Reprise du message précédent :

Si ils n'ont pas le temps de transférer les bagages, ils arriveront dans le vol d'après. Ca m'est arrivé une fois.  
J'ai attendu une heure de plus pour les avoir. Bon c'était un peu stressant quand même.  

Y'a une dizaine d'hélicos qui sont passés pas loin de Paris, juste à la limite, 14 juillet encore ?

 
c'est le dernier vol de la journée  
arrivée à minuit en Islande  
 
ca me ferait suer de perdre 1journée de rando car il me manque le matos
 

Je doute qu'il y ait un vol toutes les heures entre Zurich et Akureyri  

Ah oui dans ce cas, faut espérer que les valises suivent.  

Demande au personnel de bord, certaines compagnies peuvent avoir l'information en temps réel.

Je dirais que si c'est vendu par la compagnie, ils peuvent assurer le service derrière.
Par contre ça fait chier de partir de BRU pour descendre à Zurich puis remonter au nord, mais bon
 
Le topic voyages aériens sera peut-être plus adapté

Le pilote sera ptet okay pour mettre la valise sous son siège?

 
Bah ouais, c'est une aberration écologique.
 
Une fois je suis passé par Zurich depuis Paris pour aller aux USA. Encore pire.  

 
abératition totale en effet    
c'était le seul combo qui donnait un temps de trajet raisonnable à un prix raisonnable    
 
 
je comprends toujours pas comment ca fonctionne  

T'es pas sur le bon topic.

Mais je t'invite à consulter tes droits : https://www.service-public.fr/parti [...] its/F10977

Lyon : Pour que son patron lui fiche la paix, il utilise un brouilleur GPS et perturbe le trafic aérien
 
https://www.20minutes.fr/societe/40 [...] fic-aerien
 
 

Encore ! C'est pas la première fois que ça arrive ! Et c'était déjà un camioneur... C'est quand même loin d'être drôle et au delà de l'amende il risque aussi des poursuites des compagnie aérienne...

La fois précédente c'était des camionneurs au volant de camion citernes qui voulaient détourner du carburant.
 
J'ai rencontré un gars de l'agence nationale des fréquences qui m'avait tout raconté en détails.
Si j'ai bien compris sa réponse à ma question, la puissance requise pour brouiller un GPS est telle qu'on ne peut pas brouiller sur une toute petite zone autour de soi, elle fait au minimum quelques centaines de mètres.
Et l'atténuation vers le ciel est si faible qu'on brouille très très haut, même avec le boitier le moins puissant qui fonctionne.
 
Ce qui était très drôle c'était le hasard dans la détection du brouilleur ce jour là.
Les agents dépêchés sur place dorment puis allument leur matériel au matin. Au moment où ils l'allument, le truc sonne tout de suite. Le camion passait juste devant leur porte
Ils sont sortis en quatrième vitesse pour rattraper et intercepter le délinquant.

Comme quoi les BD et les film ont des scénarios plus crédible qu'on veut bien l'imaginer  

 
Comme les brouilleurs WIFI qui peuvent porter à plusieurs dizaines de Km.

 
Anticipe avec ton bagage cabine au cas où et serres très fort les fesses mais :
 

 
https://www.going.com/guides/the-la [...] ne%20hour.
 
Après franchement tu cherches un peu là car il suffit d'un mini-retard au départ de Paris/ta ville d'origine pour te foutre complètement dans la sauce (Cas récent pour moi à Taïpei)

<HS>

Microsoft annonce une nouvelle police de caractères par défaut pour sa suite Office nommée Aptos. https://medium.com/@MicrosoftDesign [...] 00eb16718d
Solidarité entre entreprises seattle-iennes avec ce visuel d'avion de ligne? 737Max quelque chose?
 

C'est un Airbus sur la photo...

36 A321 Neo pour Pegasus.
https://www.msn.com/fr-be/finance/a [...] fba8d&ei=9
 
Par contre, je ne sais pas si cela fait partie des 600 à venir pour Turkish.

