Reprise du message précédent :

Des applaudissements au départ? C'est original

Ça faisait 2h que l'avion traînait en bout de piste

Alors on m'a toujours dit qu'il y avait potentiellement plus de risques lors de la phase de décollage que lors de l'atterrissage parce que lors du décollage si l'avion n'a pas encore suffisamment de vitesse ça craint du boudin alors que lors de l'atterrissage il y a toujours la possibilité de remettre les gaz en cas de "pépin" (comme sur la vidéo précédente de l'atterrissage à Madère)

C'est 2 phases critiques dans tous les cas.

 
"Punch-it"

 
disons qu'il l'a bien plaqué au sol, quand ça rebondit ça fait plus drôle et ça applaudit moins

https://rehost.diberie.com/Picture/Get/f/236086  

La vache ! Je vais mettre du temps a m'en remettre de celle là  

Ils sont fort ces ricains  

Ouais on sait pas faire si bien en France

 
Faut essayer !

   
 
L'atterrissage tellement chaud que l'A330 se transforme en 777

 
C'est surtout les normes de séparation qui sont plus souples là-bas...
 

Ah oui, des outils comme ça avec projection holographique en 3D, on n'est pas près d'en avoir    
 

Non je peux pas, sinon je dois remplir un formulaire et aller expliquer au service sécurité que j'avais calculé que ça passait, mais ils ne me croient plus, c'est des flippés...  
Pour eux il faut toujours respecter les normes, elles ont été définies pour les autres contrôleurs qui sont beaucoup moins bons que moi, et que si je leur montre ce qu'un vrai contrôleur peut faire ils vont essayer de refaire la même chose et ça va faire plein de morts.

Pas tout à fait vu qu'il garde ses winglets...    
https://youtu.be/gJWQXYcI-dU?si=7Xh [...] O80Rx&t=92

Personne pour le reveal du X-59 de la NASA/LM ? https://www.youtube.com/watch?v=KjCdGqgD9Bs

si
 
ce nez

la prochaine fois ils pourraient carrément juste éteindre la lumière hein; ça sert à rien

Ca fait un moment qu'on l'a déjà vu sur YouTube

Il gagne a être vu de profil

 
   Ils ont oublié le parebrise du cockpit... ça a pas loupé !    
 

 
https://www.lindependant.fr/2024/01 [...] 693929.php
 
 

 
Plus petit qu'une pièce de 2 euros?                
 
 

 
https://leparisien.fr/faits-divers/ [...] tor=AD-366 Japon : un avion Boeing fait demi-tour en raison d’une fissure trouvée sur le cockpit via @le_Parisien

C'est fait exprès, pour avoir des essuie-glaces gratos et une raclette

"Dépêchez-vous de péter votre pare-brise, faudrait pas rater ça. Et oubliez pas le .fr"

Joli bain de Mousse à Laleu

Si on est dans un boeing en train de subir un incident, et qu'on sort tout de suite son application bancaire pour shorter les actions des entreprises concernées, c'est du délit d'initié ou pas ?

Je l'ai vue passer sur mon Slack il y a quelques temps.
 
Ali

Petit avion de tourisme ? Un beach bi-turbine ?

Édit : pas sur pour les turbines... Mais tt de même !

Uniquement si tu es pilote

Transavia France justplanes extrait

Question aux contrôleurs (ou ceux qui savent...)
 
qu'est-ce qui se passe côté infra quand on change de catégorie d'ils ?

on recommence la partie à la dernière sauvegarde

Vers une cat supérieure ou inférieure ? Pas sûr actuellement qu'on continue à déployer des ILS. Sur les petits terrains, ça serait plutôt l'inverse : on les retire.

   
 
Et même pas une petite bourrasque au moment où les deux avions se croisent

J'ai appris avec étonnement qu'il y avait actuellement un grand plan de rationalisation à la DSNA.
En gros, ils voudraient retirer la possibilité aux TSEEAC de contrôler, en basculant certains vers le corps unique des ICNA, et en basculant les autres vers d'autres fonctions. Cette diminution d'effectifs massive (on parle de plusieurs centaines de personnes sur une population concernée inférieure à 2000, de mémoire) s'expliquant par le déclassement d'un grand nombre de tours régionales, en autre chose. AFIS*, fermeture ?
 
