Reprise du message précédent :
Ca se fait en roulant.
Concernant les ailes pliantes, il y a eu une mode dans les années 70, les ailes se repliaient vers le bas en vol. J'imagine pour réduire la trainée/portance.
Ca n'a pas été poursuivi.
 
edit : https://youtu.be/AAQSekOGPR0?t=71

 
Oui  

Meuh non, il faut juste un Roll MCAS, et hop le pilote n'y vois que du feu...

Apparemment le pilote n'a pas reussi a sortir le train du Phenom 100 ou train non verouille, bref atterrissage sur le ventre. Ca explique la trajectoire sur la piste. A noter qu'il n'a qu'une boite noire qui combine les donnees et le CVR, elle a ete recuperee sans probleme.

Ca va, pas trop de chemin pour aller faire l'analyse

Pour le coup je pense que les frais de missions vont pas être très élevés

Non j'insiste, le marché des gros liner (A35K, 781, 777X) se réduit comme peau de chagrin.
Les achats se reportent vers les gros MC (A321LR/XLR/737-10) ou vers les "petits/moyen" LC (359, 787/8/9, et marginalement 339).
Je pense que la seule raison qui a poussé Boeing à faire ce 777X c'est pour ne pas laisser le champ libre au 35K, et en profiter pour récupérer les quelques clients du 380.
 
Signe de l'air du temps, à Toulouse on est en train de réaménager la FAL JLL (anciennement A380) pour en faire la nouvelle FAL A321neo.
 

Si il n'y a pas d'endommagement des réservoirs de carburant, ni des commandes de vol, j'aurais tendance à penser que le 777X est parfaitement capable de se poser sereinement, le gros de la portance ne se fiat pas sur ces bouts d'ailes.  

Non, le décollage en mode folded (replié) ou l'activation en vol sont catastrophiques, cf la condition spéciale publiée par la FAA.

https://www.federalregister.gov/doc [...] g-wingtips

en fait tout dépend de la longueur repliée, en % de la surface, et de la charge alaire...  
augmenter la longueur d'une paire d'aile de 777 de disons une dizaine de mètres améliorerait le rendement de qlq %, mais interdirait de le poser à peu près partout. un système de repliement est techniquement tout à possible mais je doute qu'une compagnie soit intéressée, donc ça ne se fera pas.
et est-ce que les gens auront envie de monter dans un avion dont les ailes sont "cassées" ? je le sens mal...

Pourra-t-on grimper sur les ailes pour déplier les extrémités en cas de panne du système hydraulique ?

Ouai mais la journée se finie à 16h

Ah ben oui, c'est pour ça que Boeing ne l'a pas fait. Wait    
 
 
@zeql_ les A320 et 737 représentent la grande majorité des avions commerciaux. Les aéroports se sont construits autour de ces appareils d'un peu moins de 40m d'envergure.
Si on veut faire un peu plus gros et surtout aller un peu plus loin il faut augmenter l'envergure (sinon on perd en efficacité de la voilure) mais ça ne passera plus dans les portes existantes pour monocouloirs et les compagnies ne veulent pas augmenter leurs coûts au sol...

Ah bah Singapore fait l'inverse de Emirates et converti des 787 en 777X...
 
https://www.journal-aviation.com/ac [...] 52352.html

Et donc si AF veut remplacer la moitié de ses moyen-courriers par des A322neo++MAX, on reconstruit toutes les portes du 2E pour élargir les places ?   Ou on supprime les vols LC pour caser les MC à la place ?
Sûr que dans les prochaines années avec la crise ça a moins de chance de se produire, les modèles moins gros sont souvent privilégiés. Mais si la croissance avait continué au même rythme qu'en 2019...

 
Faut rentrer avant le couvre feu  

Est-ce qu'il y a des news du SJ-182 tombé en Indonésie le mois dernier, soudainement peu après le décollage ? Il me semble qu'il devait y avoir un rapport qui sortirait début février  
 

Ah un moment on atteint les limites de la physique couplée à des questions économiques.

Avoir des ailes pliantes qui vont engendrer des coûts de maintenance supplémentaire, des risques de pannes tout ca pour être compatible avec un slot A320 ca me parait idiot.
Surtout que t'as aussi une question de flux passagers : pour l'A380 il faut pouvoir gérer 800 passagers qui arrivent d'un coup.
Vouloir mettre un avion avec 50 passagers de plus que ce qui a été prévu il faut que l'aéroport puisse gérer.

Si l'aéroport doit limiter le nombre d'A320++ pour pouvoir gérer le flux de passagers, je vois pas l'intérêt économique.

Y a pas 50 solutions pour transporter plus de monde : soit tu fais des places debout pour augmenter la densité, soit tu fais un aviln plus gros. J'ai l'impression que c'est ce qu'il faudrait rappeller au secteur.

