Reprise du message précédent :

Je parlais des propos du type, pas des tiens.
Ensuite, tu viens à CDG où 60% du trafic est Air France, tu as presque systématiquement un Air France devant... et un autre derrière.
 

Tu n'as pas remarqué qu'on t'assigne régulièrement une fréquence non standard ?    

On a quand même eu des évènements de sécurité assez graves (décollages et traversée en même temps...), mais effectivement pas d'accident. Les RWSL sont une boucle de rattrapage supplémentaire très appréciable...

Je ne vais évidemment pas entrer dans les détails, mais un onduleur grillé pendant une intervention de maintenance sur une de nos distributions électriques, du coup on a pris quelques mesures conservatoires le temps que ce soit réparé.

On est pas bien là ?
(tirée du topic images étonnantes)

Je sais pas chez vous, mais ici c'est vraiment LE truc que je trouve hyper complexe

 
Du coup ça se passe comment pour enjamber ton voisin(e) pour aller te dégourdir les jambes ?

Tu ne fais pas ton Quenteagle et tu restes tranquille

 
Conclusion : peu importe le nombre de couloirs, en eco tu te dégourdis les jambes de la même manière.  
Je reste persuadé que la seule chose qui soit intrinsèquement lié à l'avion question confort, c'est le bruit, la pressu, et la taille des hublots.  
Le reste n'est pas l’apanage des constructeurs mais bien des compagnies : espace aux jambes, confort des sièges, IFE, service, etc.

C'est clairement pas simple oui, entre les redondances de lignes énergie et de serveurs derrière... Mais clairement c'est quand même plutôt résilient.

Surtout en cas d'urgence.  

J'imagine que vous avez des rapports internes sur ce genre d'incidents ? Pour vous ça doit être traité presque comme des crashs ?
 
Le RWSL c'est très bien.
Une barrière de dernier recours consisterait effectivement à booster la plaque luck en faisant traverser le plus loin possible (et en faisant décoller le plus tôt possible), de sorte que si toutes les plaques avant ont échoué, l'avion au décollage devrait décoller au dessus de la traversée dans encore 9 cas sur 10.
 
De notre côté, en traversée de piste on ne fait pas de roulage n-1, et perso je décolle toujours les moteurs du ralenti (ce qui permet d'avoir la puissance quasi instantanément si besoin), en plus bien sûr de toutes les autres précautions d'usage.
Malheureusement on a très peu d'entrainement sur tout ce qui sort des procédures normales et d'urgence prévues, voire on nous dit des bêtises.
Par exemple on nous dit que c'est inutile, dans un cas comme ça, de tirer avant la vitesse de rotation, mais c'est faux :
- La Vr TOGA peut être 5 à 10kt inférieure à la Vr en FLEX.
- La certification de la VMU garantit que tirer trop tôt n'impactera pas réellement la distance de décollage atteinte
- Il resterait toujours la possibilité de sortir des volets puisqu'on décolle 99% du temps dans la conf minimale.
Et malheureusement on a aucun entrainement du genre un avion traverse devant, est-ce que j'ai le temps de m'arrêter ou bien faut-il passer au dessus ou derrière ? Si jamais ça doit arriver c'est purement "au talent".

Oui, forcément tous les évènements de sécurité sont analysés.
Si tu regardes bien les cartes du sol, on a neutralisé l'utilisation des bretelles de traversée les plus au centre, justement parce qu'en utilisant les autres dans plus de 90% des cas (je n'ai pas les stats exactes sous la main ) le décollage passe au-dessus...

Pas con. Je signe de suite pour voler à cette place.

Toute la file sort du rang. Comme aujourd'hui quoi.

Je sais pas trop d'où tu sors cette conclusion. Sur un mono couloir tu as 2x3 sièges par rangée qui veulent y avoir accès. Sur un wide body, c'est 3 + 2 (la moitié de celle du milieu) dans une config 777 ou 3 + 1.5 dans une config A330 par exemple.
Ça fait entre +20% et +33% de trafic en plus dans le couloir. Je vois pas comment tu peux en arriver à dire que le single aisle c'est OK. C'est un enfer en classe éco.

Du coup concrètement tu fais ta traversée des axes à 30% de N1 ? Le idle sur A320 c'est 19%, non ?

Pour la 2eme partie, ouais c'est typiquement ce que tu vois mis en pratique par les Cub qui décollent sur des bancs de sable le long des rivières. D'un coup tu sors les volets, l'avion est immédiatement arraché du sol et tu continues ton accélération sans friction mais avec grosse traînée quand même. Sur un liner ça doit mettre du temps de passer de config 1 à 3, je sais pas si ça en vaut la peine.

Oui en gros tu as le idle aux alentours de 20% (ça dépend de quelques trucs, c'est plus avec des anti ice, ça doit varier avec la tempé aussi..), ensuite tes manettes des gaz ont une zone morte assez énorme près de idle (où il ne se passe strictement rien, je dirais 1.5cm sur les 5 que ça doit faire entre idle et climb), puis une fois que tes moteurs ont décollé de idle ils mettent quelques secondes à atteindre environ 30% puis à partir de 30% la montée en régime est très rapide. A partir de 40% la montée en régime n'est pas un sujet (c'est presque aussi réactif qu'un moteur à pistons de mon point de vue, en tout cas si on ne brusque pas son moteur à pistons).
 
Donc effectivement dans la mesure du possible je mets 30% à ce moment là (sachant que les valeurs de roulage vont jusqu'à 40%). Ca ne donne pas une vitesse de roulage déraisonnable, au contraire. Surtout si c'est tout droit derrière.
 
