Reprise du message précédent :
Il y a une relativement courte interview de Y. Assouad dans le podcast de l’aviation. Elle  parle de la vision de ces aspects dans le futur chez thal€s , c’était intéressant…
 
Pour le cpdlc c’est clairement l’avenir, et il y a des systèmes avec de l’aide en reconnaissance vocale qui sont développés chez des industriels à ,  voir l’utilité… (sur ce domaine précis les progrès sont énormes , rien qu’à voir whisper … reste à voir les taux d’erreurs …)

On fait des POC sur de la reconnaissance vocale pour pouvoir afficher le texte à l'ATC et si on comprend la demande du pilote, proposer l'action à l'ATC.
Ce genre de trucs : https://www.sesarju.eu/sesar-soluti [...] ecognition
Y'a même des papiers dessus : https://publications.idiap.ch/attac [...] S_2021.pdf

C'est SCRIBE ?

Nan mais déjà même quand tu parles en français standard ou en anglais standard à de la reconnaissance vocale, elle ne comprend pas forcément, alors si tu ajoutes des accents déjà pas compris par les humains...  
Par exemple :
https://youtu.be/UGRcJQ9tMbY

Le CPDLC pour le contrôle en approche ou au sol il faudra quand même une sacrée ergonomie pour que ça ne plombe pas l'efficacité.

Je bosse chez les copains Suisse, pas côté FR (donc je sais pas ce se fait là-bas, mais j'imagine qu'il y'a les mêmes POCs...)

Ah ok, tu bosses chez Skyguide

 
Même en route je me demande comment c'est implanté pour les contrôleurs car le vocal c'est quand même très pratique. Au pire il faut au pire répété une fois mais c'est probablement plus simple que faire 3 ou 4 manipulations pour envoyer une demande a un avion... Attendre qu'elle soit arrivé et attendre que les pilotes finissent par appliqué la demande.

 
Non c'est très utile pour les shoots fréquence , pour donner une directe ( surtout à un américain qui comprend que dalle tôt le matin ... ) , ou même bloquer un cap , pour donner un cap il faut faire des calculs ...
Donner des niveaux est moins utilisé , et les gens ont tendance à verbaliser en plus ( pour le collègue ) .
Assigner des vitesses est moins utilisé  ..
Tout cela se fait en deux clics , tu peux spammer un secteur suivant en lui shootant plusieurs avions en quelques secondes  
Je ne vais pas parler du CPDLC request ( trop de polémiques )
 
Je peux te dire que quand le CPDLC est en rade on gueule !

Quelques points :
- Rien ne garantit que les procédures soient parfaites et les meilleures garantes de la sécurité. Surtout dans un cas qui n'entre pas exactement dans le cadre de conception de la procédure. Je pourrais en tartiner à peu près 10 pages, mais si je dois choisir une seule preuve de cela, rappelons simplement que les procédures évoluent, parfois dans un sens puis dans l'autre, et dans certains cas les pilotes pratiquaient déjà (fonction de leur appréciation et sensibilité) l'évolution de la procédure.
- D'ailleurs, si on compare différents pays, ce qui est intéressant de comparer au delà du respect des procédures, c'est le niveau de détail desdites procédures. Concrètement si votre compagnie vous dit d'ouvrir la porte des toilettes de la main droite, il est probable que le niveau de respect des procédures en général soit inférieur à d'autres.
- Un métro automatique n'a rien à voir avec un avion. Environnement ouvert vs contrôlé. Monodimensionnel vs tridimensionnel... Concernant le bidimensionnel, les constructeurs auto n'arrivent toujours pas à de l'automatisation. En dépit de leurs annonces optimistes qui datent déjà de plusieurs années.
- L'économie de 3 à 6% n'est pas tirée de mon chapeau ni même d'un petit calcul de coin de table mais d'un rapport du BCG :
https://media-publications.bcg.com/ [...] hBW0r8uHkI
- Il n'y a aucune pénurie de pilotes nouveaux arrivants. Il y a des tensions passagères liées à des transitions rapides dans les flottes des compagnies.

Je pense que faire un pilote automatique pour une voiture est plus compliqué que pour un avion. Certes, un avion évolue en 3D alors qu'une voiture évolue en 2D, mais il y a bien plus d'obstacles et d'éléments perturbateurs pour la voiture : travaux qui réduisent la voie ou circulation en alternance, piétons/vélos/animaux qui surgissent, panneaux à décoder, feux tricolors...
 
Pour un avion (je parle d'avion de ligne IFR), il va en ligne droit d'une balise à une autre, les obstacles sont bien moindre (éventuellement, contourner un coin à cause de la météo ou secteur fermé). Y'a juste l'atterrissage qui est complexe.

Tu ne connais pas le travail d'un pilote de ligne ni ne réalise le nombre de 9 dans le pourcentage de fiabilité demandé... Enfin ça donne cette impression en tout cas.
 
Quand on ne connait pas un sujet c'est facile de passer à travers la complexité qu'il comporte.

