de bord complexe d'Airbus donc warning )

https://youtu.be/04M63B1sv_Y

Selon vos connaissances dans ce domaine, vous pouvez zapper potentiellement beaucoup... Mais c'est intéressant car ça se concentre sur les problèmes que rencontraient/rencontrent +/- fréquemment des étudiants sur a320, en particulier à l'atterrissage. Je ne suis que pilote de deltaplane, mais j'ai appris pas mal de choses/anedoctes du coup.

pour le tail strike au Canada, j'imagine que ça aurait pu être bien pire, il n'y a pas mort d'hommes, heureusement que du dégât matériel. J'ai hâte d'en savoir plus si des détails supplémentaires sortent. Il va y avoir une enquête d'ailleurs ?

En même temps, qui te dit qu'il y a vraiment ici un vrai contrôleur ?

Contrôleur aérien doit être tellement stressant....

Espérons une réparation bien faite et suivie.
JAL123
CAL611

Et encore, je ne parle que très très rarement des enquêtes d'accident sur lesquels j'interviens (comme le PA30 de Villejuif par exemple), il pourrait me dire comment mieux enquêter

Bon, accessoirement, la vraie raison c'est surtout que je n'ai pas le droit d'en parler  

Pour les tailstrikes, pourquoi il n'y a pas de skid plate ou une petite roue? Surtout sur les nouveaux avions en composites, compliqués à réparer.

 
Heureusement il y a les journées du patrimoine.
Seul petit problème, les places partent encore plus vite qu'un concert de Taylor Swift  
Un jour peut-être