Reprise du message précédent :
Dans ce cas là ils démontent les boites noires où se basent sur les pilotes uniquement?

https://air-cosmos.com/article/boei [...] ence-29037

 
Au pire le pilote efface le CVR, c'est possible non ?

Quand l'avion est entier pas besoin de démonter les enregistreurs pour récupérer les données

 
C’était une image

Ça vaut rien…
 
L’avion semblait bien aligné sur la 26L. Il ne semble pas qu’il ait choisi la mauvaise approche au FMS.
L’AP était engagé à 1200ft, où est le problème ? L’altitude de décision est plus basse.  
On ne sait pas pour le moment si ils ont oublié de couper l’AP, mais si tu appliques une force suffisamment forte, l’AP est supposé se désengager.
 
Pour le dernier point… le pilote pourrait avoir envie d’atterrir au plus vite quand il se rend compte que l’avion semble avoir retrouvé une comportement normal.  
 
Bref tout cela n’est que supposition. Attendons, on en saura plus d’ici quelQues jours au vue de l’ampleur que cela a pris.

1. On se base sur des donnees ADS-B donc on pourra repasser sur la precision vu les algo des sites publics pour lisser les trajectoires. Y'a qu'une boite noire qui te dira vraiment ce qui s'est passe.
2. Peu de gens ici ont acces aux SOP de AF, en particulier sur l'appareil en question. Je connais au moins une compagnie dont le SOP stipule que si visuel a hauteur X, l'AP est desengage quand bien meme les minimas sont pas atteints.

Dans le rapport de Toronto, ils disent jusqu'à 160 ft AGL en Cat. I chez AF.

Sortie de piste pour un 757 DHL
 
https://twitter.com/aviationbrk/sta [...] vKfCP6qPSA

Autre vue : https://twitter.com/adsbcr/status/1512109586672762887

https://www.latribune.fr/entreprise [...] 13231.html

Oui sauf que le problème il n'arrive pas justement avant la remise des gaz ? La remise des gaz n'était pas la décision prise pour contrer le problème ?

Probablement un journaliste payé par l'avionneur pour balancer une fake news destinée à rassurer les actionnaires

hello guys
 
https://www.leparisien.fr/faits-div [...] Z7EPRU.php

sans parler de l'aspect religieux, c'est possible, en étant "simple pnc" de faire une formation pour devenir pilote?
 
j'imagien que ca demande pas seulement 2000h sur flight simulator ni de bonnes connaissances en aéro mais un bon paquet de formation en PPL + une montagne de sous?

Maintenant, je sais pas.

Mais y a 40 ans, tu pouvais le faire en partant d'encore plus bas.

Va y avoir des colis en retard

 
comment?
mettons que je sois occassionnellement passionné d'aviation
que je m'y sois interessé plusieurs dizaines d'h, sans vraiment avoir une expertise.
comment s'y prendre? formation en école privé? PPL?
probleme est, dans l'article j'ai l'impression qu'en quelques petites années il a réussi..

 
aujourd'hui?  
Ca n'a aucun sens.
 
Pré-covid, j'aurais dit tente les cadets AF c'est la voie royale.  
maintenant, c'est la loterie.
 
Pour le mec de l'article plus haut, il a dû passer un équivalent de cadets chez Air Algérie et se faire recruter chez Hop avec les heures qui vont bien!    

 
Si t’as 100k€ sur un compte y a plein d’école privée qui te permettent de sortir avec un ATPL sans problème

Ca demande la formation standard, rien de plus. C'est ouvert à tout le monde. Et oui ça coûte un peu d'argent mais clairement pas une montagne.

Un beau dérapage interrompu par le caniveau

Vous avez pas l'impression que un des trains d'attérissage a les roues bloquées dès le contact au sol? Fumée blanche coté gauche de l'avion. Je vois mal car le champs de la caméra est bouché qq secondes par des obstacles au premier plan.

ça doit faire mal

J'ai pas vu de vidéo, je regarde juste les traces de pneu

Si il y a un téléphone US 5G qui s'active en phase d'atterrissage, ça pourrait probablement arriver.
Si il était en autoland il a peut-être interpréter une mauvaise alti (genre en dessous du niveau de la mer) et a brusquement mis le PHR à plus de 10° d'incidence. Du coup l'avion perd en vitesse et devient instable il faut donc vite reprendre les commandes pour remettre le PHR au bon angle et remettre les gas, ensuite on voit qu'il a voulu passer en ILS c'est à dire avec les instruments d'approche de l'aéroport pour sécuriser tout ça. La procédure me semble normal sur toute la ligne. Après il est clair qu'il va falloir gratter du côté de la mesure alti de l'appareil il est probable qu'une perturbation extérieure soit à l'origine de cette défaillance vu que le CDB a pu reprendre les commandes (grace à ses reflexes il a même probablement sauvé tout le monde...)

Au moins ils vont arriver

 
Il me semble que c'est ce qu'a fait -laska-, il a probablement relaté son expérience ici même.