Alors que toi, même quand c'est pas complexe, t'arrives à passer à travers

85 ans qu'on sait faire    
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pilote_automatique

J'ai dit que c'était complexe, j'ai pas dit qu'on savait pas faire. J'ai un peu entendu parler des ILS, des VOR, des DME et même du GBAS à Toulouse
Du reste, ça m'a toujours surpris qu'on ait fait l'atterrissage automatisé avant le décollage. Le décollage me paraît plus simple. En tout cas, moi, à Flight Simulator, j'arrive toujours à décoller alors qu'atterrir, disons que c'est plus aléatoire  

Disons qu'en conditions de basse visibilité, pour peu que les pilotes arrivent à voir 20m de piste ils arriveront à décoller. Par contre atterrir dans ces conditions c'est pas la même chose, d'où l'intérêt pour les systèmes type ILS.

Mais rassurez moi, vous êtes au courant que le problème n'est pas le pilotage (encore que, en situation dégradée ça peut l'être), mais tout le reste qui n'a rien à voir avec la manoeuvre de l'avion ?

 
Bha, si on doit se fier à "l'instinct" d'un pilote pour sauver une situation...
 
Autant faire confiance à un système ayant ingéré des millions de situations différentes et pouvant prendre une décision en quelques ms...

Ben, un pilote, il fait quoi d'autre à part piloter (et bien entendu, avant, avoir fait les opérations nécessaires au vol, comme calculer la quantité de kérozène dont il va avoir besoin, préparer le plan de vol...) ? Tout ce que j'ai mis entre ( ), un ordinateur peut le faire sans grande difficulté. Du coup, il est où le problème ?
 
Si tu parles des inspections où effectivement il faut une personne, ça pourrait être délégué à une personne de la compagnie ou à une personne spécifique de l'aéroport (on fait un transfert de compétence).

Pour commencer un exemple très simple. Le commandant de bord est le manager de l'équipe de cabine, il gère les personnels de cabine et la relation avec les clients.
Vous avez déjà vu un ordinateur avoir un poste de manager ?
 

Venant rogner sur les économies liées à la suppression du salaire du pilote...  

Tu penses qu'on la calcule comment ? La quantité de carburant légale requise est calculée automatiquement par l'ordinateur. Un ordinateur peut faire ça.
"Besoin" ça veut dire quoi pour toi ? La quantité minimale légale requise ?
 
Au passage, avec chatgpt qui prouve qu'on a des technologies capables de choses très intéressantes dans le maniement des informations, du texte, voire même un embyron de raisonnement, il y a des corps de métier entiers qui sont mis en danger. Il n'y a pas de raison à ce titre que le métier de pilote soit foncièrement plus menacé que plein de métiers de cadre lambda dans divers domaines. En réalité ce sont des compétences comparables.

On pourrait avoir un membre de l'équipe cabine qui soit le manager. J'imagine qu'actuellement, c'est le commandant de bord qui est leur manager pour une question de responsabilité de l'appareil parce qu'historiquement, ça a toujours été le pilote qui était responsable de l'appareil.
Mais sur le fond, je ne vois pas pourquoi ça serait le commandant de bord qui soit le manager de l'équipe cabine. Dans un train, c'est pas le conducteur qui est le manager du personnel dans les wagons.
 
Concernant de nombreux métiers menacés par les IA génératives, oui, tu as raison. Ca fait plusieurs années que je m'intéresse au domaine de l'IA. J'en ai d'ailleurs codée en 2010 pour analyser des tickets d'incidents et trouver ceux identiques, similaires ou corrélés mais ça ne repose pas sur un réseau de neurones(la machine dont je disposais n'avais pas la puissance de calcul nécessaire et moi, pas les compétences pour mettre ça en oeuvre ). Parmi les métiers qui risquent de disparaitre dans quelques années, on peut citer (liste non exhaustive) les traducteurs, les doubleurs, les illustrateurs, les personnes chargé de faire des synthèses de news (dans le journalisme), les caissières, ... et tous les métiers en rapport avec le pilotage/conduite (écoles de formations, auto-écoles, par ex)

Il manage en quoi les pnc le commandant ?

Lors du briefing, il les informe du contexte du vol (technique, sécurité, sûreté, etc..), il donne les points qu'il estime être les plus importants (il effectue des rappels sur les procédures, traduit par des consignes le contexte sécuritaire, sanitaire, technique, géopolitique...), et surtout il impulse l'ambiance de travail pour la période concernée (appelée "rotation" ), et là c'est purement du management. Dit comme ça ça parait très générique, mais c'est très important en pratique. Concrètement, s'il a une attitude ouverte, bienveillante, positive, le fonctionnement de l'équipe sera meilleur.
 
C'est le décisionnaire final dans tout ce qui concerne le vol, ils sont susceptibles de venir le voir sans arrêt pour tout et n'importe quoi.
Ils vérifient la cabine, gèrent leur environnement, et s'ils constatent un problème, ils le font aussitôt remonter au CDB qui décide de la conduite à tenir. Un équipement manquant, une fourniture en retard, un passager malade, un camion sous traitant mal placé, n'importe quel incident à bord... C'est le CDB qui a la vision globale et qui est donc le seul à même de prendre des décisions optimisées par rapport à l'ensemble des contraintes.
 
J'allais tartiner un pavé du même style mais beaucoup plus long pour expliquer en quoi un pilote ne peut pas être remplacé par une IA générative, mais je ne vais pas rentrer dans le détail.
Alors je vais faire plus court : il est évident, rien qu'en regardant la partie ci haut sur la gestion de la cabine, que ce métier nécessite une intelligence générale. C'est à dire la capacité à tirer parti de l'expérience, les connaissances, l'entrainement, la collecte des informations pertinentes, dans des domaines variés, faire des analogies, des liens entre tout ça, pour créer de nouvelles solutions.
 
