Reprise du message précédent :

Y'en a un qui va avoir des problèmes

Vu qu'il a plus ou moins atterri dessus, je doute qu'ils soient récupérables

Les nacelles oui, le moteur peut-être pas.

C est quand même bien con, déjà qu'il y a plus beaucoup d a380

 
on rappellera qu'il s'est posé en catastrophe pour un bird strike donc les moteurs  

Probablement quelques pièces à récupérer style pâles de turbine, mais même pas sur que ça soit économiquement intéressant  

J'avais oublié ce léger détail  

surtout que c'est la pièce du moteur qui subit le choc
tu te sens prêt à braser à l'étainles pas trop tordues sur d'autres turbines ?

http://citeseerx.ist.psu.edu/viewd [...] 1&type=pdf

y a que les sièges et les instruments/ordis qui sont recuperables et encore va falloir tester si y a pas de.la soudure faiblarde..., et l'aluminium a recycler

Tout un tas de pompes, d'actionneurs etc... L'empennage n'a rien.

Tu veux dire qu'il y en a trop, non, avec toutes les compagnies qui veulent se séparer des leurs  

 
Question déplacée du  topik des questions à ici :
 
Est ce qu'un contrôleur aérien peut à lui tout seul faire rentrer en collision 2 avions au moment de l'atterrissage ?
Il n'y a pas des grosses alarmes qui font du bruit pour lui et pour les pilotes ?  
J'ai vu un épisode d'une série où un contrôleur en mauvais état psychologique/fatigue provoque un crash comme ça.
Il me semble qu'ils bossent en binôme pour éviter ce genre de drames.
 
La série :

Cocorico    
 
http://www.opex360.com/2019/08/23/ [...] tats-unis/

C'est arrivé à Tenerife (enfin au moment du décollage d'un B747) : aéroport saturé, stress, fatigue, brouillard
 
https://fr.wikipedia.org/wiki/Accid [...] e_Tenerife

 
 
https://fr.wikipedia.org/wiki/Accid [...] e_Tenerife
 
 

 
Va regarder aussi Die Hard 2 (58 minutes pour vivre) si tu veux te faire peur...    
 
En vrai... ça dépend :
 
- sur les terrains équipés d'un ASMGCS (radar sol avancé), il y a effectivement des alarmes visuelles et sonores dans la tour s'il y a un risque d'intrusion de piste ; cela dit, le contrôleur n'est pas forcément en binôme, il peut donc désactiver l'alarme (on le fait aussi parfois quand il y a un faux plot -créé par une congère, un tas de terre, etc- qui déclenche une alerte intempestive en permanence)    
 
- sur les terrains non équipés d'un ASMGCS, il n'y a aucune alarme    
 
- pour les pilotes : sur certains terrains, il y a un RWSL (Runway Status Lights), du balisage qui passe en rouge quand l'ASMGCS détecte un mouvement sur la piste, pour dire aux autres pilotes "ne bouge pas"  
 
- sur les autres terrains, il n'y a que les yeux du pilote, et son écoute de la fréquence ("situation awareness" ) ; il n'existe pas à ce jour d'équipement bord permettant de détecter les mouvements d'aéronefs au sol
 

En l'occurence, à Tenerife, il n'y a eu aucune défaillance du contrôle aérien, c'est le pilote KLM qui a décollé sans en avoir l'autorisation...  
Depuis, la phraséologie a été modifiée, les mots "décollage" et "atterrissage" ne peuvent être données que dans des autorisations, sinon on emploie "départ" ou équivalent.

En fait, si tu analyses les accidents sur les vols civils, tu t'apercevras que des collisions entre avions civils contrôlés, il n'y en a quasiment pas eu dans l'histoire de l'aviation depuis 1945: il y a de temps en temps des collisions entre hélicoptères ou avions légers (qui sont donc en "évitement à vue" ), quelques collisions avec un appareil militaire, quelques collisions avec un avion léger (à vue donc), et sinon, entre avions de ligne :
- Brésil 2006
- Uberlingen (Suisse) 2002
- Inde 1996
- Russie 1979 (2 accidents)
- Tenerife 1977
- Zagreb 1976
- Russie 1976
- Nantes 1973 (ahhh, le plan Clément Marot...   )
- Carmel (USA) 1965
- New-York 1960
- Arizona 1956

Inde 1996, le contrôleur était impliqué malgré lui.

Donc, depuis Tenerife :
- Russie : mais quelle peut bien être l'explication ?  
- Inde : probablement une vache sur la piste qui avait priorité sur un 747  
- Reste 2 "vrais" cas récents, Suisse et Brésil
 
 
Le Ministère des Clichés n'a rien trouvé à redire à ce post

Et du coup, si un contrôleur nous fait une andreas lubitz, il peut faire un carnage ?

Merci pour les réponses  
Rassurant d'un côté, vu le faible nombre d'accidents, mais pas de l'autre si mauvaise météo/manque de radar et contrôleur qui veut tout faire pêter

Non, au sol il y a la vigilance visuelle des pilotes en plus.  
En vol il y a un système automatique d'évitement à bord des avions qui se déclenche en cas de conflit imminent, et qui a la priorité sur les ordres du contrôle (ACAS/TCAS).
 
Le seul cas où ce serait éventuellement envisageable c'est en cas d'atterrissage sans visibilité (ce qui nécessite déjà des équipements au sol et à bord, ainsi que des qualifications particulières de l'équipage) mais comme le dit zesheriff sur les gros aéroport il y a des systèmes au sol pour avertir les pilotes en cas d'intrusion. Et les pilotes sont vigilants à ce qu'il se dit à la radio.