 
Mouais, j'ai lu ailleurs qu'il y avait probablement une mauvaise gestion de la vitesse. Parce qu'à un moment il arrive quand même beaucoup trop lentement, et ça c'est pas lié à une balise quelconque

Le contenu de ce message a été effacé par son auteur

Ca se fait encore en interne chez AF, mais je ne connais pas les conditions.
Je vois juste (dans le cadre de mon boulot) passer des cas de PNC qui deviennent pilotes.

Ca me semble plutôt incorrect. L'essentiel des interférences potentielles vient des stations de base, pas des mobiles, dont la puissance d'émission est ridicule.
Et comme je l'ai dit, au moins à CDG, ils existe toujours des limitations et protections que la France a décidé d'appliquer (et est l'un des rares pays au monde à le faire).
 
https://www.anfr.fr/toutes-les-actu [...] -le-monde/
https://www.anfr.fr/gestion-des-fre [...] hz/#c10973

PPL + night VFR + mûrissement + ATPL theory + CPL + IR + ME + MCC + UPRT (+ JOC)
En bossant à plein temps à côté et sans trop forcer ça m'a pris un peu plus de 3 ans.
En s'y mettant à temps à fond et en forçant ça se fait easy en moins de 2 ans, voire moins de 18 mois.

Les vidéos sur les interviews des passagers suite à la remise des gaz du vol AF
 
J'ai jamais vécu de vol "violent" (touch and go & go around uniquement) mais certains passagers en font pas un peu des caisses? Y'en a qui sont allés voir un psy car apparemment ça a été traumatisant, d'autres sont en ITT (douleurs cervicales) et bien sûr certains réclament de la thune  

Tellement ridicule  
“Ok je vais mourir”
 
https://www.parismatch.com/Actu/Soc [...] sy-1798858

Oui, ça arrive effectivement quand il y a besoin de libérer des points de parkings pour les avions à l'arrivée.
Il y a longtemps, chute de neige surprise un 2 ou un 3 janvier, apocalypse pour la gestion du sol car énormément d'appareils posés mais sans parking dispo, j'ai un pilote japonais qui m'a déclaré un mayday au sol... ils étaient posés depuis longtemps, et pour faire patienter les pax ils avaient servi des rafraichissements, et l'un des pax était beaucoup trop rafraichi   et a commencé à s'impatienter et s'énerver... et comme il était costaud et qu'il transformait tous les PNC en punching-balls façon Mike Tyson   , l'équipage ne savait plus quoi faire, ce sont les pompiers qui ont fini par le maitriser...    
 
 

Alors, pour les "je demande le push alors que je ne suis pas prêt", sur les aéroports coordonnés A-CDM, c'est le bon moyen pour avoir ton plan de vol suspendu rapidement et te retrouver à devoir attendre un bon moment le temps que ce soit corrigé...  
T'annoncer prêt en arrivant au point d'arrêt... normalement c'est le contraire, vous êtes censés être prêts au départ et vous devez le signaler au sol si ce n'est pas le cas.

C'est comme les pilotes qui s'annoncent "on est à l'écoute". Si on demande de passer à l'écoute, ce n'est pas pour que vous passiez un message...
On va faire passer un avion qui arrive numéro 2 ou 3 au point d'arrêt en premier non pas en raison du fait qu'il s'est annoncé "prêt", mais parce que la séquence globale y gagne.

Comme je l'ai évoqué, il y a des compagnies où l'équipage traite l'ATC qui voyage à bord comme des collègues (:jap: à Air Caraïbes pour l'accueil...), d'autres comme des pax lambda.
Il n'y a effectivement aucune raison officielle pour qu'on bénéficie d'un traitement de faveur à bord d'un vol Air France, qui fait l'effort de traiter tous ses passagers de la même façon (sauf s'ils sont le vague parent d'un membre de la compagnie...)  
 

Ca doit être intéressant !
Encore une fois je ne dis pas que ce que vous faites est bien ou mal, ni moralement, et encore moins techniquement. Juste que certains pays font autrement.[/quotemsg]
Tiens j'avais fait un post sur le sujet : https://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t35679905
dix ans plus tard les principes sont être les mêmes... (et encore je n'avais pas parlé de la prise en compte des créneaux là, ou des contraintes météo... faudrait que je l'étoffe ce post).

Les services de secours attendaient au bord de la piste, clairement l'avion s'est posé en ayant déclaré à l'avance qu'il avait un problème technique.

Un 777 qui remet les gaz ça pousse toujours fort...
Si en plus tu apprends dans la presse qu'il a remis les gaz parce qu'il avait un problème technique et que tu n'y connais rien, tu as vite fait de psychoter.

1. Les données ADS-B sont globalement assez précises.
2. D'ailleurs rien ne nous dit que l'AP était engagé.

Euuuuuhhhhh.
Shit in, shit out.
L'ADS-B transmet des données, mais la précision est toute relative, sans compter que sans identifier quel calculo/algo est à l'origine de la donnée, bien malin celui qui saura ce que la donnée représente exactement.

 
Les données de position Lat/Long GNSS transmises en ADS-B out répondent aux mêmes standards de performance que ceux utilisés pour la Navigation, non ?
 
On voit sur FR24 que l'avion était bien aligné avec la 26L (c'était le sujet initial).