Si on tente de découper son travail en diverses parties (technique pure càd sécurité des vols, gestion de la cabine, gestion de la touchée, gestion de la ponctualité, optimisation des couts...) dont certaines effectuées par des agents au sol gérant plusieurs vols à la fois (agents sol qui disposeraient donc de cette intelligence humaine), le risque est grand que la somme des départements créés, chacun réclamant toujours plus de moyens pour mieux effectuer ses tâches, sans avoir la vision globale des autres, couterait plus cher que la masse salariale des pilotes. On connait ce risque avec les intercommunalités. A la base créées pour mutualiser certains services et générer des économies, en réalité s'ajoutent aux autres dans un millefeuille administratif, et lèvent leur propre imposition, supplémentaire, ce qui démontre que l'objectif d'économie n'est pas atteint.
 
Je ne suis pas inquiet pour mon job car c'est inutile de l'être : si je peux être remplacé par une IA, celle-ci sera générale et pourrait me remplacer dans la quasi totalité des autres jobs auxquels je pourrais prétendre. Si je veux me protéger de ça, je devrais travailler des compétences irremplaçables, comme le massage (c'est l'un des seuls exemples que je vois où l'humain me parait absolument irremplaçable même avec tous les fantasmes sur la technologie possibles)

La partie management aujourd'hui attribuée au CDB pourrait très bien être gérée par un CC formé correctement, elle n'est pas liée au fait de savoir piloter un avion.

Et évidemment, je pense que les pilotes automatiques et FMS peuvent évidemment être améliorés avec de l'IA.

Mais je vois déjà deux raisons techniques qui font que pour le moment on ne peut pas se passer d'humain :
- quand la situation nécessite une analyse visuelle : la reconnaissance d'image a certes progressé mais présente encore beaucoup d'erreurs, c'est pas pour rien qu'on vous fait identifier des motos pour savoir si vous êtes humain  
- d'un point de vue pilotage, comment gérer le cas d'une panne électrique, d'une panne système, d'une panne capteurs ? L'ordinateur peut évidemment dérouler la check-list beaucoup plus vite, c'est là où ça pourrait assister le pilote. Mais si les ordinateurs de bord présentent des listes d'alarmes longues comme le bras sans savoir faire le tri en cas de gros problème, c'est justement pour que l'humain fasse le tri, on en parlait il y a peu il me semble. Et l'humain aussi peut être en panne, d'où le concept de double pilote...

Là, on dévie du sujet en rentrant dans les détails de l'IA mais il faut savoir que dans certains domaines techniques, les IA ont déjà dépassé les humains. Pour la reconnaissance visuelle, on peut citer la détection de mélanomes et autres pbs de peau où l'IA est en moyenne bien plus performante que les dermathos.
On peut citer aussi l'IA qui traite des dossiers juridiques bien plus vite et en moyenne mieux que des armées d'avocats.
 
Après, pour le pilotage, ce n'est pas une IA générative qu'il faudra, absolument pas faite pour ça. Ca sera un réseau de neurones entrainé à cette tâche et pour ça, on va lui faire ingurgiter des millions de cas "normaux" et de cas où il y a eu des soucis et ce que l'équipage a pris comme décisions pour s'est sortir ou au contraire où ça n'a pas permis d'éviter le crash. Car oui, tous les équipages ne se valent pas et tous les pilotes ne sont pas super bons et ne prennent pas toujours les meilleurs décisions. L'IA, elle, aura eu comme entrainement des millions d'heures de vol, donc bien supérieur en terme d'expérience que le meilleur pilote. Donc, en moyenne, elle sera meilleure que le pilote humain moyen ; elle ne sera pas parfaite.
Il y a effectivement encore des progrès à faire en reconnaissance d'image, c'est pour ça que je parlais de la disparition (ou une grande diminution) du métier de pilote dans un horizon de 30 à 50 ans, le temps de résoudre cet aspect et d'autres. A mon avis, on aura l'autopilote dans les voitures avant de l'avoir dans les avions. Mais s'il se montre fiable, alors c'est que le pbs techniques auront été réglés et donc, on pourra le mettre en place dans les avions.
 
Concernant le tri des alertes, aucun doute que l'IA saura le faire de manière pertinente ... si son dataset d'entrainement a été correctement fait.
 
Bien entendu, on gardera un pilote dans un premier temps pour reprendre la main en cas de pb (et rassurer psychologiquement les passagers). Et quand, au bout de quelques années, on verra qu'il y a moins d'accidents/pbs qu'avec des pilotes humains, on le retirera. On se gardera peut-être un mécanisme de prise de contrôle à distance en cas de réelle nécessité.
 
C'est d'ailleurs ce qui s'est passé quand on a supprimé le mécanicien du poste de pilotage. A l'époque, un bon nb de personnes disait que c'était un scandale car ça réduisait la sécurité et qu'on aurait plus d'accidents. Et en fin de compte, non. Aujourd'hui, personne ne demande à avoir un mécano dans le cockpit. Je peux me tromper mais mon avis est que ça va se passer en gros comme je l'ai décrit. Ca fait environ 15 ans que je m'intéresse à l'IA et ses algos (du reste, avant le terme d'IA, on parlait, pour certains algos, de data mining ). J'ai pu voir les énormes progrès effectués dans cette période.
 
