Reprise du message précédent :

Je trouve que le BEA sous estime les choses dans la formulation.
Ils indiquent que l'incident grave est dû à un non respect des procédures mais c'est beaucoup plus que ça. Ce terme est trop vague, trop générique, trop vaste pour saisir l'ampleur de la situation.
 
L'expression non respect des procédures inclut toutes les erreurs et déviation entre simplement oublier un bouton sans importance (conditionnement d'air non désactivé au décollage, la compagnie perd quelques euros sur l'usure du moteur) et le grand n'importe quoi de cette approche.
Si on appelle un chat un chat, passer de -1800 à -1400ft/min à 135ft de la surface, sans voir le sol et largement sous les minimas, à plusieurs km de la piste, c'est de l'inconscience complète voire un comportement suicidaire.

le pilote a voulu surfer sur l eau avant d’atterrir ou quoi?

Il y a des comportements aberrant juste pour être aberrant.
Mais il y a aussi des comportements aberrant à cause d'une fatigue extrême.
 
Mais pour ça, faut l'avoir vécu pour comprendre et aller au-delà des faits bruts.

Ancien pilote Ekranoplan a tous les coups, c'est dur de se debarasser des vieilles habitudes

Et s'il avait oublié sa bouteille de samagone, tout s'explique

 
Ton exemple n'est pas du tout 'sans importance'... la configuration de l'avion au décollage doit être alignée avec celle prise en compte lors du calcul des performances pendant la préparation du vol. Il ne s'agit pas que d'euros sur l'usure des moteurs, mais bien qu'une question de franchissement d'obstacles au décollage.  
 
   
 
Pour la suite de ton message, je suis bien d'accord avec toi.

On est d'accord mais ca n'aura un impact que si t'es quasiment a max perf. Si mes souvenirs sont bons, ca te fait monter N2 de ~2% avec les pack ON pour maintenir un certain niveau de N1 par rapport a OFF. Donc sur un decollage FLX, la cible c'est N1, t'as de la marge pour ajuster avec N2. Et encore une fois, si ma memoire tient encore la route, pas mal de compagnies ont une politique Pack ON si FLX < ~45. C'est plus confortable pour les passagers.

"Tiens Roger t'as déjà fait des ricochets avec un avion ? Attends je te montre LOL"

Bonne pub pour ATR si l'avion y a survécu  

les charlots pilotes de ligne

Remplace par le "logo light" alors  

 
mais qu'est ce que tu racontes?  

C'est vrai que les packs ne sont pas entièrement négligeables.
Les couper permet de gagner 800kg de masse au décollage et 50m de distance. En montée n-1 on gagne 0.3% de pente.  
(Le tout sur le cas fictif que je viens de traiter avec le calculateur de perfs A320)

Tu ne comprends pas le contenu du message ou t'es en desaccord avec ce que je dis ?

Ils pensaient peut-être qu'ils avaient un Canadair et pas un ATR  

Ces "pilotes" même pas je leur confie un ekranoplan.

Un résumé de la bourde...
https://twitter.com/JacdecNew/statu [...] 1407944705

Pack OFF chez nous pour fournir le maximum de puissance moteur sur les CFM au décollage.  
Les packs sont arrêtés avant l'entrée sur la piste et remis en marche quand on repasse en CLB sur les gaz donc finalement la durée sans les packs est courte, les passagers le sentent probablement pas.

Pour moi à la lecture de l'article ça pourrait ressembler à une tentative de suicide du captain, evitee de peu par le copi... Hallucinant l'enchainement des evenements, tant de betises en si peu de temps c'est dingue.

Oui, et la gestion de la fatigue fait partie du métier.
C'est la base du métier, quand tu es fatigué tu prends plus de marges, tu ne les diminues pas volontairement (ce qui est le cas là vu que c'était briefé avant, ce n'était pas en dynamique). Et tu ne te prives pas volontairement d'une plaque qui peut te sauver (le gpws).
Là c'est un type de comportement qui est une violation volontaire, la fatigue n'explique clairement pas tout

Ça vire chez Etihad maintenant

 
Il n'avait pas un incendie à éteindre dans le coin, il s'est pris pour un pilote de canadair

BA retire ses 747 avec 4 ans d'avance sur son planning initial
https://www.bbc.com/news/business-53426886

Pour changer, je suis tombé sur cette (vieille) vidéo de decrochage d'un 717. C'est impressionant de 1- comment ça roll a mort sans prevenir 2- sans altitude ça pardonne pas.
 
https://www.youtube.com/watch?v=L2CsO-Vu7oc (son pourri warning)
 
"I guess the moral of the story is, don’t stall a big plane like this. You should know better by now."

Hôtesses livides ^ 10  

L'avion a survécu mais c'est un canadair maintenant.

(trou dans le fuselage en dessous, sea water ingestion)

La vache, l'angoisse.  

Le mec qui se prend pour un Rafale

Oh bordel ce coup de stress

Pour toi oui mais pas pour eux

Bordel avoir cette expérience de pilote et finir tué à cause d'une connerie d'un élève là-dedans

 
T'as beau être préparé, le moment ou ca part c'est bien violent.

L'immat

 
Impression la vitesse où la situation part en vrille.
 
I y a un mec dans les commentaires qui a essayé de retranscrire les échanges :  
 

Lemon squeezy  

Pour info, Farnborough virtuel semaine prochaine, gratuit : https://connect.farnboroughairshow.com/

 
C'est impressionnant mais la procedure de recovery est assez classique, on arrête la rotation, on récupère de la vitesse air, on se remet doucement sur une attitude usuelle et on reprend une assiette raisonnable gentiment puis on va boire un coup au bar    
Il me semble que les liners modernes à aile en flèche sont beaucoup plus difficiles à récupérer même en décrochage à plat car la taille des nacelles et la poussée résiduelle des fans fait garder une attitude à cabrer alors que l'autorité des gouvernes de profondeur est très fortement réduite dans le sillage de l'aile, à vérifier par qq'un qui s'y connait en certif mais je ne crois pas que les liners soient poussés jusqu'au décrochage profond lors de la certif aujourd'hui, on ne fait que des approches de décrochage (jusqu'au buffetting)

J'ai entendu d'un pilote d'essais qu'ils les faisaient décrocher, et d'après lui c'était même pas si impressionnant que ça, mis à part la force du buffeting.

Il a un but précis de faire ça ou c'est juste pour le fun ?
https://www.flightradar24.com/FGMLT/24f7f526

Imagerie aérienne (cartographie, etc.) il y en avait pas mal de visibles sur FR24 ces derniers mois.

Ouais sur la vidéo d'essai du 380 c'était pas ultra poussé, dès le buffeting il reprenait de la vitesse en piquant. Ça ne faisait pas des abatées comme là.
 
Par contre je n'ai pas vu les ordres de pilotage pour savoir si c'était un comportement naturel de l'avion ou un arrêt volontaire.