Reprise du message précédent :

 
Les données de position Lat/Long GNSS transmises en ADS-B out répondent aux mêmes standards de performance que ceux utilisés pour la Navigation, non ?
 
On voit sur FR24 que l'avion était bien aligné avec la 26L (c'était le sujet initial).
 

   
 
Ces rats.  

 
En général la position vient d’un récepteur GNSS certifié.
 
Dans le cas du vol en question, on peut voir que au moment de l’incident, la position était très bonne: EPU (précision 95%) < 30 mètres et intégrité suffisante.

Oui, c'est justement mon point... Pour être certifiée ADS-B, l'installation requiert une position GNSS d'un récepteur certifié. Du coup je n'arrive pas trop à comprendre les doutes sur l'intégrité de la position ADS-B proposée par FR24. Vraie question qui demande vraie réponse (hors "shit in shit out" quoi.)
Mais je crois que j'ai une méconnaissance de la source des données proposées par FR24.

Comment as-tu connaissance de l'EPU ?

Les récepteurs ont beau être certifiés, certains déconnent parfois (même parfois malgré des scores d'intégrité élevés).
Il y a aussi une incertitude entre le moment où la mesure gnss est calculée à bord et le moment où elle est broadcastée. (Précis sur la trajectoire "latérale" mais pas dans l'axe de l'avion).
 
Sur un 777 par contre ça doit être plus fiable qu'un cessna
 
Et FR24 fait également des interpolations moisies sur sa visu.

 
Ouais, j'ai eu droit à une remise de gaz au retour de martinique, ça pousse bien. Mais c'est pas la poussée qui fait bizarre, c'est quand ça s'arrête...ça fait très "net" et il y a eu quelques (légers) cris, de surprise principalement.

 
J'ai regardé c'est 1 fois tous les 1 000 vols d'après wiki apparemment
 
Par contre mon touch and go avec AF là ça m'avait surpris

On passe de combien de km/h à combien km/h en combien de secondes ?  
Prise de G au passage ?

 
C'etait le vol de NY, aucune surprise !

 
Il est aussi possible d’avoir des installations avec des positions pas fiables / non certifiées, mais dans ce cas là les indicateurs de précision et d’intégrité sont mis à 0. L’ATC ne les voit même pas bien entendu, ni la plupart des systèmes ADS-B IN, mais ça apparaît sur FR24 et consorts, donc ça fait du tracking pas cher
 
Je préfère de loin ADSBexchange sinon, car non seulement c’est plus clair et fiable, mais on y trouve aussi plus de données des messages ADS-B, dont le NACp (catégorie d’EPU) et le SIL.
 
Voilà le lien pour le 777 AF, en scrollant à gauche tu peux voir ces paramètres : https://globe.adsbexchange.com/?ica [...] rackLabels

La course à l'échalotte !
 
«C’était impressionnant» : un Airbus de la compagnie Corsair remet les gaz à l’arrivée à Orly
https://www.leparisien.fr/val-de-ma [...] I2MH7I.php

On parle ici d'ADS-B certifié sur B777 pas d'un ADS-B transmitter non certifié vendu pour de l'aviation amateure.
En effet, d'accord avec l'incertitude liée au délai de transmission/affichage.

Plusieurs vidéos de la sortie de piste du 757 de DHL: https://www.youtube.com/watch?v=GT8cn1p1fZw
 
La piste est sur un talus, la différence de niveau a sans doute brisé l'avion entre le train arrière plus bas que l'avant.
 
Il a bien labouré la pelouse aussi.

A priori retour sur le terrain à cause d'un problème d'hydraulique.

 
Disons que même sur des appareils certifiés DO-260B (le cessna n'était pas le bon exemple) tu as des données étranges qui circulent parfois, alors que les indicateurs d'intégrité sont bons.

Pas besoin d'ESCALIERS, les pilotes se contentent D'HL  

On peut donc faire du drift avec un gros porteur.  

Tu as omis la partie de mon message qui parle des interpolations flagrantes que fait FR24 vu la position des recepteurs ADS-B amateurs. C'est de ca que je parle, on n'a pas un scope precis d'un ATC.
D'ailleurs a ce que je sache, la seul organisme qui donne un feed direct de ses radars secondaires c'est le NATS via la superbe app Airspace Explorer. En gros ce que tu vois les ATC le voient aussi.