Edit : je vous renvoie sur l'IA Alphago qui a fait grand bruit à l'époque en battant au jeu de Go le meilleur joueur au monde. Pourtant, on pensait qu'il fallait des compétences qu'une IA n'aurait jamais(ou pas avant très longtemps) pour gagner à ce jeu, comme de l'intuition.Et pourtant, au coup (37 ou 38, je sais plus), elle a sorti un coup qu'aucun humain n'aurait joué et qui s'est avéré plus tard dans la partie comme déterminant. Maintenant, il est enseigné et cette partie est restée une référence en termes de stratégie. On se sert aussi d'IA dans la conception de certains produits high-tech pour avoir des structures plus légères mais tout aussi résistantes et l'IA propose des formes/designs que les humains n'auraient pas trouvés (des formes assez organiques).

Je suis très intéressé par l'IA aussi pour diverses raisons depuis longtemps, et je ne doute pas qu'un jour on arrive à des choses incroyables, mais effectivement plutôt dans un horizon 30-50 ans qu'à court terme.
L'analyse d'image médicale est "facile", l'environnement et ce qu'on recherche restant limité.
Un truc tout bête comme reconnaître un t-shirt jeté en boule par terre pose encore beaucoup plus de problèmes.
Si on prend le domaine de la reconnaissance vocale, je me souviens d'avoir testé Dragon NaturallySpeaking dans sa première version il y a 25 ans : certes c'était un début mais le "ça va remplacer votre secrétaire" était très très prématuré ; même aujourd'hui c'est encore loin d'être infaillible, mais le concept est suffisamment fonctionnel pour avoir été déployé à grande échelle (Alexa, Siri, Google Assistant font partie du quotidien de beaucoup de gens maintenant).

Alexa, Siri... sont à la ramasse par rapport à ce que la reconaissance vocale à la pointe sait faire Genre, Whisper (OpenAI, oui, encore eux).
Ceux qui connaissent bien le domaine de l'IA sont généralement bien plus prudents que ceux qui découvrent les progrès via des news de journalistes qui ne maîtrisent généralement pas le sujet (je ne parle même pas des gens lamdas sur les réseaux sociaux qui maîtrisent encore moins ).
La reconnaissance vocale ne remplacera pas la saisie au clavier (par une autre personne ou soi même) à cause d'un truc tout bête : c'est pas pratique. Si on est plusieurs dans le même bureau, ça va saouler tout le monde. Faire des corrections (parce qu'on s'est trompé, que le soft a mal compris...), c'est chiant à faire en vocal alors que bien plus rapide à faire au clavier/souris. On retrouve le même genre de souci avec le tactile. Taper de longs textes uniquement avec un clavier tactile, c'est pas pratique, pas rapide et ça fait mal aux doigts.
 
Pour du très large (en termes de possibilités), on a une IA de Google qui a réussi à résoudre en grande partie le problème du repliment des protéines à partir de sa séquence d'acides aminés. C'était un pb très complexe qui datait des années 50. En 2-3 ans, cette IA a fait faire un bond spectaculaire dans ce domaine (mais c'est pas encore parfait).
 
On a aussi les IA/jumaux numériques de Dassault pour modéliser certains de nos organes au niveau moléculaire afin d'aider les chirurgiens à se préparer pour de lourdes te complexes interventions ou pour étudier l'interractions de molécules de médicaments sur un organe.
 
Une playlist de la chaîne Youtube sur l'IA et ses algos de la chaîne Science4all : https://www.youtube.com/watch?v=Drj [...] GU38miqdrC
Je recommande de regarder à l'envers pour remonter dans le temps et voir les progrès car dans le "bon sens", pas mal de choses ne seront plus vraies ou obsolètes.
 
Ma conviction (mais je peux me tromper ) est que lorsqu'on aura mis au point le pilote autonome pour la voiture et que ça sera bien validée, arrivera pas très longtemps après le pilote autonome pour l'avion. Mais contrairement à la voiture, je pense que pour l'avion, on se reposera plus sur des capteurs que sur des caméras. Tesla a fait le choix des caméras car solution bien moins coûtese que des LIDAR et autres capteurs mais ça complexifie les algos. Ca l'a obligé à investir dans son super calculateur DOJO pour mettre au point son FSD qui ne l'est pas encore mais récemment, Musk a fait une vidéo de la dernière version du FSD qui semble avoir vraiment bien progressé (après, à vérifier car avec Musk, il faut toujours se méfier ).
 
Pour les avions, le coût des capteurs est ridicule au regard du prix de l'appareil et du niveau de sécurité demandé. Du coup, pas besoin de reconnaissance de forme.
Pour l'atterrissage, je pense qu'on utilisera le GNSS Gallileo précis à 1m voire 20 cm il me semble, donc largement suffisant pour se poser et se guider sur l'aéroport (+ cartographie en mémoire de chaque terrain). Pas besoin de systèmes augmentés coûteux comme le GBAS. Et plus besoin d'ILS non plus (d'ailleurs, on a déjà commencé à les démonter sur certains terrains).
 
