Reprise du message précédent :
 

Mon père après la retraite. Il a du mettre les pieds  4 fois dans un avion en 18 ans ^^.

Sincèrement on voit ce tout dans les pilotes... Entre ceux qui trichent en gardant plus de vitesse que demandée, ceux qui réduisent tous seuls...

L'autre jour, séquence chargée à l'arrivée, je demande à un pilote de 320 de prendre sa vitesse finale d'approche et de me la donner car il est assez serré derrière un 777 ; réponse "142 kts". Pour moi c'est bon vu que le 777 est à plus de 150kts, problème réglé. Et finalement je constate que ça continue de rattraper... et quand je demande au pilote du 320 sa vitesse "on est à 165 kts on ne peut pas faire moins".  
Bon il a refait un petit tour du coup  

Vraie question aux pilotes qui passent par ici : quand on vous donne un contrat (vitesse/taux/whatever), pourquoi vous n'annoncez pas quand vous ne pouvez pas le tenir ? Nous on sait s'adapter, mais on a besoin d'infos fiables...

On tient le contrat demandé (parfois 200 kts deviennent 201 kts si ça nous permet d'éviter de sortir les volets et donc de la traînee, ça reste compatible avec le critère de tenue de vitesse à 5 kts près).
Ça peut mettre un peu de temps à arriver (inertie, vent, profil de descente, etc).
Si on ne peut pas le tenir on le mentionne dès que possible. Si la fréquence est surchargée on peut avoir du mal à passer l'information. Du coup il faut aller creuser du côté des moyens ATC.
Si un équipage ne respecte pas le contrat et ne le communique pas, on rentre dans l'analyse d'erreur, les facteurs humains et tout le toutim (charge de travail, communication, etc).
 
L'erreur peut aussi provenir de chez vous (contrôleur qui pense avoir donné un contrat mais qui ne l'a pas fait).
De surcroît, il y a un vrai manque de proactivité côté ATC pour adapter nos descentes. Des informations comme la position dans la séquence, le type d'appareil précédent, ou la distance jusqu'au toucher sont précieuses mais ne sont jamais fournies systématiquement (du moins sur les terrains que je fréquente en France). L'information n'est fournie qu'en cas de demande de l'équipage (qui sent qu'il y a baleine sous gravillon), et la précision de la distance jusqu'au toucher est faible (pour cette partie je suppose que vos systèmes sont insuffisants, mais j'ai aussi parfois l'impression que l'ATC ne se rend pas compte de l'importance de quelques NM).
 
Pour mon info quelles informations sont remontées de votre côté ? Avez-vous une information de vitesse et quelle est la source ?

Je pense qu'on peut toujours. La seule impossibilité c'est sur des trajectoires de montée ou de descentes bien trop fortes.
A mon avis, 90% du temps, le gars veut juste essayer couper un peu sur le coin pour s'éviter de devoir sortir les aérofreins.
 
En l'occurrence, pour ton cas à 142kt, ya pas de débat. Sauf très fort vent de face qui mène à une "GSmini" (système airbus pour garder de l'énergie en cas de windshear), c'est très facile de réduire de 160 à 140kt, il suffit de sortir le train.
 
L'expérimentation des green descent l'a montré : ça marche mais cela nécessite énormément de messages radio. Ce n'est pas forcément compatible avec un trafic à son niveau normal. Donc chacun essaie d'estimer selon sa propre expérience comment optimiser la fin de vol et tenter de gratter 50-100kg sur la base d'informations parcellaires.

On en parle très volontiers  

On part à la retraite plus tard que la plupart de nos homologues européens :
https://www.senat.fr/lc/lc115/lc115_mono.html#toc9
(rapport sénatorial pour avoir une source que tu ne pourras pas accuser de complaisance)
On a un taux de remplacement de l'ordre de 35%, sans doute le plus faible de la Fonction Publique, étant donné que l'essentiel de notre rémunération (entre 60 et 70%) est de l'indemnitaire non pris en compte dans le calcul de la retraite.
J'ai des collègues qui ont tenté de poursuivre leur carrière après 59 ans, en allant jusqu'au tribunal administratif pour essayer de faire passer leur demande, arguant notamment qu'ils étaient sur un poste d'encadrement et qu'ils ne contrôlaient plus, ça a été systématiquement refusé...