Je ne comprends pas. Notre maillage territorial est en chute libre, que ce soit les VOR, les ILS, les contrôleurs...
Pourtant la DGAC est alimentée par un budget annexe et il me semblait qu'il était plutôt généreux, grâce aux nombreux trafics en transit (la France étant plutôt bien située au coeur de l'Europe avec de vastes espaces maritimes contrôlés également).
 
Si quelqu'un s'y connait pour faire un topo, ça m'intéresse.
 
Quel service comptent-ils rendre aux usagers, à terme ? Quelle réorganisation des effectifs du contrôle faut-il envisager ?
AFIS sur tous les petits terrains, approches regroupées, rupture du système de travail en équipes, disparition des ILS hors gros terrains, disparition des VOR/NDB... ?
 
*Un AFIS n'est pas un contrôleur, c'est un agent dans une petite tour de contrôle qui rend certains services, comme donner la météo, donner l'information de trafic, ouvrir et cloturer les plans de vol, transmettre les clairances (mais pas délivrer, car elles proviennent des ICNA), il est employé il me semble par l'exploitant de l'aérodrome, n'est pas ICNA, et le service est rarement fourni sur de larges plages horaires. Plutôt limité par exemple à la venue de l'unique avion commercial du jour ou ciblé sur une activité particulière.
Par exemple à Carcassone ce sont des contrôleurs (TSEEAC je crois), à Castres il y a une petite activité commerciale, c'est un AFIS.
 
Pour les compagnies aériennes majeures ce n'est pas vraiment un sujet, elles iront toujours sur des aérodromes bien dotés. Par contre, l'aviation d'affaires, l'aviation privée, et certaines compagnies régionales sont concernées au premier chef. A l'extrême, sans service de contrôle (au sens large, càd ni contrôle ni AFIS) il devient parfois impossible d'exploiter une ligne commerciale existante.

Nan je parle quand par exemple on est en ils cat 1 et que les minimas se cassent la gueule et qu'on passe en cat 2.

La France est un des pays avec le plus de terrains satellites gérés directement, dans les autres pays l'ANSP gère les terrains principaux et les autres se démerdent par leurs propres moyens ... J'ai pas les détails mais ça va dans le sens d'aller vers ce que font les autres pays ...

Mon souhait,  l'AFIS avec obligation d'avoir une permanence sur une plage horaire similaire à celles d'aujourd'hui.  

À GAP ça marche très bien,  par exemple.

Oui mais nous n'avons peut-être pas le même taux de prélèvement et de recettes que ces pays.
Je ne connais pas le détail des tarifs comparés des redevances de navigation aériennes et l'évolution relative du trafic dans les différents pays, qui seraient les données à vérifier, mais la DGAC est connue pour être historiquement une administration plutôt riche.
 
Qu'est-ce qui explique cette chute ? Les prix des redevances de navigation seront-ils baissés en conséquence ? On peut rêver en posant cette question

Du topic images    
 

 

   très bon.
 
En attendant les 737 max 9 sont toujours cloués au sol et tout le monde d'un coup va se mettre à faire des inspections sérieuse du Max, Boeing évidemment, la FAA, et même les compagnies elle-mêmes, dans la mesure de leur compétences techniques...
Tout ça pour une histoire d'écrou mal montés voire oubliés. Tout le monde attend encore les conclusion de la National Transportation Security Board. Le mal est fait et il est durable car il s'agit d'une erreur d'origine humaine. Limite il aurait mieux fallut qu'il s'agisse d'un composant mal dimensionné ou défaillant plutôt qu'une erreur de montage ou de contrôle qualité car cet accident était évitable.
 
Le boss de Boeing David Calhoun a beau battre sa coupe, la FAA a beau faire le dos rond et accentuer les contrôles sur les procédures de Boeing il semble pour beaucoup que c'est trop tard. Même la FAA est remise en cause et les rumeurs de clémence voire de collusions de la FAA avec Boeing refond surface et il semble que les demandes d'exemption sur certains contrôles qualité par Boeing envers la FAA seront certainement refusées.
 
Et dire qu'il doit y avoir quelques personnes aux US qui doivent savoir exactement ce qui s'est passé ; les dernières personnes qui sont intervenues sur le montage de la porte, qui ont peut-être oublié les boulons ou les écrous de sécurité, ou oublié de poser les broches de sécurité, ou les personnes responsables du dernier contrôle avant livraison, qu'elles soient de chez Spirit Aero ou de chez Boeing.
 