Du coup, ça veut dire aussi que lorsque tous les avions de ligne seront équipés d'un pilote totalement autonome, il y aura besoin de beaucoup moins de contrôleurs aériens.
 
Note que je n'exprime aucun jugement de si c'est une bonne chose ou pas vers quoi on va.

L'avantage énorme d'un pilote automatique sur une voiture ou un train par rapport à un avion, c'est qu'en cas de pépin, il suffit de tout arrêter.
Pour un avion c'est plus compliqué...
Edit : et je serai à la retraite bien avant tout ça  

L'avion ne se prive pas de tt déconnecter quand il galère  

Un tel réseau de neurones, sans mettre en doute sa faisabilité technique, serait de nature à pouvoir remplacer la quasi totalité des compétences intellectuelles des humains, et donc à compromettre une très très large part des emplois actuels.
Compromettre dans leur existence ou dans leur nombre, selon les cas.
 
Ensuite, pour mettre en doute sa faisabilité technique, un humain est bien plus efficace concernant l'apprentissage. Face à une situation nouvelle, il est capable de gérer correctement du premier coup. Pas avec 100% de fiabilité, mais avec une meilleure fiabilité qu'une IA, qui a besoin de centaines de milliers d'exemples. La courbe d'apprentissage est bien plus rapide.  
 
Il n'y a pas eu suffisamment de situations dangereuses (de chaque type différent) pour que l'IA apprenne correctement. Certains types d'incidents arrivent une poignée de fois par décennie. Et les pilotes humains peuvent en être mis au courant tout aussi bien que les IA, avec l'avantage pour eux de pouvoir tirer des conclusions dès le premier exemple.

Il ya des milliers d'alarmes possibles dans un avion. Il y a donc des milliards de combinaisons possibles d'alarmes.
Savoir comment les hiérarchiser dépend aussi de la situation de vol au moment où elles surviennent.
Si on pourrait peut-être stocker une telle quantité d'information, personne n'est capable de remplir la base de données requise.  

Perso quand je suis seul j'aime bien l'utiliser. Je trouve que ça marche très très bien, à part un bug qui survient à chaque fois.
Il faut que l'ordinateur "accroche", une fois qu'il a compris les premiers mots, il comprend tout même si on parle très vite (ce qui est bluffant). Par contre, pour qu'il accroche, il faut parler extrêmement lentement, distinctement et fort
 

Je pense que tu démontres ici que tu ne connais pas suffisamment le domaine aérien.  
Déjà parce qu'une large part de la collecte de l'information se fait de manière visuelle (nuages et météo, intrus sur la trajectoire, état de l'avion..). Ensuite parce que la fiabilité des capteurs seuls est insuffisante (que ce soit en termes de précision ou de taux de panne).
 
La différence entre une voiture et un avion est énorme.
Une voiture a le moindre souci, elle s'arrête sur le bord de la route (possible même sur autoroute avec les BAU), elle demande aux passagers de descendre. Avec les freins modernes, elle peut passer de 130 à 0 en quelques dizaines de mètres. Sur une route sans obstacle latéraux elle peut décider d'une sortie de route volontaire, au pire, pour éviter un accident face à face. Et effectivement le temps de réaction d'un automatisme peut être meilleur que celui d'un être humain fatigué.
Enfin, un crash en voiture c'est 4 à 10 morts grand maximum, ça ne fait pas la une des médias.  
 
Pour un avion ça n'a rien à voir. Tu es parfois à plus de 3 heures du premier aéroport praticable, avec des centaines de personnes derrière. Les situations sont infinies. Les options ne se limitent pas à freiner/tourner. C'est une évaluation des risques et de situations nouvelles.  
 
En plus, tu parles de la gestion par l'IA des pannes de l'avion, mais quid de la gestion des pannes de l'IA ?
Tu sais que les ordinateurs, ça tombe en panne, beaucoup plus souvent que le taux acceptable en aviation ?
 
La solution actuelle qui fonctionne plutôt bien, c'est d'avoir une surveillance algorithmique des pilotes, et une surveillance par les pilotes des algorithmes. Les deux ayant des caractéristiques différentes, ils ne sont pas susceptibles de tomber en panne au même moment, ou alors de manière très improbable et acceptable en termes de risque.

Le brouillage GPS ça existe déjà largement aujourd'hui, ça coute pas très cher. On peut aussi faire du spoofing (le GPS calcule une position et croit savoir où il est mais elle est fausse).
Si on suit ce que tu dis, les russes ou autre pays inamical choisissent un jour de brouillard, brouillent le GPS sur une zone très dense (Londres/Paris/Amsterdam) et on aura des dizaines de milliers de personne qui seront perdues en rase campagne  
 
Si tu es informaticien, ou habitué à réfléchir sur l'IA, je crois qu'il faut que tu retournes ton mode de raisonnement.
La question n'est pas de réaliser une preuve de concept, de faisabilité technique. De dire "nous pouvons faire ceci si tout va bien".
La question est à peu près le contraire en réalité. "Que pourrions nous toujours faire si tout se mettait à merder ?"
 
Si un seul élément, même très improbable, peut mettre ton plan par terre, c'est qu'il est à revoir.
Il faut au contraire un système qui empile diverses couches de sécurité.  
 