C'était après quelle collision justement qu'ils se sont rendus compte que les Russes appliquaient la priorité dans l'autre sens, à l'époque ?
 
edit : ah bah celui en Suisse https://en.wikipedia.org/wiki/2002_ [...] _collision (et c'était une ambiguïté globale, pas une directive russe)

Yep, le fameux Überlingen.

 
Ok

Que le contrôleur a payé très cher  

Pas impossible en théorie, mais compliqué.
 
En vol, tu peux envisager de le faire avec un avion en panne de transpondeur (ou de TCAS, mais on n'a pas forcément l'info), mais même en visant "bien" ce sera compliqué d'arriver à faire se percuter volontairement deux mobiles lancés à plusieurs centaines de km/h chacun, et qui suivent avec plus ou moins de réactivité tes consignes, sans qu'ils ne se voient et s'évitent...  
 
Ce serait moins difficile sur la piste, tu sais précisément quand un avion va passer et sa trajectoire, mais il faut que les pilotes ne se rendent compte de rien...

Il y a aussi eu un cas au Japon ou on n'est pas passé loin d'avoir la plus grosse catastrophe aérienne, 664 mort avec la collision évitée de justesse entre un 747-400 et un DC-10. Au final juste une centaine de blessés du fait de la manœuvre d'évitement de dernière seconde. Mais il s’agissait bien d'une erreur de contrôleur :
https://en.wikipedia.org/wiki/2001_ [...] r_incident
 
En plus récent avec une config CAT II/III on serait pas passé loin de la boucherie aussi :  
https://www.youtube.com/watch?v=1N5THRSp4hM

Encore un mix entre TCAS et ordre contrôleur, 1 an et demi avant la catastrophe d'Überlingen, qui aurait pu être évitée si le retour d'expérience avait été plus rapide et efficace donc

 
D'ailleurs c'est quoi la distance d'évitement en vol de croisière ?  
 
car j'ai été surpris sur un vol récemment où j'ai eu l'impression qu'on avait croisé un autre avion "de près" : la trainée du chemtrail paraissait très proche, légèrement au dessus de nous et on est passé dans l'ombre de l'autre avion (ou de la trainée, je ne me rappelle plus). je me doute bien qu'il est pas passé à 10 mètre au dessus, mais vu que le passage dans l'ombre était clairement notable,on ne devait pas être non plus à des kilomètres).

Ah oui là il y a eu couille dans le potage !
 
Au passage ça permet de rappeler la qualité exécrable de la transmission radio, je suis vraiment étonné que ce ne soit pas une priorité pour la sécurité des vols d'améliorer la qualité du son sur les transmissions radios. Perso quand je volais j'avais énormément de mal à comprendre, je trouve ça vraiment dangereux, je suis sûr qu'avec les moyens actuels on doit pouvoir faire mieux.

Bah à SFO ça a bien faillit être un carnage l'année dernière non ?

Les algos ACAS sont complexes. Pour des infos voir https://www.skybrary.aero/index.php [...] tem_(ACAS)

Tout s'explique : les épandeurs de chemtrails ont des passe-droits et sont pas gérés comme le trafic civil  

Plus sérieusement, en vertical la différence entre deux FL c'est 1000 pieds ou 300m, non ?

 
Les pilotes d'Air Canada ont du mal avec SFO

Il y a plusieurs choses à considérer : l'évitement latéral et l'évitement vertical.  
 
En vertical on peut se croiser à 1000 pieds (= en gros 300m) sans souci.  
 
En latéral les contrôleurs appliquent différentes normes de séparation suivant les secteurs (typiquement de 3 à 5 miles nautiques = multiplier par 1,8 pour voir des kilomètres). Mais cette séparation s'applique à ce qu'ils voient sur leur écran radar, et prend en compte l'incertitude des radars, donc en pratique ça peut être moins que ça, mais ce sera jamais 10 mètres non). Si jamais 2 avions se rapprochent trop sur l'écran radar ou vont se rapprocher en dessous des minima de séparation défini, y a plusieurs systèmes d'alerte pour les contrôleurs, le dernier étant un filet de sauvegarde où ça clignote façon sapin de noël (je n'ai plus en tête les écarts typiques pour ce genre de dernière protection côté ATC). Et encore après ça (ou généralement très proche) il y a le TCAS à bord de l'avion qui prend le relai, vers 2 nautiques a priori https://fr.wikipedia.org/wiki/Traff [...] nce_System
 

 
pas simple en effet  
edit : pour les autres réponses entre-temps

On entend mieux dans la tour et dans l'avion qu'avec des scanners comme ce qu'on trouve sur YouTube.

Oui, mais même dans un casque d'avion de tourisme c'est généralement pas terrible.

 
 
Pour l'Inde, il s'agissant d'une collision avec un appareil d'une ancienne république soviétique et c'est liées à des erreurs de l'équipage de cet appareil justement.  
Pour la Suisse, il s'agissait aussi d'une collision avec un appareil d'une ancienne république soviétique, là encore, l'équipage russe qui n'était pas formé de la même manière que les occidentaux.
 
Pour le Brésil, une erreur du contrôle aérien alors géré par l'armée qui n'était pas au top des standards internationaux.

 
Ca tombe bien, c'est pas d'avions de tourisme dont on parle.