Pour le cas des 142 kts c'était effectivement dû au vent ; mais le pilote avait des infos claires "vous êtes 4,5NM derrière un 777", et il était stable à 4000ft sur le LLZ, donc j'espère pour lui qu'il savait où il était  

Pour ce qui est de nos infos disponibles je développe tout à l'heure.

 
Ah mais je condamne pas, je ne connais pas ce qui se fait ailleurs et le coup de primes c'est toujours de la b.... au moment du calcul de la retraite.
Ce qui m'a marqué, c'est la critique du pilote dans les commentaires qui est tombée comme un missile ukrainien sur une salle des fêtes ruSSe

Dites, en RP, quel est le meilleur moyen pour trouver des pilotes devant faire des heures, histoire de pouvoir voler en passager et partager les coûts sans être soi-même pilote ? Merci !

Le site wingly !

Merci mais c'est plutot oriente balades non ? Je suis plus interesse pour cotoyer un pilote qui doit faire ses heures plutot que du tourisme Gagnant gagnant, couts divises pour le pilote, vol pour moi.

Tu fais ce que tu veux sur ce site, tu trouveras certainement des pilotes qui veulent monter leurs heures !

Thanks, je vais regarder ca de plus pres !
 
EDIT: je te dois etre bigleux, mais je trouve aucun vol pour faire ses heures

 
C'est sur que si tu dis ça aux pilotes on comprend qu'ils aient du mal à suivre

Avec le mode S EHS obligatoire dans quasiment tous les pays europeens l'IAS est indiquee par le transpondeur non ?
 
 
Avec en plus cap magnetique, GS et altitude selectionnee au PA.

C'est quoi pour toi la difference entre un pilote "qui doit faire ses heures" et une balade ?

 
Présent si tu veux, je vole @ LFOX, plein sud de Paris.
MP si intéressé
Topic pilote aussi : https://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] w=0&nojs=0

Toujours au Richet? Ils arrivent a tenir financièrement? (J'ai entendu dire que c'était pas la forme ces derniers temps)

 
Oulala oui.. je peux point trop en dire là, mais les temps sont difficiles pour nous effectivement  

Partage de coûts / pas forcément d’itinéraire de balade prédéfini  
 

Merci  

Vu les résultats sur ma ville je me pose la même question

Encore faut-il avoir un outil de visualisation radar qui nous affiche l'info
Indice, c'est pas le cas dans les approches de taille moyenne en France
Je laisse Zesheriff répondre pour Roissy ils sont toujours à la pointe eux (la pointe des années 2000 quoi )

Concrètement dans les approches lambda en France avec une visu IRMA on a seulement la vitesse sol (et encore, extrapolée)

 
 
dans un CRNA .. oui  on a les PADs ( paramètres descendants ) ,avec la reforme de la retraite peut être l'EHPAD ....
 

Il fallait que je trouve une image pour illustrer mon propos.

C'est pour ça que j'essaie toujours d'être le plus explicite possible : "descendez puis réduisez" (ou l'inverse) selon ma priorité, "gardez 1500ft/min pour la descente", j'assigne toujours une vitesse à l'arrivée ("vitesse libre" si osef)...

