Reprise du message précédent :
Merci, me semblait bien avoir connaissance d'un autre sujet !

Un avion rigolo ce matin à TLS    
 
https://twitter.com/cliper31/status [...] 25346?s=21
 

 
un truc qui fait peter les oreilles est plutôt horrible. heureusement qu il reste rare!

C'est l'avion Mickey ?

Regis: Bah on m’a dit de monter les moteurs sur l’avion…    

Moquez vous    
Si le 737 avait eu ce design dans les années 60 le MAX aurait pu accueillir le LEAP sans soucis  

Toujours mieux que cette horreur  
 

Tu parle, ils auraient probablement du faire un MCAS dans l'autre sens du coup

Son fils spirituel n'est pas d'accord:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Honda_HA-420_HondaJet

92% des composants de l'avion produits aux États-Unis et au Canada... Ce truc est aussi japonais que les téléphones Wiko sont français quoi.  

En même temps, ce sont des avions pour les américains en premier lieu, certifié par la FAA, construits dans la FAL américaine  
 

 
https://www.bizjournals.com/triad/n [...] hotos.html

C’est un sacré succès à son échelle cet avion. Un beau projet avec un équipe en mode startup au début, ce qui est rare pour une filiale qui appartient à un conglomérat japonais.
Ils ont présenté récemment un concept pour un avion qui va se battre contre les CJ4. A voir s’ils le lancent vraiment, il semblerait que le facteur limitant soit le moteur actuel qui ne pourrait pas être gardé avec un avion plus lourd. En attendant, le montage sur les ailes a fait ses preuves, c’est l’avion qui a la plus longue cabine intérieure par rapport à ses dimensions.

Flygskam post covid ?
Recul envisagé de 20% du trafic aérien chez les fragiles occidentaux
 
Mais plus loin il est dit que les niveaux du LC ne reviendront à ceux de 2019 qu'en 2026 alors que le MC ne devrait que peu baisser.
 
Article en clair sur Le Monde : https://www.lemonde.fr/economie/art [...] _3234.html
 
Mr Black Panther des chiffres ?
 

Je suis à moitié étonné.
Le "Flygskam" à été prit par dessus la jambe par les avionneurs et les compagnies occidentales.
Délire de bobo. Circulez, rien à voir.
En pratique Aigle Azur l'a cité dans son communiqué de presse annonçant sa mort.
 
La crise à maquillé le truc : " ca va repartir, vous en faites pas".    
 
 
La crise à surtout révélé que dans les pays développés :
- Le week-end Ryanair était superflus. Rien que l'actu d'hier semble monter que sortir en boiteet dans les bars semble plus important que de se rendre à Rome pour 2 jours.  
- Que de toutes les choses dont il va falloir se priver, de gré ou de force, l'avion est la plus facile à supprimer. Le long courrier en particulier.
 
Le cout des changements de vies induits par le COVID (quitter les grandes agglo, changement de boulot etc.), il va falloir les répercuter.
 
Pour les pro, Microsoft Teams va être le plus gros concurrent d'Airbus et de Boeing dans les années à venir.  
 
 

Hum, on n'est pas sur voyages aériens, mais dans mon entourage perso/pro, ce qui dissuade les gens pour le moment de voyager, ce n'est pas les considérations écologiques mais uniquement les contraintes liées à la pandémie...

Pour les réunions pros c'est différent, la réunionite se traitera effectivement en bonne partie par visio maintenant.

Pour recentrer :  
https://www.zonebourse.com/cours/ac [...] -37249320/
 

Clairement, il y a un gros gros changement sur ce point.
Dans ma Cogip le covid a débloqué la souplesse du TT, et a apporté les outils nécessaires : passage du téléphone / Word 2010 / webmail moisi à du full Office 365/Teams , ça change profondément la manière de travailler.
Les réunions se font par défaut sur Teams, le présentiel devient l'exception, ce qui été inenvisageable avant.

Faire un A/R avec la navette de Toulouse pour une réunion de 2h devient absurde maintenant alors qu'avant c'était normal.

C'est passé les soucis de peinture sur l'A350 ?
https://www.reuters.com/business/ae [...] 021-11-29/
(vu depuis un article sur la depeche : https://www.ladepeche.fr/2021/12/08 [...] 979113.php )

Ceci dit, la reprise du traffic est pour l'instant alignée sur les prévisions les plus optimistes d'Eurocontrol...

KLM exploite seulement le 737 en mono couloirs, ça ferait grand bruit qu’ils passent chez Airbus.

Donc la prochaine fois que quelqu'un vante un projet d'avion civil supersonique, marrez vous bien fort .

A321 XLR, ça avance bien : https://www.airbus.com/en/newsroom/ [...] l-assembly

Oui !

Des news sur la conversion de la FAL A380 > A321 ?
J'ai vu le hangar entrouvert mais impossible de voir ce qu'il s'y passe.

Ça fait un moment qu'AF-KLM a annoncé étudier le remplacement de la flotte mono-couloirs.
Soit Air France passe chez Boïng (scandale !!), soit KLM et Transavia passent chez Airbus (mais faut pas être pressé vu le carnet de commandes) soit ils font moitié-moitié...

Il sera opérationnel dans environ un an et demi, pour le passage 60 > 75 avion/mois.