Autre erreur dans ton exemple, tu parles de la cartographie des terrains, tu proposes de te baser sur le capteur GPS en oubliant les caméras. A la première erreur de cartographie, ton avion peut se prendre un obstacle, faire une sortie de taxiway avec une potentielle chute dans le vide..
Ce n'est pas pour rien que Airbus se base sur des caméras pour son projet ATOL.
Mais pas de bol pour eux, le pilote automatique n'est toujours pas aussi bon que l'humain pour poser l'avion dans des conditions météo marginales.

La production risque de ralentir un peu plus que prévu pour les fêtes, oups.
https://www.20minutes.fr/faits_dive [...] oel-airbus
 

Je n'ai pas la prétention d'élaborer en quelques minutes sur un forum les spécs d'un pilote automatique pour un avion
Si en phase de vol, je pense qu'on peut se passer de caméras grâce à de nombreux capteurs redondés (radar météo, radar classique pour détecter les obstacles sur la trajectoire, infos sur le statut des équipements de l'avion via supervision et agent SNMP ou similaire...), au sol, peut-être qu'effectivement des caméras seront utiles pour ne serait-ce que vérifier que la carto est cohérente avec ce que voient les caméras
 
Concernant le brouillage GPS, c'est formellement interdit. Je n'ai jamais dit que l'IA pourrait gérer les actes de terrorisme. Mais un humain non plus (ex : on tire sur l'avion). Ce problème de se prémunir contre le brouillage GPS est à déporter du côté des services de sécurité du territoire. Après, en plus d'un GNSS, rien n'empêche de mettre un système secours type centrale inertielle avec des caméras pour compléter la représentation de l'environnement.
 
Sur la courbe d'apprentissage, oui, une IA a besoin de beaucoup plus d'exemples qu'un humain pour apprendre. Toutefois, face à une situation nouvelle, je suis d'accord qu'un pilote entraîné saura faire face mieux qu'une IA. Par contre, un humain lamda, je serais plus nuancé. Un bon nb perdent totalement leurs moyens en situation de stress, notion que l'IA n'a pas. Et il ne faut pas oublié qu'un nb d'accidents aériens sont dus à des fautes de pilote, d'erreurs humaines. L'humain a ses failles aussi.
 
Par rapport au fait qu'il n'existe pas d'exemples réels suffisant pour entraîner une IA, ce n'est pas grave. Il suffit de générer des datasets conceptualisés par l'expérience des pilotes ou de personnes compétentes dans le domaine pour entraîner l'IA aux situations exceptionnelles. En gros, le genre de sénario d'entraînement que les pilotes ont dans les simulateurs pour eux aussi, s'entraîner à bien réagir le jour où tel cas va se produire. Tu serais surpris ce qu'on arrive avec de très gros réseaux de neurones profonds.
 
Je te rejoins sur le fait qu'il faut réfléchir à tout ce qui pourrait merder et mettre en place des solutions de secours  et de redondance. Par ex, 2 ou 3 UC d'une IA et 1 ou 2 UC de secours d'une IA d'une conception différente. Et pour les risques de panne, là encore, la redondance + une IA de maintenance préventive. Air France utilise déjà ce genre d'IA il me semble.
 
Pour la voiture, effectivement, en cas de pb, on peut tout arrêter. Mais d'un autre côté, l'environnement dans lequel elle évolue me paraît plus complexe que celui d'un avion en vol malgré le fait qu'elle reste en 2D alors que l'avion est en 3D. Après, un avion, ça plane bien et peut parcourir de grandes distance sans moteurs si le gars qui pilote se débrouille bien.
 
Pour ma part, je suis convaincu que dans un horizon de 30 à 50 ans, les avions de ligne voleront de manière autonome. Mais bon, si c'est dans 50 ans, je ne serai peut-être plus là pour dire "j'avais raison"

Je n'ai plus les stats en tête mais c'est quoi la proportion d'accident qui ont pour cause le facteur humain ? C'est pas 80% de mémoire ?

C'est clair que sur AF447, la courbe d'apprentissage a été bien parabolique
Est-ce qu'une IA aurait fait mieux, je ne sais pas mais je serais très curieux du résultat.

Elles sont pourtant déjà hiérarchisées, et sont inhibées lorsque ce n’est pas pertinent. (En tout cas chez Airbus)
Il y a certes des combinaisons de panne qui peuvent poser problème. Certaines combinaison ont déjà leur procédure dédiée. A contrario, d’autres combinaisons, très nombreuses, n’apporteraient rien à être considérées.  
 
Et Airbus fait déjà des études systématiques sur des combinaisons de panne (certes pas dans le but d’en changer les procédures).  
 

Parce que tu pars du principe que, ce dont il parle ici, c’est de brancher un PC DELL acheté à Leclerc sur le réseau avionique ?
 
Parce que si c’est l’image que tu te fais du truc, c’est soit de la mauvaise foi, soit une grosse incompréhension de ce côté de l’aéronautique. (Le côté design / certif)
 

A ma connaissance, ATTOL est un démonstrateur, pas un programme d’upgrade de la flotte existante. C’est de la recherche. Donc en fait supplanter un pilote dans toutes les conditions possibles n’est pas sur le cahier des charges, à ce stade.