(Avec le fait de développer enfin les remplacants de l'A320 et du 737)

Résumé du rapport NTSB du crash hélicoptère Kobe Bryant janvier 2020
https://www.nbcnews.com/news/us-new [...] t-n1257135
 
Pilote très expérimenté qui connaissait bien la région.
Mais s'est mis lui-même la pression pour poursuivre le vol en dépit du mauvais temps eut égard à son célèbre passager et ami.
Vol VFR / mauvais temps --> désorientation spaciale--> crah.
 

pression de l'objectif...

est ce que ca va etre l'occasion de rendre les equipements de securité obligatoires plutot que facultatifs sur l'aviation legere/helico ?

pas de TCAS, pas de GPWS, pas de CVR... meme lui qui avait les moyens n'a pas fait équiper son helico...

Pas de chance, un peu plus et il s'arrêtait juste devant le laboratoire

 
Il me semblait qu'il y avait eu une bétaillère envisagée à 800 mais non.
 
Et encore une fois faut penser plus loin que l'avion. Que ce soit sur 2, 3 ou 50 passerelles c'est pas ça le problème.
Une aérogare pour A320 a été fait pour des avions avec un certain nombre de passagers max. Donc si tu sors un avion qui a 30 ou 50% de capacité supplémentaire, dans le pire des cas tu dois pouvoir gérer 30 à 50% de passagers en plus : PAF, douane, bagages, transports, etc.
Ca veut dire du personnel en plus, potentiellement des investissements supplémentaires, etc.
 
Sinon tu fous l'avion hors gabarit sur un parking hors aérogare et les passagers prennent le bus, pas besoin d'ailes pliables et ça coûte pas grand chose.  

Ca vol déjà chez Airbus https://www.airbus.com/innovation/f [...] ssone.html
Mais pour un tout autre objectif.

Excellente vidéo !  

Le 3 février 2021, le ministre indonésien des Transports et le président du KNKT ont tenu une réunion en vue d'une prochaine audition devant le parlement indonésien.  
 
Le KNKT a informé le ministre que le champ d'épave de l'avion mesure environ 110 mètres de long et 80 mètres de large au fond de la mer à une profondeur comprise entre 16 et 23 mètres. Toutes les pièces de l'avion, du cône avant à la queue, ont été retrouvées dans cette zone. Il n'y a aucune preuve d'une explosion de l'avion avant l'impact avec l'eau, il n'y a pas non plus de preuve que l'avion se soit brisé avant l'impact avec l'eau. Les dommages d'impact indiquent que les moteurs fonctionnaient toujours lors de l'impact avec de l'eau.  
 
Au moment du départ effectif, il y avait des cumulonimbus au-dessus de Jakarta qui se dispersaient, la visibilité s'améliorait, l'intensité de la pluie diminuait. Il n'y a eu aucun coup de foudre autour de la zone pendant que le SJ-182 était en vol. Des conditions de foudre et de turbulence se sont produites au sud de Jakarta, les conditions météorologiques le long de la trajectoire de vol du SJ-182 au nord de Jakarta étaient cependant plutôt bonnes.  
 
L'avion avait signalé le départ de Jakarta en montant à 1700 pieds et avait été autorisé à monter au FL290 en suivant la route de départ standard. Lors de la montée de 7900 pieds, l'équipage a demandé de s'écarter des conditions météorologiques au cap de 075 degrés, l'ATC les a autorisés à suivre un cap de 075 degrés mais a limité leur montée au FL110 en raison d'un trafic conflictuel, autorisant plus tard le vol à monter au FL130. L'équipage a accusé réception de ces instructions, y compris l'autorisation de monter normalement au FL130. Moins d'une minute plus tard, le contrôleur a remarqué que l'avion tournait à gauche au lieu de tourner à droite à 075 degrés et a interrogé l'équipage, mais n'a plus reçu de réponse.  
http://avherald.com/h?article=4e18553c&opt=0

   
 
Ils en font souvent des maquettes comme ça Airbus ?
 
C'est quoi l'intérêt des ailes pliantes comme ça du coup ? Le gain de place au sol ?

C'est ecrit en gros sur la page que t'as regardee

OK merci j'ai compris.  

Crash d'un Bell 206 à Courchevel, 2 morts, 3 blessés  

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=247651

Merci  
Donc on a un avion avec des moteurs qui fonctionnent, pas de signe d'explosion en vol, des conditions météo potables et pourtant un piqué droit dans l'eau.  
Reste la manip de monter à FL130 + changement de cap étrange à gauche au lieu de la consigne de virer à droite.  
 
Même pas sûr que ça fasse avancer l'enquête s'ils retrouvent un jour le module mémoire manquant du CVR

 
Lol comment tuer l’aviation générale en 2 lignes    
Et deux, ce n’était pas l’hélico de Kobe  

Oui... mais les constructeurs voudraient aussi allonger les ailes à masse égale, simplement pour gagner en efficacité.

oui, pour le moment il n'y a pas d'explication crédible, même pas une probabilité. le virage vu au radar pourrait être le début de la chute, qui a été très rapide.

 
Et un système coulissant ?

 
Bah faut créer une soute dans la voilure qui ne bougera pas pour héberger ce système, donc c’est de l’espace en moins pour le carburant et donc une autonomie moindre, c’est dommage. Sans compter que techniquement ça doit je pense encaisser moins d’effort un tel système.

Toujours intéressant de lire les rapports du BEA ...
 

 
Pas passé loin de la catastrophe    
 

 
https://bea.aero/les-enquetes/evene [...] rillac-15/