Reprise du message précédent :
 
Les cabines des 350-1000 sont prévues avec une P?

  c'est un des points differenciant du 777 à AF, avec la version bétaillère COI à 468 pax

Il faudrait déjà pour ça qu’AF commande des -1000.

Ca serait complètement con d'abandonner la P pour AF non ?

La P ne rapporte pas d'argent? Je pensais que c'était le contraire.

J'ai pas du tout vos concepts de P, J et W là..

Ok. C'est une histoire de prestige alors, qui fait que les grandes compagnies la garde?

P = Première classe
J = Business
W = Premium Eco (?)

Edit: ou alors je me gourre et P c'est premium eco?  

les 777 actuels sont déjà obsolètes ?

 
Economique Y
Economique premium Y+
Affaires J
Première P

 
Je suivais un peu le fil au lancement du 787 (ANA) c'était comique, tous les jours son lot de conneries  Récemment j'ai vu les 787 de LOT à Chopin, ils avaient de la gueule mais qu'en est-il du programme et de son seuil de rentabilité pour la star de Boeing?

Ils vont devenir quoi tous ces anciens A380 ?

Je croyais que c'était pratt & whitney

 
Stockés à Tarbes (https://www.aerobuzz.fr/breves-indu [...] -aerosave/) et démontés pour pièces s'ils ne trouvent pas preneurs, ce qui est fort probable.

Mais bord´aile quel gâchis  

Et dire que certains 737 de 30 ans ou 40 ans volent encore dans d´autre contrées ...

Je trouve aussi, je pensais qu'il pourrait servir d'avion cargo, mais il doit être trop grand et trop gourmand pour intéresser les compagnies spécialisées.

ça a déjà été abordé ici : la structure interne du 380 ne permet pas de le transformer en cargo  
plus un argument bien expliqué ici : trop de volume intérieur pour le charger sans dépasser la charge maxi à moins de transporter des chips en polystyrène
https://www.flexport.com/blog/airbu [...] equivalent

La P ne rapporte de l'argent dans aucune compagnie . C'est un produit de prestige, qui n'est d'ailleurs que peu souvent plein. Il sert aussi à fidéliser les voyageurs J qui upgradent en P avec leurs points.

C'est probablement le pire gros porteur cargo sur le marché. Charge utile faible, pas de porte cargo justement (frontale ou une énorme latérale). Impossibilité de faire sauter le plancher intermédiaire pour faire une énorme cellule.

nouveau souci découvert dans le 737 max...
les immenses aubes de compresseur frontal du moteur posent problème. vu le diamètre augmenté et la vitesse de rotation, la casse d'une aube pourrait ne pas être contenue par le carter moteur, et traverser le fuselage, coupant l'un ou l'autre passager en deux mais ce n'est pas grave, le vrai danger étant de couper un cable de commande, notamment de direction, spécialement au décollage. c'est rare mais ça arrive, le risque pas n'est totalement évitable et c'est pareil pour tous les moteurs jet. donc risque assumé par le constructeur, qui protège et/ou double les cables de commandes passant a hauteur des moteurs, vers l'arrière.  
mais pas sur le 737 max, ç'aurait été une perte de temps. du coup il n'est pas aux normes, mais ça ne fait rien. ou plutôt, la FAA ne faisait rien tant que personne ne le savait.
la durée de maintien au sol risque de s'allonger, parce que maintenant il faudra faire quelque chose et ce n'est pas une modif software.
 
F.A.A. managers conceded that the Max “does not meet” agency guidelines “for protecting flight controls,” according to an agency document. In another document, they added that they had to consider whether any requested changes would interfere with Boeing’s timeline. The managers wrote that it would be “impractical at this late point in the program,” for the company to resolve the issue.  
https://www.nytimes.com/2019/07/27/ [...] x-faa.html
 
l'argent ne rentre plus et on ne sait pas pour combien de temps. la perte de bénéfice va faire augmenter le prix du crédit et réduire sa note de solvabilité. la capitalisation boursière est clairement en baisse depuis l'annonce financière d'il y a quelques jours.
entre les militaires pas content de ce que boeing leur livre, le 777X en retard, et les soucis de qualité du 787, certains porteurs d'actions commencent à se sentir "pas très bien".