 
Le principal frein d'Airbus pour engranger plus de commandes aujourd'hui, c'est son propre carnet de commande.  
Les clients s'impatientent et on tous envie de prendre livraison en même temps.  
Wizz Air a dû être gentiment invité à réceptionner un avion de Tianjin pour réduire le délai.  
 
Sur la FAL SA à Toulouse, les travaux débutent pour la 2nde ligne de production de la FAL 321.  
Et ça parle même de faire 2 autres lignes de 321 dans un nouveau bâtiment à construire pas très loin.

Je profite de mes deux heures d'attente de créneau pour lancer le débat : pourquoi pas un système de paie basé sur la présence pour les contrôleurs aériens ?
Regrouper les fréquences peut se faire mais diminue la qualité du service rendu. Avec ce système il faudrait choisir entre argent et temps de travail.
Les ATC seraient payés pour des périodes dont la charge de travail est moindre que la norme actuelle.
 
Moi j'ai un système qui valorise mon temps perdu, donc je m'en fous, je dis même ça contre mon intérêt immédiat et plutôt pour celui des passagers

 
Les contrôleurs sont fonctionnaires. Et comme tous les fonctionnaires (et militaires), ils sont payés selon un indice et un nombre de points dépendant du statut et de l'ancienneté. Ce salaire est donc fixe quel que soit le volume horaire réalisé. A cela s'ajoute certaines primes relatives à certaines fonctions ou a certains postes tenus.
Si les pilotes étaient fonctionnaires, ce serait pareil.
Les pilotes militaires, qu'ils fassent 30 HDV ou 500 HDV dans l'année, ils sont payés pareil (je pense que c'est idem chez les douanes/sécu civile).

Ma femme est fonctionnaire, et pourtant elle a un nombre précis d'heures à effectuer chaque semaine.
Si elle ne les réalise pas, elle doit les rattraper la semaine suivante.

Tiens, une approche originale https://twitter.com/aviationbrk/sta [...] 31170?s=20
 
On dirait que le pilote essaie de poser son avion comme dans GTA 5

Bordel pkoi il fait ça

Presque 3 points quoi !
 

abo-sara (@ors1986) : @aviationbrk When he touch the ground, the whole load were at the front wheel . This could cause a serious damage ️

"the whole load"  

Le concept de prime à l'activité existe normalement déjà, avec des primes de nuit dont je trouve la trace sur les sites des syndicats ICNA qui pointent vers des arrêtés ministériels sur legifrance.
 
Excuse moi de proposer une solution amicale pour tenter de résoudre les problèmes de désorganisation et de qualité de service que posent les "grèves officieuses" et les regroupements de position.
 
Imposer la présence de chaque contrôleur à son poste en permanence serait une solution sûrement plus efficace et plus respectueuse de ce principe de volume horaire fixe pour un salaire fixe

Le mec s’est improvisé pilote de B-52

Ah tiens, les retards d'hier je peux en parler, j'ai essayé toute la matinée de trouver des solutions pour améliorer les créneaux, c'était effectivement très pénalisant sur certains flux.
Mais grosses régulations cause météo autour de Londres, les espaces de Barcelone, et une grande zone incluant le quart sud-est de la France, la Suisse, le nord de l'Italie, l'Adriatique etc.
Si j'avais su j'aurais fait une capture d'écran tiens.
Les vols les plus impactés étaient souvent pris dans 5 ou 6 régulations différentes, du coup plus vraiment possible de contourner en changeant de route ou de niveau à un moment...
Certains ont pu trouver une solution quand même (un vol pour Lyon parti par l'est par exemple).