Pas sûr...
Ca doit dépendre des situations.
Si j'ai bien compris, concernant l'accident réacteur du 380, les pilotes ont décidé de ne pas strictement suivre certaines indications. Sur l'équilibrage du carburant, par exemple.

 
Ce n'est pas une FAL, donc ça n'impactera pas le nb de livraison de cette année.

J'oubliais un autre point important dans mon message. Désolé pour les pavés
 
Dans l'automobile, un accident même très grave peut mener à zéro conséquence humaine. Des voitures qui passent sur le toit, des chocs assez violents, avec quelques égratignures pour les conducteurs, c'est courant.
Un crash ne fait quasiment jamais de survivants.
Un accident fait souvent des dizaines de morts.
 
Malgré ça, le nombre de décès par heure d'utilisation (pas par km) est très inférieur à celui de l'automobile (pas dans les mêmes proportions que par kilomètre, mais environ 3-4-5 fois inférieur). Ca veut dire que le nombre d'accidents par heure d'utilisation est très largement inférieur.  
Il faut plutôt comparer les blessés automobiles. Il y a 70 fois plus de blessés que de décès automobiles.  
Je n'ai pas trouvé de statistiques de blessés aériens, on dirait qu'on comptabilise directement les décès
 
Donc le taux d'accidentologie aérienne devrait être deux ordres de grandeur en dessous de celui des accidents automobiles, par heure d'utilisation.

Le pilote automatique existe déjà, depuis des décennies, le problème c'est que le pilote ne fait pas que du pilotage, c'est ce que je me tue à expliquer    

Les avions ne volent pas que sur leur territoire national. Actuellement les compagnies européennes desservent l'Asie en passant par des couloirs aériens qui peuvent être brouillés.
Ces brouillages génèrent des problèmes même longtemps après la sortie de la zone de brouillage.
 
Et les airbus étant ce qu'ils sont, il est même possible, en cas de brouillage de GPS, de finir par se retrouver avec les volets bloqués (si vous cherchez le rapport, c'est normal).
Maintenant, faire atterrir un avion avec des volets bloqués n'est pas prévu par la procédure. C'est donc quelque chose qui fait appel à de l'intelligence générale.
J'admets complètement que l'invention d'une IA générale pourrait faire disparaitre notre métier (à condition que l'ordinateur lui-même soit suffisamment fiable, il faudrait peut-être mettre deux ordinateurs indépendants sur des batteries séparées du reste de l'avion, comme les pilotes finalement), mais l'humain lambda qui vit en vendant son jus de cerveau ne peut rien faire contre cette situation.
Dans la suite, je parle donc d'IA plus conventionnelle et déjà existante dans son principe.
 

Ca tombe bien, les pilotes sont sélectionnés pour ne pas perdre leurs moyens en situation de stress.  
L'argument que certains accidents sont dus au pilote humain, est, excuse moi, totalement incomplet. La totalité des accidents sont dus à l'humain, pilotes, ingénieurs, ou à la racine, l'humain meurt en avion parce qu'il a voulu, à un moment, voler.
Ce qu'il faut regarder c'est quel est le taux de fiabilité atteint par le système actuel à base d'humain + des machines.
 
Personne ne parle de confier toutes les tâches à des humains, mais certains parlent de les confier toutes à des machines. Quand on a utilisé soi-même ces machines, et qu'on a constaté les dysfonctionnements qu'elles avaient, on comprend qu'il faut les faire surveiller par des humains.
Même si elles étaient dotées d'intelligence générale aussi fiable que l'humain, la fiabilité intrinsèque de l'ordinateur n'est pas satisfaisante pour une utilisation aérienne. Un avion ça subit des turbulences, des atterrissages parfois un peu sportifs, des trous sur les taxiway, les connecteurs peuvent avoir des faux contacts. Ca peut se faire foudroyer, etc..  
 
Si tu veux réellement faire ce type de comparaison, il faut comparer toutes ces données :
- combien d'accidents ont été causés par le pilote sans que la machine ne le rattrape
- combien d'accidents ont été causés par la machine sans que le pilote ne puisse le rattraper
- combien d'accidents ont été évités par la machine dans des situations causées par le pilote  
- combien d'accidents ont été évités par le pilote dans des situations causées par la machine
Ce sont des données biaisées car un accident n'a jamais une cause unique, mais sans avoir fait au moins ce travail (simplifié), tu n'as qu'une vision très très partielle du problème. On se focalise sur la première ligne sans jamais regarder les trois autres.
 

Effectivement j'aimerais bien en savoir plus sur l'IA, et la quantité de données requise.
L'IA peut-elle gérer des situations brique par brique, en décomposant les problématiques ? Si oui, ça peut peut-être simplifier l'analyse.
Si tu veux créer ton dataset d'entrainement, quel volume de vols avec incidents doit-il contenir ?
 
Si tu veux être capable de gérer le type d'événement survenu chez Qantas, c'est à dire une rupture d'éléments systèmes aléatoires et indépendants en grande quantité, tu dois pouvoir en pratique gérer n'importe quelle combinaison de pannes. Il y en a des milliers possibles. Est-ce qu'un seul exemple de gestion par scénario type peut suffire ? Je ne crois pas. Pour entrainer une IA à reconnaitre un chat, il ne lui suffit jamais d'une seule image de chat.  
 
