Reprise du message précédent :

Putain après les deux crash au Mali, voilà qu'on perd un 145 et ses trois membres d esuipage.  

Article fort intéressant :
https://www.latribune.fr/entreprise [...] 34401.html
 
Je sais pas que le 321 était "copositable" a pas trop cher. Airbus est donc plutôt serein face au NMA (hypothétique pour le moment).

 
en fin d'article (après le passage sur les questions de l avion électrique ou hydrogène):

 
Autrement dit, l'Europe saura t elle définir un cadre réglementaire clair pour pousser le développement de l avion "du futur", qu il soit électrique, à hydrogène, ou autre?  
Un sacré pari pour l'industrie européenne qui aura le plus à souffrir de la concurrence chinoise! Il parle du C919 qui prendra les parts du marché du A320 dans 5 ans et +, Airbus étant un peu en semi monopole pour les années immédiates, mais avec un carnet de commande déjà plein.
La réglementation serait aussi un moyen de limiter la concurrence du C919, qui ressemble plus à un A320ceo que neo si j'ai bien compris.

https://www.bfmtv.com/economie/la-p [...] 16802.html
 
Le renommage de piste  

Quel est le souci ? La déclinaison magnétique évolue, le nom des pistes aussi.
Je l'avais vu à Bâle Mulhouse, le changement avait été fait d'un jour à l'autre (changement des panneaux et peinture dans la nuit), je suppose que c'est partout pareil ...

Tout à fait, les vieux pilotes et contrôleurs ressortent parfois piste 16/34, mais on est passé en 15/33 depuis déjà une dizaine d'années

Vivement l'inversion des pôles avec +500% de crash aérien

United commande 50 A321 XLR pour remplacer ses 757 transatlantiques  
https://www.lesechos.fr/industrie-s [...] ng-1153536

Ils étaient pas Full Boeing eux?

Si pendant longtemps mais ils ont déjà des 319 et 320 et on commandé des 350 aussi.

Gros revers pour le Max 10. United fait parti de la chasse gardée de Boeing.
Une fois de plus, les clients potentiels du NMA partent vers le XLR.

 
Mais pourquoi illustrer l'article avec un B777 de Delta    ... J'aimerai parfois comprendre ce qu'il se passe dans la tête d’un journaleux …  

 
Compagnie aérienne -> avion.  
La base de photo ne précise peut-être pas dans les mots clé le modèle de l'avion  

Encore ça va, c'est un avion, ils auraient pu mettre un TGV

 
Et paf quand le NMA sera (eventuellement)annoncé, le 321 pourra être proposé avec ailes composites. Moins perf que l’hypothétique NMA, mais pas de beaucoup (les moteurs font le principal) mais moins cher et dispo avant.  

ils annoncent d'ailleurs avoir retardé de 5 ans leur livraison des 350 (2022 -> 2027) ... ça sent pas super bon, ça..

 
Parce que le journal a acheté cette photo et qu'ils la rentabilisent

 
Ils auraient pu contacter le service relation publique d'Airbus et je suis certain qu'ils auront droit à toute une collection de photos d'avion Airbus gratis.

C'est un 757 comme ceux qu'United va remplacer , juste de la compagnie d'à côté.

Pourquoi on ne pourrait pas déplacer les moteurs des ailes à l'arrière de l'appareil ?
Un A320 avec aile en composite et moteurs en arrière, ca le fait ?

Pour les ingénieurs s'il y en a ici, est ce qu'un avion avec des ailes inversées va consommer moins de fuel qu'un avion classique ?

Faudrait tout revoir et donc rectification et donc gros pognon à sortir.
Déja que déplacer de qq centimètres les moteurs du MAX ca a foutu le bronx    
 
Par contre si l'open rotor est l'avenir, tout les concepts le sont avec moterus à l'arrière. On verra peut etre le retour des MD80 en open rotor    
 

Les motoristes ne seraient pas contre vu que c'est une condition pour l'intégration des concepts type Open-rotor. Faut voir quand les avionneurs voudront pencher dessus et si les compagnies l'accepteraient.
 
Edit : grillé

Parce qu'ils ont voulu garder le même avion.

Justement pour préparer les avions à l'open-rotor. D'abord déplacer les réacteurs à l'arrière de l'appareil.  
Et une fois cette technologie maitrisée (sans crash si possible   ), passer à l'open-rotor.

Les réacteurs à l'arrière c'est pas une technologie, c'est une architecture, et elle est maitrisée depuis sud aviation et la caravelle, dans les années 60.

Ceci dit, les moteurs sous les ailes ça a pas mal d'avantages :
- Le poids des moteurs aide à éviter une trop grande flexion vers le haut due à la portance
- Les moteurs sont juste à côté des réservoirs
- Pas besoin de pompe pour envoyer le kéro vers les réacteurs, vu qu'ils sont en-dessous des réservoirs
- Maintenance plus simples (moteurs au proches du sol)
 
Ceci dit, le fait de les avoir à l'arrière a aussi des avantages (moins de bruit en cabine il me semble, pas de perturbation sur l'aérodynamique des surfaces portantes).
 
J'oublie certainement plein d'avantages / inconvénients mais, dans la pratique, tous les liners modernes vendus en grand nombre ont les moteurs sous les ailes, ce n'est pas pour rien

Et on a les CRJ 700 / 1000 qui en ont, chez Hop par exemple.

La grosse question chez Boeing c'est lancer le NMAou le NSA sachant que dans les deux cas ils sont perdant.
-Le MNA est en train de se faire bouffer le marché par le 321 XLR et pendant ce temps là le 737 MAX est en état de mort cérébrale donc un MNA qui aura du mal à se faire une place et un trou dans la gamme.
-Le NSA prendra des années avant d'arriver pour un gain de perf minimale par rapport au 320 Neo, pendant ce temps là Airbus a un carnet de commande plein et peu sereinnement préparer le 320 neo à ailes composite et surtout préparer la rupture technologique. Boeing devra dans le meme temps financer donc 2 avion : Le NSA et son successeur.

Pas impossible, mais pour l'heure les technos qu'il va falloir implémenter sur le successeur de l'a320 ne sont pas dispos, airbus prospecte et attend avant de définir son concept.

C'est impossible un remplaçant à réacteur arrière avec les 2 technos ?  
des leap ou des open rotor ? Sur la même structure histoire de faire la transition en douceur et de laisser le meilleur moteur pour chaque usage ?

 
La photo a changé, le journaliste nous lit    
J'ai peut-être pas bien vu sur mon smartphone tout à l'heure mais j'aurai juré que c'était un 777 mais osef

Non, sinon ça aurait déjà été fait.
 
La configuration des ailes joue principalement sur la stabilité.

comme ca ?  

 
Comme ca?

Première mondiale : AF teste à TLS le premier 'tracteur à bagages' autonome.

 
 
Ou ça :  
 

Le problème de ces designs, c'est que les moteurs en sont pas à porté de mains. Pour l’entretien, c'est problématique.

 
C'est vrai, mais pour le dernier, c'est lié à une contrainte : ne pas aspirer (trop) d'eau (c'est un hydravion).  
 
Et puis, pour le 737, l'avantage initial est maintenant une contrainte énorme.
 
Edit : on peut également penser que la maintenance s'adaptera (style catering truck)

popopo voila qui aurait de la gueule en canadair moderne