Comme à CDG on a des super visus qui n'ont même pas 20 ans, on a depuis 2-3 ans les infos fournies par l'EHS (le truc dispo depuis 20 ans ailleurs )
Concrètement, pour chaque vol, l'étiquette indique :
- en 1ere ligne, l'indicatif (fourni par le mode S si transpondeur 1000 ou par le traitement du plan de vol sinon)
- en 2e ligne, le FL (altitude par centaine de ft 1013, fourni par l'alticodeur de l'avion), avec la tendance indiquée par une flèche si évolution (montée ou descente) la catégorie RECAT, et la vitesse sol calculée par le radar (en dizaines de kts), alternant avec le type avion
- en 3e ligne, les données EHS : niveau sélecté, vitesse air (et éventuellement le cap, pas affiché sur cette image)
- en 4e ligne, la Vz (en centaines de ft/min, extrapolée par le radar)

A noter que si l'altimètre de l'avion est aux fraises, on n'a pas de moyen de le détecter, on n'a aucune autre source pour l'altitude.

On peut également afficher un vecteur vitesse rectiligne (dont on ajuste la longueur par pas de 30s, ici c'est 2 minutes), qui est juste une extrapolation du radar, et ne tient pas compte d'un virage en cours, d'une évolution de la vitesse...

Les cercles concentriques sont des marqueurs de distance, selon l'échelle sélectionnée on a 3, 5 ou 10 NM entre deux cercles (ici 5), avec l'expérience ça nous permet de jauger très vite la distance entre deux avions. Si besoin on peut utiliser une alidade qui est précise au dixième de NM (mais à ce niveau c'est du , parce qu'il y a quand même une certaine imprécision sur le radar...).

Et on voit aussi des chiffres verts qui sont des marqueurs distance vers la piste pour une trajectoire "standard".
Sauf qu'en pratique les virages vent arrière vers finale, c'est des courbes plus ou moins patatoïdales en fonction du vent, de la réduction de vitesse pendant le virage, est-ce qu'on donne directement un cap pour l'interception ou d'abord un cap en base, etc...

On n'a pas d'outil plus précis pour vous donner la distance au seuil, c'est l'expérience du contrôleur ensuite. Ce qu'on peut donner facilement c'est la distance avant le virage de base, c'est rectiligne et là on peut être précis

Personnellement quand j'estime que le circuit va être assez court (approche haute énergie), je donne une distance estimée plutôt minorée pour que l'équipage comprenne bien qu'il faudra sortir de la tôle .

L'ordre exact dans la séquence me semble inutile si tu ne sais pas où sont les autres, c'est plutôt qui te précède (distance + type avion si c'est impactant) qui t'importe non ?

Il faut juste regarder le profil du pilote.
S'il a entre 100 et 200 heures de vol, il voudra faire ça.
Mais quel est le but pour toi exactement, je n'ai pas bien compris ?
Tu veux piloter sans logger ? Tu veux partager des vols avec un autre pilote pour aller plus loin ? Tu veux un jeune sympa et être philanthrope ?

Il veut être passager, donc c'est juste pour prendre de la hauteur, s'envoyer en l'air et profiter de la vue je pense

Rien de tout ca, j'ai mes raisons

L'attrait de l'uniforme. On respecte  

Bon et sinon il y a un topic pilotes...

Sinon, petite vidéo sur nos moyens high-tech...
https://twitter.com/DTInutile/statu [...] 0083804161
 

Ce n'est vraiment pas très sympa  
Nous tentons tout mettre des systèmes modernes et innovants  

 
 
Attend, a la sncf, on a des postes plus que centenaire ^^.

Le problème ce n'est pas vous mais ce qu'on vous fournit...  

On veut tous (enfin, à quelques exceptions près) du neuf. Enfin nous, ca arrive à grands pas

 
j'ai vu passer ce truc en effet ..

La vidéo est mal faite... Ils parlent de révolution numérique à la fin. Pour être dans la continuité ils auraient dû parler de révolution digitale

Au moins ils sont rarement en panne. Alors que les incidents avec les postes informatisés kaput pendant deux heures le temps de rebooter avec les voyageurs qui pourrissent dans les trains parce-que les shériffs du rail ne savent plus travailler en mode dégradé c'est assez fréquent  

Alors que nous, travailler on mode dégradé, on sait faire  

Il y a des déjà des restrictions sur la capacité maximale des power banks en cabine vs dans la soute. Faudrait voir la capa de la sienne (l’article ne mentionne rien).