Concernant les regroupements de fréquence, tu n'as rien compris à comment ça marche.
Deux choses différentes, le stratégique et le tactique :
- en tactique, on tarde parfois un peu à dégrouper parce qu'on a une surcharge qu'on estime "ponctuelle" (genre une ou deux minutes au sol), le contrôleur en position estime que c'est gérable ; si ça dure on dégroupe.
Il est beaucoup plus facile d'anticiper la montée en charge sur un secteur arrivée ou en-route (on voit les avions arriver de loin, on connaît leur heure d'entrée dans notre secteur) que sur un secteur sol ou départ, où ça peut "exploser" très vite (par exemple au départ on a un report de l'image radar sol, on voit les avions qui attendent au point d'arrêt, mais on ne sait pas dans quel ordre ni à quel rythme ça va décoller... Je détaillerai une autre fois mais je pense que je l'ai déjà fait).
L'autre truc c'est la formation, où parfois effectivement il y a un contrôleur en formation qui se retrouve en surcharge sur une charge normalement tenable par un contrôleur qualifié, qui bataille un peu pour rattraper le fil (s'il n'y arrive pas l'instructeur reprend). Le simulateur c'est bien mais ça n'a pas du tout le niveau de réalisme du réel pour former les contrôleurs, et il est nécessaire de confronter les apprenants à toutes les situations y compris les plus chargées.
- en stratégique, on sait combien de contrôleurs sont inscrits au tableau de service d'une vacation, du coup on sait combien de positions on va pouvoir armer, si ça ne permet pas de dégrouper suffisamment de secteurs par rapport à la demande, on met des capacités.
Je te garantis qu'il n'y a pas de secteurs qui ne dégroupent pas parce que des contrôleurs prévus au tableau de service seraient restés chez eux à buller
Lorsque sur une vacation l'effectif est surnuméraire par rapport au nécessaire pour ouvrir tous les secteurs, certains contrôleurs peuvent être en réserve opérationnelle, on les rappelle s'il y a des absents de dernière minute, c'est transparent pour les usagers.

Le problème de fond qui crée des régulations cause staffing un peu partout en Europe ce n'est pas que des contrôleurs ne sont pas à leur poste, mais c'est qu'on manque de contrôleurs dans beaucoup de pays...
En France, on avait déjà des gros problèmes de sous-effectif de partout en 2019.
Paf, crise COVID, le trafic s'effondre, le ministère diminue drastiquement les recrutements.
Pouf, le trafic remonte, ah zut depuis 2019 il y a encore moins de contrôleurs avec les départs à la retraite mais le trafic est remonté au niveau 2019 , les jeunes recrutés ne seront opérationnels que dans 5-6 ans, nos outils ne sont toujours pas modernisés, pas d'autre solution que de réguler...
Et notre encadrement refait le match à chaque fois qu'une régulation contraignante a été posée, je te garantis que la première chose qu'ils vérifient c'est les effectifs  
Et c'est valable un peu partout en Europe (pour rappel le NATS avait carrément viré tous les contrôleurs en formation à l'école .

Bref, dire que tu as attendu parce que des contrôleurs n'étaient pas à leur poste, c'est un raccourci idiot.

Et quand on met des capas cause météo, c'est pour votre sécurité : quand tu accepteras de voler à travers un CB ou de te poser dans le brouillard avec des perturbations de l'ILS cat 3 car trop près du précédent, on ne mettra plus de capas cause météo...

Enfin, les "primes de nuit", ce sont les majorations horaires pour travail de nuit prévues par le code du travail et le code de la fonction publique, ça me fait environ 23€ bruts par mois.

Ou alors tu veux dire que je dois vivre H24 dans mon centre de contrôle ? Même les militaires ont des temps de repos, des quartiers libres et des permissions...