Selon le moment où tu vois le gars, ça doit pouvoir bien augmenter la portance. C'est peut-être le temps de réaction et de décision qui serait problématique. Enfin, vu qu'on ne s'y entraine pas, je ne peux pas te dire exactement  
 
Un gars chez nous (je crois), avait interrompu un décollage de nuit parce qu'il avait un pressentiment louche quant aux lumières de la piste. C'était un camion qui roulait sur la piste et ils s'étaient arrêtés juste avant lui.
C'est purement du talent là.
 
Quoi qu'il en soit, l'évitement latéral, vertical (décollage) ou longitudinal (arrêt) devraient être étudiés, ne serait-ce que pour pouvoir faire la démonstration de leurs avantages et inconvénients aux pilotes...
Les incursions de piste c'est un problème qui a l'air relativement fréquent même si on a pas eu de gros crash là dessus récemment.

C'est pas pour rien qu'on appel les classe éco les "favelas".

Donc un siège de plus ou de moins et ça change la donne ?
Entre ça et devoir passer par un hub ou payer le billet 20% plus cher, je pense que le choix est vite fait.

 
J'ai jamais entendu ce mot pour désigner la classe éco... En revanche "bétaillère" ...

 
J'ai jamais entendu ce mot pour désigner la classe éco... En revanche "bétaillère" ...

 
c'était y a plus de 20 ans maintenant ^^.

La fin du 747    
https://www.lemonde.fr/economie/art [...] _3234.html
 

Hello le topic,
 
Suivant de plus en plus l'actu autour de la guerre en Ukraine, je m'intéresse de davantage à l'armement et dans mes découvertes je suis tombé sur le Su-57.
 
C'est un très bel avion mais il fait un bruit étrange! Vous avez une explication à ce drôle de bruit?    
 
https://www.youtube.com/watch?v=Zid [...] AltTimofey
 

Manque de graisse dans le plumbus arrière droit.
Ou sinon demander sur le topik à aviation militaire ?

C'était plus ou moins attendu.
Après sa carrière est énorme, il aura survécu au 340, 380 et même au 777 en interne.
Même le 8i se sera pas si mal venu (merci le Fret).  
Le stock de pièce est énorme et on le verra voler longtemps encore.  

le a380 mort depuis qques mois renait de ses cendres chez Emirates:
 
https://www.lemonde.fr/economie/art [...] _3234.html

 
on disait que le quadri réacteur du a380 était moins rentable que 2  bi-réacteurs type 777 / a350.
Mais n est pas simplement qu il est dispo?

C'est le 7ème mot qui explique la chose.
Avec la forte reprise du trafic, les avions sont pleins.
Ca sera un feu de paille, le 380 ressortira des flottes dès que le trafic baissera ou se stabilisera sur les lignes ou il est exploité.
 

Le pari du 380 c'était de viser des aéroports saturés en mouvements mais pas encore en passagers.
Une situation pas forcément omniprésente mais il doit bien y avoir des endroits où ça arrive. Heathrow avec seulement deux pistes par exemple ?
L'inconvénient si l'aéroport n'est pas saturé c'est de proposer moins de fréquence (moins de choix d'horaires) à remplissage égaux.
Si le trafic se stabilise à un niveau suffisamment élevé, ça peut convenir, mais effectivement ce seuil semble difficile à atteindre.
 
Airbus a peut-être visé un peu gros avec cet avion.  
Il aurait d'autres défauts. D'après un collègue ancien ingé 'architecte' chez Airbus, pas assez de volume de soute par rapport à la surface de plancher.

 
Oui, c'est ce que j'ai entedu dire pour la soute.
 
Parfois, il fallait faire voyager les bagages des gens sur d'autres vols  

ou juste limiter le volume de bagages en soute.
avec Easyjet and co qui font désormais facturer les bagages cabines, pourquoi ne pas sortir du 1x23kg (voire 2*30 kgchez certaines compagnies) ?

 
Difficile de changer la politique en justifiant par les limitations d'un avion de toute facon deja plus proche de la fin que du début...

https://www.lemonde.fr/economie/art [...] _3234.html
 
 

J'entends encore Air France rechigner à opérer cet appareil genre gnagna c'est trop compliqué, c'est pas assez fiable  
Suffit de demander aux pros comment faire

C'est un feu de paille, soin dernier souffle, son sprint avant la ligne d'arrivée    
Il tiendra tant que le trafic sera +++ post COVID et ira à la casse a chaque quinte de toux de rebond épidémique/fermeture de frontière et à chaque 350-777X livré.

Ca servira de leçon aux oiseaux de mauvaise augure

Aussi

     
 
Et le pire c'est qu'il est parti pour faire une carrière à l'A380

 
Morceaux choisi du même article pour illustrer ton propos  

Échange radio entre AFR et JFK GND à propos d'une potentielle collision avec un ITA
https://youtu.be/w9dzTpAjdIM

De mon point de vue il y a plein de choses qui ne vont pas :
- catastrophe au niveau de la compréhension des pilotes et des ATC, personne n'écoute personne
- je trouve toujours le niveau d'anglais moyen des pilotes assez navrant
- l'ATC a l'air de ne pas prendre ca au sérieux du tout
- peut être question pour Zesheriff, dans un cas comme ça avec potentiellement la vie de centaines de personnes en jeu, un contrôleur GND peut il donner une injonction de stopper tous les mouvements ? Quand bien même il n'a aucune autorité sur la TWR ? On a potentiellement un risque sécurité extrêmement grave avec un avion qui aurait pu partir au tapis au décollage et il semble qu'il faille agir vite.

Ce qui m'étonne c'est comment le gars peut ressentir une collision alors qu'il n'y avait probablement pas de collision du tout ?
Ou alors un tracteur du catering qui a été surinterprété..