AF a déjà bien entamée le remplacement de sa flotte mono couloir avec les A220 pour les 318/319, les 320 seront potentiellement remplacés par l’A220-500 a priori poussé par AF. Ne restera de la place que pour une vingtaine d’A321Neo éventuellement.  
Sur une flotte d’un peu moins de 100 mono-couloir 60 seront déjà remplacés par les A220 hors -500 éventuels.  
 
Curieux de voir si sans un PDG canadien les commandes auraient été identiques.
Avec la probable baisse sur la durée des voyages long courriers je pense que les compagnies équipées d’A321LR/XLR auront un avantage concurrentiel indéniable.  
Tout comme hier il était plus intéressant de proposer 1 A340 + 1 777 par jour à la place d’un A380 (hors les quelque plateforme avec problème de slot), d’autant plus pour une compagnie comme AF orientée « Hub » il sera peut être pertinent demain de proposer 2 A321XLR à la place d’un 777.

AF va commander du 321, mais ce qui m’intéresse le plus c’est la motorisation.
Avec du P&W sur l’A220 ça m’étonnerait pas que ce soit aussi le cas sur le Neo.
Et pour safran c’est pas une super nouvelle du coup.

On dirait que chez AF ça a vécu cette tradition/stratégie du motoriste unique.
 
En effet les A220 sont en P&W comme tu le dis, mais sur cet appareil il n’y a pas le choix.
Les A350 sont en RR, mais il n’y a pas le choix non plus.

L’a350 avait été imposé à AF suite au « scandale » médiatique de l’achat de 787. Normalement a l’époque, AF n’aurait pas commandé de 350 dans la pression de l’état.
Achat fort logique à l’époque car le 787 était monté en GE que AFI savait entretenir (tous leurs avions étaient en GE/CFM), la ou rolls Royce vendait ses moteurs avec contrat de maintenance uniquement.
Double peine donc.
 
RR a lâché du lest et AFI a acquis les compétences pour entretenir les Trent en interne.
A ce moment là les 787 sont parti chez KLM.
 
Pour le PW c’est en effet le seul sur l’a220. Logiquement AF prendrait du PW sur les 320 Neo.
A voir donc.

Sur la totalité de la flotte, AF + KL + Transavia FR + Transavia NL, il y a largement la place d'avoir du boeing et de l'airbus.
Le 220 par contre c'est vrai que c'est un peu dommage d'avoir du en arriver là, ça ne rationnalise pas trop.

Le 220 il est beaucoup plus économique en carburant que l’A319, non ?

CEO oui NEO non, c'est équivalent. Par contre l'A319 NEO ça ne marche pas en terme de ventes, je crois qu'à ce jour c'est uniquement des versions corporate qui ont été livrées.

Là où c'est intéressant c'est que le prix catalogue d'un A220-300, celui qui a quasiment les mêmes spec qu'un A319, est moins cher qu'un A319 CEO et 10% moins cher qu'un NEO. Ça fait donc 10m$ par appareil, de quoi payer 'quelques' tonnes de jet A1.

Sinon j'ai découvert assez récemment que malgré une capacité d'emport passager un peu plus faible que l'A319, l'A220 a en fait une capacité emport cargo plus élevée ! 5m3 de plus je crois.

Le problème de l'A220 c'est que étant un avion nouveau, il essuie encore pas mal de soucis de jeunesse, apparemment. Pas forcément en termes de sécurité, mais en termes de maintenance.
Il aurait été choisi uniquement parce que le coche était passé pour commander des airbus.
 
Enfin, les bruits de couloir on leur fait dire ce qu'on veut, voire parfois ils sont à l'inverse de la réalité pour faire passer tel message ou telle stratégie

 
 
Heu... J'espère bien que l'A220-300 est plus performant que le 319 NEO : il y a 5 tonnes de différence sur le poids à vide (les ailes en carbone, ça aide)... Et sinon, Airbus ne se serait pas emmerder à les acheter (même pour 1$) si c'était pour s'offrir un avion aux perfos similaires...
 
Et ils partagent le même moteur...  
 
Le souci de l'A220, c'est son prix... Mais Airbus y travaille...

J'ai jamais dit qu'il était plus performant que l'A319 NEO, que le CEO oui mais pas le NEO.

La plateforme moteur est la même mais c'est pas du tout le même diamètre, bypass ratio et poussée entre le PW1100G qui équipe l'A319 NEO et le PW1500G qui équipe l'A220.

Le PW1100G produit plus de 50% de poussée supplémentaire à son rating max. On parle de 160kN vs 104kN.

A plus de 500 exemplaires commandés pour l'A220-300 j'ai pas vraiment l'impression qu'il y ait un soucis de prix. Tout le monde dit justement qu'il est très bien positionné.

De mémoire, les coûts de production sont trop élevés donc il est pas vraiment rentable (voire vendu à perte).

probable, j'avoue qu'à ce niveau j'ai pas du tout suivi l'affaire.

On m'a demandé il y a un mois si je voulais y bosser, ce serait pour fin 2022.

Tiens sinon j'ai fait la mise au point élec sur avion du nouveau système de phares LED sur le premier exemplaire d'A320neo à en être doté (c'est Eurowings qui a eu le courage de commander cette option en premier ).
Les projecteurs sont placés à l'avant du belly fairing, et le projecteur halogène installé sur le train avant est supprimé.

Un petit pas, mais un pas certes, vers plus d'optimisation à propos de la sobriété énergétique  
Moins d'énergie consommé c'est moins de pollution.
 
Et c'est une division de ma boite https://www.collinsaerospace.com/-/ [...] 3b37f8fee8