Reprise du message précédent :
Se pourrait-il que Boeing soit trop à l'écoute des airliners, surtout les low cost comme Ryanair ou Southwest, qui ne voulaient pas payer pour former leurs pilotes à voler sur les nouveaux jets...

Une entreprise qui serait à l'écoute des attentes de ses plus gros clients pour remplir son carnet de commande?
 
Quel comportement étrange
 

Vous oubliez un peu vite les financiers qui voulaient le maximum de profit avec le minimum de dépenses. Surtout après les déboires du 787

 
Je n'ai pas dit que c'est mauvais d'écouter les feedbacks des clients.
 
J'ai juste dit "se pourrait-il que Boeing soit trop à l'écoute..."
 
J'ai fait express de nuancer au maximum ma phrase.

Développer un nouvel avion aurait pris quelques années de plus à Boeing, années pendant lesquelles ils auraient perdu des parts de marché, rien ne dit non plus que le nouvel avion n'aurait pas eu de retard ni problèmes.  
C'était certainement moins risqué pour eux de faire une nouvelle version du 737 tout en étant plus rapide à mettre en œuvre, ils ont un peu merdé mais du point de vu stratégique c'était pas forcément un mauvais choix.

etre joueur avec les lois de la physique, ca n'a jamais merdé pour personne

Boeing va être assez vite aussi confronté au stockage des 777X qui sortent de FAL alors que la première livraison c'est Janvier 2021 minimum...  

Premier vol en Janvier 2020 + 12 mois de flight test = 18 mois. Même avec une cadence assez faible au début de 2 avions par mois ça va faire 36 avions à stocker... Et à mon avis c'est moins facile à tanker sur le parking du personnel !    

Le premier 777X pour Emirates est sorti de FAL :

https://twitter.com/mattcawby/statu [...] 50208?s=20

Ca va être folklo alors qu'Emirates commence à douter un peu
 
https://onemileatatime.com/emirates-777x-order/

Là où c'est fort c'est qu'on a vachement progressé en termes de commercialisation et de certification.
A l'époque du concorde par exemple, même si c'est un avion unique, certes, il y a eu 2 protos + un (ou plus?) avions de pré-série.
 
Là ça veut dire qu'ils sont super confiants dans le fait qu'ils vont le certifier en l'état (sans nécessiter de modification majeure), et que les clients sont tellement confiants que ça sera le cas aussi qu'ils achètent des avions qui sont produits avant même le premier vol.
 
Je trouve ça fort.

Je ne dirait pas que Boeing ait merdé point vu stratégique.  Je pense juste que leur département d'ingénierie qui a un peu merdé:
- Ce département a été incapable de convaincre le management que certaines limites ont été atteintes;
- Leur béquille software n'est pas au point.

 
Ce n'est pas pour rien que les premiers clients obtiennent de gros ristournes; ils servent de support de pub et de beta-testers.

Je l’ai vu sur la FAL en juin 2018 il était déjà quasi entièrement assemblé, j’en reviens pas du temps qu’ils ont mis !

 
C'est exactement cela, toujours plus de profits sans investir en R&D.  
 
Forcément, à un moment, ça ne fonctionne plus.

 
Je ne sais ps si c'est deja passe
https://www.businessinsider.com/boe [...] iny-2019-7
 
Ca pointe du doigt encore la direction prise pour economiser a mort.

 
La magie de la CAO et de la simulation numérique.

Et en général quand ça pète ça coûte bien plus cher que le gain d'économie de bouts de chandelle réalisé  

Heu, si le management n'écoute pas, c'est pas vraiment la faute de l'ingénierie.

C'est classique dans bequcoup de boites. C'est pas les ingenieurs aux commandes. Le job de l'inge c'est l'execution, le job du management c'est la strategie. C'est pas forcement dit que les inges ne voulaient pas du Max. Ca faisait 50 ans qu'ils faisaient des MAJ du 737 donc peut etre qu'eux memes y croyaient. C'est que 2 ans apres que tu te rends compte qu'il va falloir une enorme bequille et la c'est trop tard pour faire machine arriere
 

Ouais on se souvient des 787 d'ANA qui etaient beaucoup trop lourds a force d'etre rafistoles.

Ryanair a toujours fait des gros coups de poker, la c'etait couillu d'annoncer une grosse commande MAX mais comme d'hab il a du avoir un super bon prix vu le timing. Donc... faut pas pleurer derriere. On peut pas gagner sur tous les plans. C'est vraiment une boite de charognards.

 
Exactement, j'ai d'ailleurs un fournisseur américain qui l'a joué un peu à la BOEING (je faisais l'analogie à mon patron) en tirant à fond sur le prix de ses achats, à moindre échelle bien entendu. Nous avons dû remplacer des pièces et accessoires de très mauvaise qualité (casse au bout de quelques heures d'utilisation) sur ses machines que nous revendons en Europe : en plus du non-paiement des pièces et accessoires concernés, nous les avons remplacés avec des articles de haute qualité (pour notre image de marque) au prix fort, lui avons facturé tous les frais lié (A-R des machines pour SAV, main d'oeuvre pour le remplacement des pièces...) et avons changé de fournisseur pour des accessoires.