A priori les fuselages sont livrés avec les "door plug" montés par les soins de Spirit Aero mais que ceux-ci sont souvent démontés puis remontés pour la fin de l'intégration des divers matériels qui doivent être implantés dans l'appareil pour des besoins de facilités d'accès à l'intérieur de la cabine. Dans ce cas il n'est pas évident que ce soit la "faute" de Spirit Aero.  
Mais de toute manière c'est Boeing qui est le vendeur final et qui est fautif quelle que soient les causes de cette accident, fautif au moins de n'avoir pas fait un contrôle final adéquat de l'état de l'appareil livré. C'est ce que devront déterminer les enquêtes de la NTSB et de la FAA.

J'attends la sortie de la version finale du protocole pour développer...
 
Mais en gros, notre direction, depuis des années, veut rationnaliser les effectifs, à commencer par les ICNA : ils ont ou sont en train de déclasser la plupart des petites tours+approches qui étaient armées par des ICNA, pour y mettre des TSEEAC (qui ne sont pas qualifiés radar, donc ne font que le contrôle Tour, pas l'approche), en regroupant les approches sur des mini-TRACON implantés dans les aérodromes plus importants, sur le modèle allemand. D'un point de vue service rendu, c'est potentiellement un progrès pour l'usager, vu qu'il y a besoin de moins de monde pour armer la tour ça permet d'avoir des horaires ATS plus étendus/avec moins de trous cause effectifs. En région parisienne par exemple, Pontoise a été déclassé d'ICNA à TSEEAC récemment et c'est Le Bourget qui a repris l'approche... les horaires en auto-info ont été réduits du coup.
On a un gros problème de sous-effectif chez les ICNA, et il y a une grosse vague de départs à la retraite qui se prépare, et les effectifs n'ont pas été recrutés en nombre suffisant pour tout pallier, or c'est comme le Numerus Clausus des médecins, entre le moment où on décide d'augmenter les recrutements et le moments où les nouveaux contrôleurs sont qualifiés, il se passe des années...    
 
Là le projet est un peu différent, c'est de regrouper tous les personnels pouvant effectuer du contrôle aérien dans un seul corps, mais avec des qualifs et donc des affectations possibles de deux niveaux.
Pour les TSEEAC, rebasculer dans le corps ICNA c'est un bon plan, même s'ils restent sur des petits terrains.
Pour la direction, je n'ai pas encore compris le but final...
 
Et la DGAC n'est pas/plus riche, elle a une grosse dette à cause de la période Covid sans redevance, plus l'argent cramé dans 4Flight et SYSAT (lisez le rapport sénatorial de juin dernier...   ).
 

 
après faut relativiser, on est dans une période où les commandes affluent et la demande de nouveaux appareils (plus écolos ) notamment en Asie est très forte, et à part Boeing / Airbus qui peut fournir en masse bah y'a personne (en attendant le C919 ) et c'est pas Airbus qui va absorber la demande des mécontents parce qu'ils sont full de chez full pour des années
 
et en plus là même si ça fait pas sérieux les boulons mal serrés pour un engin vendu 120 millions $ pièce, y'a pas eu d'incidents graves au final. Le Max a survécu à ses soucis de MCAS qui étaient bien plus graves et qui auraient pu enterrer totalement ce modèle dans un marché concurrentiel normal... sauf que la demande est telle et l'offre réduite qu'un geste commercial a suffit à rameuter les commandes comme si de rien n'était une fois l'appareil réautorisé à voler
 
bah là ce sera pareil  
 
c'est la chance de Boeing mais c'est évident qu'il faudrait arrêter de faire de la merde à un moment

Il y a une très forte demande sur ce segment et Boeing a besoin du Max pour renouer avec des beaux bénéfices donc ils rushent la sortie des avions alors qu'ils feraient mieux d'avoir une ligne de prod bien réglée vu les milliers d'avions qu'ils ont à sortir dans les années à venir.
 
Les conséquences pour Boeing seront peut être plus importantes que pour le MCAS vu qu'ils risquent de perdre la gestion de certains contrôles qui seront supervisés par une boite externe potentiellement tatillonne sur la qualité de ce qui sera livré

Et qui facturera cher la prestation