PS : vendredi matin on a aussi fermé l'espace aérien de l'Ile de France pendant une trentaine de minutes sur décision du Président de la République
Et sinon, on a actuellement deux absents dans mon équipe (longue maladie+ congé mat').
Du coup ça nous impose une contrainte sur les congés qu'on peut poser si on ne trouve pas de renfort/remplacement, pas sur les secteurs à ouvrir : chaque équipe a un effectif minimum à fournir, les congés ne sont possibles qu'au-delà de ce minimum.
Il reste les absences de dernière minute qui sont des impondérables comme dans tous les métiers ; et on n'a pas/plus de rabe dans les bureaux par exemple qu'on peut appeler pour compenser en dernière minute parce qu'ils sont déjà programmés en renfort pour boucher les trous prévus dans les effectifs connus en avance...  

 
Et si elle ne les réalise pas, elle est moins payée ?

Cela lui est déduit de ses congés, donc oui.

@zesheriff merci pour ces précisions et détails toujours aussi intéressant.

Avec toutes les formations au sol qui sont imposés aux pilote c'est dommage qu'il n'y ait pas de prévu des journées de découverte contrôle aérien  

Alors..
J'étais toute la journée hier entre Nice et Paris, donc quart sud est, nord est, vue sur la Suisse, l'Italie.
Barcelone, Londres je sais pas. Mais les autres zones que tu cites, il n'y avait vraiment pas grand chose. Quart sud est, Suisse, nord de l'Italie, rien, nada. Zéro CB en vue.  
Quart nord est, il y avait un petite ligne de grains avec de larges trous entre. Et c'est tout. Rien de catastrophique...
 
5 ou 6 régulations différentes, c'était exactement notre cas hier.
Mais c'était du grand n'importe quoi :
- Un avion de KLM sur une route très similaire n'avait que quelques minutes de retard
- Un avion de notre compagnie prévu 1h30 après nous est parti avant nous (et je te le donne en mille, il avait la même route)
- On avait à un moment donné 3h de créneau, ça a magiquement disparu au bout de 2h10 (au moment où le cdb commençait à vriller à la radio )
- En regardant le tableau des départs, ce type d'inversions est fréquent, y compris pour des destinations très proches en direction.
- Les régulations provenaient en grande partie de LFMM, où il faisait pourtant grand beau.
- Les créneaux étaient inférieurs la veille malgré une météo pire, autant de vols (pour notre compagnie au moins), et la fermeture de l'espace aérien parisien le matin.
 

Les limitations FTL* pour un pilote court-moyen courrier comme moi sont sans objet.
Si je faisais 900 heures de vol par an, ça voudrait dire travailler 19 jours par mois tous les mois, avec 3-4 étapes à chaque fois. Ca nécessiterait de supprimer toutes mes vacances et de travailler en option "repos réduit", ne jamais tomber malade, etc..
Sur moyen courrier exclusivement ça peut commencer à être un sujet mais c'est relativement rare. Chez Transavia (beaucoup de vols longs) c'est parfois le cas.
C'est sur long courrier que ça devient réellement un facteur.
 
Le temps de travail n'a rien de proportionnel aux heures de vol, le ratio entre les deux peut varier entre 1.1 (long courrier) et 2 voire 3 (2.4 pour ma journée d'hier par exemple)
Donc la limitation en HDV a son intérêt pour éviter les abus grossiers mais sur court courrier elle ne sert à rien. Une limitation en temps de travail effectif serait bien plus intelligente.
 
*je parle ici uniquement des limitations en heures de vol sur des périodes données. Il y a d'autres limitations FTL qui sont impactantes, comme celle du temps de service qui nous impacte notamment dans un cas comme celui d'hier où on prend des créneaux de 3h
 
Je ne connais pas vos FTL, tu as un lien ? Quel est l'écart entre le contrat actuel et la limitation européenne ?
J'ai trouvé un truc sur légifrance qui confirme ce que je savais :  
Le nombre de vacations par cycle de travail est en moyenne égal à la moitié du nombre de jours du cycle de travail, la moyenne étant calculée sur deux cycles consécutifs.
https://www.legifrance.gouv.fr/jorf [...] 0000595129 (article 11)
Par exemple pousser à deux jours sur trois ça serait illégal par rapport aux règles EASA ?