Combien couterait une annulation totale du programme 737 MAX ?
A partir de quelle durée d'immobilisation l'annulation immédiate du programme devient plus rentable que sa poursuite ?

On compare le remboursement d'un capital (l'avion) avec le remboursement d'un flux (le flux rapporté par l'avion). (avec au second ordre le cout des modifications, du stockage..)
Donc le temps caractéristique pour cette comparaison, a priori c'est la durée d'amortissement d'un avion, non ?
5 à 10 ans il me semble, ou un peu moins si on prend en compte le stockage et les modifications.

J'en conclus que Boeing veut évidemment résoudre le problème au plus vite, mais même si ça doit prendre 2 ans ça sera toujours probablement plus rentable que l'arrêt complet du programme.

Une annulation du MAX est totalement hors de propos.
Pour de multiples raisons, Boeing ne peut pas arrêter ce programme.
Ça devient de plus en plus compliqué pour eux de refaire voler cet avion mais ils le feront. La seule question à se poser est : quand ?

Je peux comprendre ce besoin d'éviter les coûts, mais on parle d'AF. L'image qui va se dégrader si le produit n'y est plus...
 
Enfin je ne travaille pas pour eux et j'imagine que le retrait de la P n'est pas encore d'actualité. Déjà qu'ils rétrofit les 777COI

 
C'est pas vraiment un nouveau problème découvert vu que le problème a été soulevé pendant la conception du Max

Je me demande si il y aura des publicités genre:
"Avec la compagnie B vous avez une malchance sur 3 de voler sur un 737 MACS.
Chez nous 0%"

Les 25 777-200ER d'AF ont été mis en service entre 1998 et 2002, ça commence à dater.
Les premiers gros -300ER ont suivi peu après mais les derniers sont beaucoup plus récents, faut dire qu'il y en a 43 donc ça représente quelques paires de milliards  

L'effort de boeing pour faire revoler le 737 max risque pas de retarder le 777x?

J'espère que ca va être un peu mieux géré la sortie du 777x que le 787 et 737 max

Ce n'est pas GE qui retarde la mise au point du 777X ? Dans ce cas, si Boeing ne prend pas plus de retard ça va   ils pourront toujours accuser le fournisseur.

et W du coup ?
 

Moi j'avais bien compris que c'était des classes quand même

Aucune chance en France, et c'est pas plus mal.
 
M. et Mme Michou se foutent de savoir sur quoi ils volent. Et c'est partout pareil... Demande à un danois ce qu'il sait des 737MAX : un nouvel Airbus, je ne savais pas

 
Si le GE9X a des problèmes qui retardent le 777X

Avant les Boeing étaient réputés pour être plus fiables, mais maintenant les lancements d'avions sont un peu une catastrophe chez ce constructeur
Sur A350 le seul truc c'est de l'éteindre et redémarrer régulièrement pour éviter les emmerdes, ça va

Du coup chez Airbus ils ont commencé le successeur de la famille A320 ?  
Ou bien pour l'instant "on change pas une équipe qui gagne" ?

Aucune idée, mais je serais Airbus, j'attendrais de voir ce que va faire Boeing.
Si ils lancent un nouvel avion, le 320NEO fera tampon jusqu'à que les specs définitives soient fixées par Boeing, ce qui permettra à Airbus de lancer la copie (pas de prise de risque) ou une version améliorée (Open Rotor ou autre).

Je crois avoir lu qu'AF hésitait pour prendre des 350 en raison de leur coût trop élevé pour l'instant.

Nope. Pour le moment ça capitalise sur la base A320: NEO, LR, XLR, ... (faible coût d'évolution, peu de risque, ça n'affole pas les actionnaires, etc.). Comme Boeing en fait.  
L'idée est que le premier qui annoncera un nouvel avion laissera la possibilité à l'autre de le contrer plus efficacement (positionnement, rupture techno, etc.)  
Dans la situation actuelle, empêtré sur le 737, je pense que Boeing devra dégainer en premier.