Reprise du message précédent :

Dis nous en plus  

La conception élec a été faite par un stagiaire
Si je chope le mec qui a designé ça je lui fais avaler un outil dynamométrique, et pas par la bouche

Alors que les mâts LEAP-X ce plaisir

 
 
Ok,  
 
Perso là, je prends des actions pratt pour le coup, je met ma main au feu que AF/KLM ira sur le PW histoire d’harmoniser avec l'A220.
De plus, AFI à choppé une licence Pratt pour l’entretien des A220.
 
L'A220 est une mauvais nouvelle pour Safran AMHA lors de l'achat groupé avec des A320 (cf. la commande Qantas).

https://www.youtube.com/watch?v=sMdflNBkyoA
 
Reportage par Sam Chui sur la "Emirates Flight Training Academy"

Mais sur ces graphiques en France, il est facile de juxtaposer les vagues de contamination, et heureusement elle sont de moins en moins importantes

On livre plus vite, donc des créneaux de livraison se libèrent et c'est au plus offrant. C'est l'inverse en fait.
Une partie livrable rapidement sont vendu plus cher qu'au prix catalogue et les suivants, livré plus tard, moins cher  

Nan mais lA320 familly c'est la vache à lait de safran.
Les moteurs sont bien vendu.

Oui c'est certain ! La part de marché du leap sur le 320 est supérieure à celle de pratt.
Je dis juste que le A220 a sensiblement aidé pratt à se placer sur le 320 au detriment de cfm lors de commandes incluant les 2 appareils.

 
Mauvais pari  

Il faut bien donner une petite part du gâteau à tout le monde, déjà que PW du coté militaire ce n'est pas top.

Transavia c’est pas Ryanair, le Max a sûrement bien trop mauvaise presse pour un groupe de cette réputation

Je ne pense pas que cet argument pèse grand chose dans la décision d'une compagnie aérienne...

Ils motorisent juste le f35 à prix d'or

Il était pas sensé pouvoir recevoir un RR e
aussi et en changer comme de chaussettes ?

C'est aussi ce que croyaient les anglais et Rolls-Royce  

RR sur un avion américain  

 
Ben oui !    
 

Tu veux dire comme les 787 ?

Pour les britaniques. Lvl 1 partner les britons    
 
Dans le CDC c'était marqué comme demande des rosbeef.

j aurais du préciser avion d'arme et pas de la seconde guerre

Et accepté ! Sous le nom F136. Et puis finalement ben c'est trop cher, on fait plus, merci pour votre pognon votre majesté mais vous aurez du F135 comme tout le monde

Samedi j’ai observé sur FR un 77W AF qui se repositionnait d’Orly vers CDG : 4500ft a 295kts. Y’a des dérogations pour dépasser 250kts sous le FL100 ?

Cette limitation de vitesse ne s'applique pas systématiquement, voir règlement 923/2012 annexe 4.
https://www.easa.europa.eu/document [...] no-9232012

Il avait peut-être 45 kts de vent arrière  

45kts de vent arrière conservés après un 180°
 

En résumé ça dit quoi ?

En résumé : "Ca dépend".

A la discrétion de l'ATC, non ?

C'est rigolo je viens de voir une vidéo youtube de "74 gear" là dessus, avec des échanges avec l'ATC

J'ai été traumatisé dans ma jeunesse quand j'essayait de passer le "brevet de pilote de ligne" sur FS98 : "La vitesse maximale en dessous de 10000 piedS est de deux cinq zéro noeuds " je l'ai souvent entendu  

 
En résumé Laska passe sa QT sur 77W et dit que ça passe

 
IAS?  
FR24 donne la GS par défaut.

ça change rien, surtout à 4500 pieds et lorsque la vitesse reste la même après un 180°

Pour répondre à ta question initiale, oui c'est le cas, 250kts sous 10000 n'est pas une règle fixe.
Et deuxio, IAS / TAS et a fortiori GS peuvent être très différents même à 4500 pieds.

Une vidéo pour illustrer ça: https://youtu.be/hKplBHuUU0M?t=2387

 
Je sais bien mais si t’es à 295kts GS au 90 et que tu es toujours à 295kts GS au 270, ta TAS est forcément >250kts.

Ou alors t'es en train de voler dans un cyclone

Windshear

 
En effet :
 

Il peut aussi y avoir des restrictions environnementales, des consignes compagnie (risque drone notamment), des limitations constructeur (pare-brise non certifié)...
Et des pilotes qui ont des nœuds plus gros que ceux des autres aussi.
Bref, c'est compliqué...

il doit aussi y'avoir de possibles effets volumes, vu le nombre d'appareils dans la commande, AFKLM avait un très bon levier de négo du coup les Airbus ne devaient pas revenir beaucoup plus chers que les Boeing, la mauvaise presse et les perfs ont fait le reste.