Je suis probablement un peu trop critique avec ça, c'est vrai que l'effectif de contrôleurs est dimensionné pour la pointe été, donc il doit y avoir assez peu de "clairances" en plein été sur un organisme touristique comme Nice ou Aix.
Néanmoins, c'est toujours casse pieds d'être au FL140 et d'entendre le flyco sur une fréquence regroupée, quelle que soit la période de l'année.  
Ma copine contrôleuse m'a dit que c'était interdit d'avoir le même contrôleur sur des positions sol/prévol et tour/approche (tout un aéroport regroupé, donc), mais avant hier matin tôt c'était exactement le cas ("rappelez moi sur" et on a eu la même voix de la clairance au transfert vers le CRNA)
 
Et pour le cas d'hier, c'est quand même très étonnant.

Vous n'avez aucune variation de salaire fonction de la charge de travail ?
Si c'est le cas c'est idiot, vous n'avez aucune motivation à venir au micro et votre seul objectif devient d'assurer le service avec le minimum d'effectifs possible. Et vous n'avez aucune récompense si la charge de travail nécessite de rester plus longtemps que prévu.
Pour un métier comme le notre, la production c'est du temps de travail. C'est pas un job de cadre de bureau pour lequel une rémunération au forfait est adaptée.
Payer des gens à venir inutilement (l'hiver à Aix par exemple) serait peut-être idiot aussi, mais représenterait au moins une meilleure qualité de service.
 
"Imposer la présence de chaque contrôleur à son poste en permanence" : je voulais évidemment dire "sur toutes les périodes prévues par le cycle de travail", ce qui veut dire supprimer le concept de clairance.

Dans la formation continue chez Air France il y a maintenant un module où un contrôleur aérien vient expliquer une partie de nos contraintes et répondre aux questions des pilotes (on devait aussi mettre ça en place avec easyJet, je ne sais pas où ça en est). Mais 1h30, 2h par an, on ne peut aborder qu'une partie des choses.

Je n'ai pas pris le temps d'analyser les causes de chaque régul, de toute façon je n'ai pas à la remettre en question. Mais de mémoire les secteurs sur Londres, Barcelone, Zurich, c'était "weather".
Ensuite, comme je l'ai expliqué, des régulations "staffing" il y en a malheureusement partout trop souvent ; tous les opérateurs ATC ont profité de la crise COVID pour dégraisser les effectifs sans prévoir la remontée du trafic  

Tant que vous êtes au bloc, la négociation pour les créneaux, ce sont vos ops qui gèrent. Et parfois ils priorisent un vol au détriment d'un autre pour telle ou telle raison.
Ensuite, j'ai observé que les week-ends de pont c'est souvent mal géré (les débutants/intérimaires obligés de bosser quand les anciens se la coulent douce ?), avec des confusions entre heure locale et heure GMT (si ton opérateur passe une heure bloc en heure locale, forcément tu te tapes 2h d'attente pour le créneau associé   ).
Bref, n'hésite pas à passer voir au CC Hub et au CCO comment c'est géré, tu apprendras des choses...  

Ah, donc pour les pilotes travailler au-delà d'une certaine limite c'est pas possible sauf en supprimant des vacances ? Ben pour nous c'est pareil hein...
Et socialement, supprimer des jours de vacances c'est compliqué quel que soit le métier concerné.  

Idem pour les contrôleurs, il y a des moments où on est présent en salle de contrôle sans être en pause (en attente d'ouverture d'un secteur), ce n'est pas du temps de contrôle mais c'est du temps de travail quand même.

Les FTL étant une limite de temps de vol, on n'est pas concernés  
La réglementation européenne je ne la connais pas parfaitement, mais entre autres elle impose 30 minutes min de pause toutes les 2h30 de contrôle (en France avant on poussait à 3h par dérogation locale, ce n'est plus possible depuis la licence européenne).
La réglementation nationale (la loi), c'est 32h de contrôle par semaine (moyennée effectivement, vu que nos cycles ne font pas 7 jours), incluant 25% de temps de pause (il me semble que ça aussi c'est européen). Et le cycle de travail c'est effectivement un jour sur deux (pouvant être augmenté en période de fort trafic, et récupéré en basse saison).