En soit la "béquille" aurait pu fonctionner, c'est juste que l'analyse safety a été bâclée et effectué correctement aurait donné lieu à un système plus robuste (comparaison de sondes, alarmes par défaut, formations, etc.).  
Sur le principe ça ne remet pas en cause le choix du 737 Max, mais surtout la façon dont ça a été fait fait. (le dernier article de l'ingé le confirme)
Par contre maintenant l'image du 737 est probablement trop entachée pour prévoir encore une prochaine évolution.
 

 
Une petite ou moyenne boîte dirigée par d'anciens ingénieurs qui ont gravi tous les échelons (MBA en cours du soir) c'est pas la même chose qu'une grosse boîte qui n'a que des HEC au sommet.
 
Mais le pire reste une boîte dirigée, ni par d'anciens ingénieurs, ni par des gars de HEC, mais par d'anciens "chefs de cabinet", pistonnés là par le ministre...
 
J'ai connu les 3 cas, et parfois c'est pas joyeux.

Sur de l'aérodynamique, c'est fort.
C'est, à mon avis, surtout le signe d'une grande expérience en matière de conception.
Ils ont du mettre au point des recettes qui fonctionnent sur de précédents modèles, et s'en resservir aujourd'hui.
Sinon on est jamais à l'abri de gags.

Par exemple, si on prend le cas de l'ATR, la gouverne de direction initiale avait des petits soucis de battements (une "zone morte" ou elle se baladait). La mise au point du tab à ressort a pris beaucoup de temps pendant la campagne d'essais, et ils ont fini par ajouter une petite baguette en demi-rond achetée à Castorama pour résoudre finalement le problème. Anecdote racontée par un ancien ingé du BE Airbus qui était sur le projet ATR à l'époque.
L'ATR comme beaucoup d'avions est bourré de petits artifices aérodynamiques et réglages. Des générateurs de vortex, en résumé. Il y en a comme je l'ai dit devant la gouverne, mais aussi sur l'extrados. Sur le plan horizontal je ne suis jamais monté voir
D'autres avions en ont sur les bords d'attaque pour créer du buffeting, ou encore sur le fuselage avant pour faire décrocher l'emplanture de l'aile en premier...

Sur les airbus modernes ils s'affranchissent complètement de tout ça et à mon avis c'est pas rien.
Les petits constructeurs d'avion aussi ont accès à de la soufflerie et de la simulation numérique mais n'arrivent pas forcément à se passer de ces "béquilles"

C'était le cas d'AF pendant pas mal de temps, non ?

Pour info ça existe les souffleries numériques
 
Mais comme tu le dis rien ne vaut les tests réels pour valider les petits détails ensuite.

L'ATR ça date des années 80, il y a eu quelques progrès depuis en simulation/CAO etc...

Le 380...
Da sent le 777x a plein nez ça.

Faudra bien y passer pour remplacer les 777 actuel à terme non ?

Le 380, ce mal aimé.

 
Euh j'ai pas trop suivi la naissance du 777X mais il a pris un temps de malade en matière de développement ou y a d'autres raisons ?

C'est bien dommage, ça faisait longtemps qu'on avait pas eu un avion réellement innovant pour les passagers sur le principe.
Le silence que je n'ai jamais retrouvé dans aucun autre avion, sa place qui permettait des aménagements inédits (pour les compagnies qui osaient )....
Comme à l'époque de la fin du concorde, on "régresse" sur le confort pax en quelques sorte, et on est pas prêts de retrouver quelquechose d'équivalent.
 
Après oui, opérationnellement et économiquement, c'était une vraie bouse

fort risqué si c'est un nouvel avion : on se souvient des premiers 787, une quinzaine je crois, qui ont fini à la casse/musée parce que trop mal foutus et irrécupérables après des tonnes de modifs et remodifs faites ou à faire, parce que boeing pensait pouvoir se passer de deux ou trois protos.
pour le 777X c'est un peu différent dans le sens où ce n'est pas un nouvel avion mais une grosse mise à jour.
 
je pense qu'il est avantageux point de vue commercial de publier "on n'a pas besoin de faire de protos !" et que boeing se fiche de perdre de l'argent sur les premiers exemplaires s'ils sont trop lourds pourvu que le client signe tout de suite. question de "momentum", si le premier signe les concurrents suivent.

Voilà ! Comme quoi ce n'est pas si facile.
 
La simulation numérique c'est bien mais elle se base toujours sur des modèles eux mêmes basés sur l'expérience, et on est jamais à l'abri de surprises, quel que soit le domaine. Entre les erreurs et les phénomènes imprévisibles..

Le développement et paramétrage de la simulation ça doit également coûter du temps et des sous

L'A350-1000 fait ça très bien

 
Les A350 sont censés remplacer les 777-200, c'est bien ça ? (plus les quelques A340 restants)Je trouve bizarre de se séparer de ces 77E alors que leurs cabines ont été rénovées assez récemment (contrairement à une partie des 77W   ).Si les triple sept restent en flotte plus longtemps, les nouveaux 350 pourraient remplacer les 380 le temps de trouver le pognon pour des 777X ou A350-1000 et lancer le remplacement des 777.
Ou alors, une commande d'A321XLR et 330neo apacher pour boucher les trous et négocier la reprise des 380   .

Les cabines des 350-1000 sont prévues avec une P?