C'est toi qui a commence a parler d'AP engage a 1200' hein  

 
Autant dire qu'avec un temps orageux comme aujourd'hui, et probablement des remises de gaz par paquet, leparisien va pouvoir ouvrir une rubrique dédiée  

Ils sont vraiment pénibles  

Sur les jantes oui  

Orageux ? Il pleut bien mais je ne vois pas trop l'orage.

 
Je crois que je ne sais globalement pas comment fonctionne FR24
 
Pour ce qui est de l’AP c’était le post sur Air Chance qui disait qu’ils ne désengagent que trop tard l’AP
 
En attente des conclusions.

Chez nous, on est libres de laisser l'AP engagé jusqu'à la MUH, ou bien de le déconnecter avant. Donc par analogie, je ne pense pas que chez AF ils aient une SOP qui leur impose quand déconnecter.
Je pense que critiquer le moment où l'AP est usuellement déconnecté ne relève de rien d'autre que du bashing.

MUH?

Minimum Use Height

Des nouvelles du contenu de la boîte noire du 737 800 china eastern ?

Parti au ntsb pour analyse il me semble.

J'ai remarqué que le procès concernant le vol AF 447 n'était toujours pas terminé, et que ça reprenait dans le courant de l'année, car les familles des victimes n'acceptent pas la décision de la cours qui incrimine uniquement les pilotes, et leurs décisions totalement surréalistes pour des gens avec autant d'expérience. Une question de pognon ?

Je serais très curieux de savoir quels types d'arguments sont utilisés.
Par exemple, est-ce qu'on évoque à un seul moment de se plaindre de l'interdiction de pilotage manuel à haute altitude, et de l'absence quasi totale de celui-ci dans les programmes d'entrainement des pilotes ?
Ou alors, est-ce que bêtement on veut juste taper du pognon, et on considère que des boites privées sont plus susceptibles de cracher au bassinet qu'une instance européenne ?

Je suis pas sur de te suivre. Les textes ICAO sont explicites, en espace RVSM, l'AP est obligatoire en phase de croisiere sauf pour retrimer ton avion et en cas de turbulence.
C'est la "loi". C'est inattaquable en justice. Pour ton affirmation sur "l'absence quasi totale" de pilotage manuel en formation pilote c'est franchement faux. Je ne sais pas d'ou tu sors ca.

Crash d’un proto Integral-R de Aura Aéro, 2 morts. Triste…
 
https://www-ladepeche-fr.cdn.amppro [...] 231239.php

ils ont pas précisé dans quel état

Oh merde

Si une loi cause des inconvénients éventuellement mortels, je n'y connais rien en droit, mais pourquoi ne serait-il pas possible de s'en plaindre ?
 
Je ne te parle pas d'absence quasi totale de pilotage manuel, mais d'absence quasi totale de pilotage manuel à haute altitude. Forcément, si tu enlèves les mots importants ça me fait dire n'importe quoi.
 
Si l'EASA modifie les règlements européens pour autoriser des choses dangereuses et que des gens meurent, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas s'en plaindre  

L'espace RVSM c'est de la 'haute altitude'. Et à partir du moment où c'est obligatoire de voler avec l'AP c'est normal de restreindre la formation manuelle à un minimum dans ce scénario.

Il y a un topic dédié pour discuter de AF447. C'est pas une question de pilotage manuel à haute altitude le problème. C'est la gestion d'un incident avec perte de l'instrumentation de bord sans connaître les valeurs à appliquer pour maintenir son altitude (en l'occurrence 85% de N1 et 5 degrés d'assiette). Ensuite on arrive dans une situation d'instabilité où les pilotes décident de ne plus croire le seul instrument qui fonctionne encore et ça mène au crash. Ca arrive dans plein d'accidents.

Faut vivre une vraie désorientation pour comprendre à quelle vitesse ça peut arriver. C'est pas rationnel.

Apparemment les 2 pilotes étaient connus, pilotes de l'équipe de France de Voltige.
https://www.facebook.com/ffaero/posts/5055575531192251