Quel que soit le centre, on ne laisse à la maison que l'effectif au-delà de ce qui permet d'ouvrir tous les secteurs possibles ; et on jongle même avec les ouvertures de secteurs en fonction de la demande pour essayer de limiter les retards générés : notre motivation c'est de faire passer un max de trafic mais en sécurité, point.

Ta copine contrôleuse a raison.
Elle a aussi dû t'expliquer qu'on change de secteur régulièrement, donc parfois oui tu as une voix qui te suit sur plusieurs positions  

Tu as déjà entendu parler du statut des fonctionnaires en France ? Tu as déjà vu des profs réellement payés en fonction de la qualité de leur enseignement ou de leur implication ?
Oui, c'est une aberration, mais si tu veux en parler il y a un topic FP.

Donc, pour la énième fois :
- s'il y a une surcharge sur un secteur, c'est ou bien parce que les créneaux n'ont pas été assez bien respectés et qu'on ne peut plus dégrouper donc on subit, ou bien temporairement le temps de dégrouper parce qu'on n'a pas vu venir la surcharge (si elle n'est pas ponctuelle) ; et pour anticiper la question : on ne laisse pas tout dégroupé en permanence parce que l'hypovigilance est un vrai problème FH
- s'il y a des régulations, ce n'est jamais parce qu'on a laissé des gens à la maison alors qu'ils devaient être sur un secteur.

J'ai du mal m'exprimer car tu as compris à l'envers.
Atteindre la limite n'est possible qu'à la condition de ne jamais se reposer : la limite est inutile (bien trop haute).
 
La limitation en temps de vol, pour un pilote court-moyen courrier, l'amènera à se mettre en arrêt maladie pour burnout bien avant de l'atteindre.
Elle ferait également couler la compagnie vu la paie qui serait quasiment doublée par rapport à un mois normal.
Mais certaines compagnies peu scrupuleuses le font.
 
Et je parle même pas des jours de mise en place, où tu es à la disposition de l'employeur (donc au travail) mais sans rien compter en termes de limitations FTL.

Quand j'étais en prépa, la plupart des profs que j'avais en colles faisaient ça pour arrondir leur fins de mois, et c'était très efficace. Certains se faisaient peut-être 20 à 40% de bonus grâce à ça (selon leur salaire de base, car je crois que c'était une prime fixe pour tous)
Comme quoi on peut tout imaginer, même dans la FP

 
Effectivement, ça j'avais remarqué. Vous semblez adorer vous mettre au taquet. A mon avis c'est un véritable inconfort, cela empêche les demandes particulières voire les demandes standard comme le premier contact !

Les WTL ou CTL donc  
Toutes les sources que je trouve en ligne parlent de 37 à 40 heures en moyenne par semaine pour les contrôleurs étrangers
 
La plupart des sources sont des gens sur des forums, mais la source la plus fiable c'est ça :
https://www.senat.fr/lc/lc115/lc115_mono.html#toc5
33 à 36h en allemagne, 37h au danemark avec heures sup, en espagne moins, 35 heures en italie, 38 heures aux pays bas, 39 heures au royaume uni. Le chiffre de 40h je m'attends à le trouver pour les US mais je n'ai pas trouvé de source absolument fiable.
 
Bref, je crois qu'il y a deux ou trois pistes et un peu de marge

Je tiens à signaler que Laska- n'est pas représentatif de la communauté des pilotes.
Merci pour eux

Il a peut être été repéré par le contrôle aérien qui prend à malin plaisir à lui mettre des bâtons dans les roues pales vu qu'ils n'ont que ça à faire