Ensuite, tu trouveras qui pour accepter d'entrainer une IA qui fera disparaitre son propre job ?
Et les personnes que tu trouveras pour entrainer ton IA.. Seront des humains. Donc ils pourront très bien entrainer l'IA à faire les mêmes erreurs qu'eux Tu te retrouveras avec une copie de l'intelligence humaine, c'est à dire bien mais faillible, avec un facteur supplémentaire d'incertitude sur la fiabilité.

L'environnement est complexe mais la réaction est simple. Un obstacle arrive, est-ce que j'accepte de le percuter (un sac en plastique, une feuille morte), est-ce que je freine, est-ce que je l'évite.  
(Et même ça ils n'y arrivent pas, pour mémoire, les nouvelles actuelles de l'IA en automobile ne sont pas très bonnes. Récemment on a même vu une vingtaine de voitures autonomes créer toutes seules un embouteillage et se mettre à klaxonner comme les humains)
 
En avion les situations que tu rencontres n'ont rien à voir. Ce n'est pas noir ou blanc.
Généralement, pour valider la formation d'un commandant de bord, on le met au simulateur dans une situation impossible à résoudre en respectant les textes. Exemple : une panne augmente la consommation de carburant, empêche de rejoindre un aéroport de dégagement, tandis que le seul aéroport restant accessible voit ses conditions météo se dégrader sous le minimum légal.
En voiture cela n'existe pas, et même si ça existe, les pires conséquences possibles sont moins graves.
 
 

Haha
Je sais bien que ce ne sont pas des PC Dell branchés dans la soute par un stagiaire informaticien
Mais d'un autre côté, un "PC dell" alimenté par sa propre batterie et bien fixé dans le poste de pilotage, aurait l'avantage d'être indépendant des systèmes de l'avion, comme le pilote actuel.
 
Il n'empêche que leur fiabilité est insuffisante. Ca m'est déjà arrivé personnellement plusieurs fois de voir des bugs de l'avionique. En moins de 2000 heures de vol. Si non détectés par moi-même, ils auraient pu mener à des incidents (notamment TCAS RA puisque c'était un bug sur la trajectoire en phase d'approche sur des pistes parallèles). C'est un taux tout à fait insatisfaisant.
Quand je travaillais à l'analyse des incidents et accidents, j'ai eu ce style de problèmes plusieurs fois aussi. J'avais fait une liste de problèmes de ce style à l'époque..
La complexité des airbus (Boeing je n'en ai pas encore l'expérience pratique) ne permet pas, en dépit de tous les efforts dans la certifs, de garantir que tout se passera toujours de manière fiable. En témoigne l'exemple du brouillage GPS qui finit par mener à un atterrissage sans volets.

Tout à fait. Exemple simple :
Alarme hydraulique verte + freinage normal (alimenté par l'hydraulique vert)
La procédure perte de freinage demande de tirer les inverseurs de poussée à fond.
Pour autant, avec une panne d'hydraulique verte, selon la situation, ce n'est pas l'idée du siècle. Sur un taxiway glissant, la panne d'hydraulique mènera à une sortie asymétrique des reverse (le vert et le jaune alimentent chacun une reverse). Cela peut amener l'avion à pivoter sur lui-même jusqu'à sortir du taxiway. Si c'est, comme ça existe parfois, à un endroit où le taxiway borde une forte pente ou un vide, cela peut mener à la rupture de l'avion et des décès. Si c'est en phase départ avec les PNC debout, cela peut mener à des blessures sérieuses voire des décès. Dans tous les cas cela immobilise l'avion plusieurs heures dans l'herbe, au minimum.

Il y a suffisamment d’accidents avec (relativement) peu ou pas de décès en aviation pour rester bouche bée devant ce message.  
 
Pour être précis, je tique sur le « quasiment jamais de survivants ».

Et inversement ont a pas la stat des accidents que l'homme a éviter dans sont action de routine.

Ce récit glaçant    
 
https://youtu.be/330h41yZo-Q?si=UPxuVstPHDgsuvcP

Ils vont le bouger leur A340 les Roumains ? Ça bloque l'aéroport apparemment

J'ai pas dit le contraire ? Souvent j'ai l'impression que les désaccords que nous pouvons avoir ne viennent que de la formulation et pas du fond.
Je différencie crash et accident. Les "accidents", selon la définition officielle de l'OACI, peuvent ne pas être très graves, comparés à un crash. Un seul décès suffit. Même une blessure grave à un passager suffit. Même un gros dommage avion qui permet un atterrissage où tout le monde survit est qualifié d'accident.  
Maintenant, un accident aérien dans l'acception courante du terme, ça ne serait pas la même définition...
https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste [...] riens#2001 : ils ne parlent quasiment que de crashs, tu peux prendre une ou deux année pour voir rapidement comment le mot est compris.
 
Je pense que tu as quand même compris mon propos outre la précision des définitions.
Une perte de contrôle totale/erreur de conduite totale en voiture peut ne tuer personne. Une perte de contrôle totale/erreur de pilotage en avion peut rapidement tuer la majorité des occupants (ou quasi totalité, t'auras toujours le contre exemple d'un ou deux miraculés, comme par exemple le crash récent du PIA 8303)
 
C'est pour ça que le domaine reste bien plus sensible que l'automobile. De par la quantité d'énergie emmagasinée, il pardonne beaucoup moins.