Reprise du message précédent :
 
Ce soir sur W9 docu "AF 447 Vol Rio-Paris : que s'est-il vraiment passé ? 10 ans après"

les ailes-fuselages sont hyper-épaisses mais tout de même porteuses, il y a même une grande surface.
l'avantage serait d'avoir beaucoup de surface de plancher pour un poids plus faible qu'un cigare très long et/ou très large.

Ça vole comme un boomerang

Deux avantages :
- Sensations garanties
- ça revient toujours au point de départ

Pour les visiteurs du Bourget cette année : n’emportez pas de bouteilles d’eau de plus de 50cl, au dela c’est interdit et poubelle.

   
niveau sensations cela dit, ça doit bouger un peu pour les passagers si on s'excentre autant, non? En virage ça peut être sympa, mais alors en cas d'approche un peu mouvementée, prévoir les sacs ..

Mr northrop qui doit bien sourire la haut

 
Avec un angle d'attaque de 30° ça doit le faire

 
Pouvoir vendre plus cher les 20% de places situées coté hublot

C'est ce qu'ils disent dans l'article mais je ne suis pas entièrement convaincu.
 

Oui ça fait une surface un peu portante, mais aux grandes incidences ça va vite décrocher.

Il te faut une bonne poussée alors

 
Voila.
 
a pas changé en 70 ans. Il me semblait que le + gros pb concernait les cycle pression/decompression sur une cellule non cylindrique. Pas sur que le carbone regle tout.
 
Reste les sensations en bout d'aile  

 
Ça doit avoir un effet porteur (un peu comme sur les Piaggio Avanti. Moche mais efficace)

De ce que j'en ai lu, le but c'est de réunir ailes et fuselage, pour gagner en poids/aérodynamisme et du coup consommation.

Bombardier en discussions pour vendre le CRJ à Mitsubishi...

Ils misent vraiment tout sur le succès du Global...

Je veux bien qu'un profil épais porte plus à basse vitesse, mais là ça me semble vraiment gros, et avec une flèche comme ça bonjour..

Quand l'hélico de secours vient te chercher mais qu'il valait mieux rester au sol:
 
https://www.youtube.com/watch?v=Y3ViHPnxuk8
 
 
 
Pensée pour la dame de 74 ans dans le brancard.
 
C'est ce qui arrive quand on utilise pas une ligne de stabilisation tenue depuis le sol et qu'on treuille en stationnaire...

c'est la reflexion qu'on se faisait avec un collegue,  
"c'est quoi ct'amateurisme  ?"
"c'est aux states"
"ah ok !"

Ce tour de manège gratuit

74 ans, un peu âgé pour commencer l'entrainement d'astronaute

sur le principe oui, sur la longueur pour une grande surface de plancher équivalente, non : on ne peut pas allonger un tube indéfiniment, il faut des renforts, c'est difficile à poser - faire décoller sans toucher, à faire tourner au sol.
le 380 a contourné le problème avec deux étages, c'est probablement une meilleure solution qu'une aile volante, faut voir en fonction du nombre de passagers, ou de la capacité cargo.

Bordel ca devait sentir la gerbe dans le brancard

- Vous êtes sûr que vous avez besoin d'une caisse de Romanée Conti pour vos tests parce que ça chiffre !
- On ne badine pas avec l'aéro
- Ouais, bein bons tests  

 
La vidéo de l'évacuation a t elle des soucis de vitesse, genre à 6:03 ? Si ca n'est pas le cas, la nana a survécu à ça ?

Ils ont déclaré qu'elle n'avait pas eu de séquelles de son manège.

Elle était déjà morte

Quelqu'un connait la différence entre des CFM56-5B4 et des CFM56-5B6 ?

https://www.safran-aircraft-engines [...] 6/cfm56-5b  
 
Ya un petit tableau avec quelques différences, si ça peut te donner l'info que tu cherches

J'ai un petit problème avec ton tableau, puisqu'il semble indiquer que le 5B6 est appliqué uniquement au 319, alors que des 320 en sont équipés.

J'ai trouvé sur le site de l'EASA :

La différence majeure se trouve donc dans le take-off thrust, et le taux de dilution. Pourquoi CFMI propose-t-il différentes déclinaisons du CFM56-5B ? L'impact est-il réellement perceptible en terme d'usage et de coûts selon les usages ?

t'as l'intention d'acheter un 320 d'occasion ? https://en.wikipedia.org/wiki/CFM_I [...] -5B_series

2
 
J'ai bon ?

Non, simplement d'en assembler un demain

En effet il est temps de te renseigner
Tu fais ça dans quel cadre?

Dans le cadre aéronautique
Y'a une autre réponse que "professionnel" à cette question ?

C’était dans le sens « quelle activité ? » il me semblait, mais je peux me planter, que tu bossais dans l’aménagement cabine chez Airbus, de la à monter des moteurs SAE y’a un monde

Y a pas de différence structurelle entre les deux, c'est le même moteur. Par contre ce sont deux versions de poussée différentes, il y a 4000 livres de difference entre les deux. Le versionning des moteurs correspond aux demandes du client (son avion, ses besoins), il achète de la poussée, on lui livre un moteur avec un "id plug" qu'on branche à l'ECU et qui indique au moteur quelle poussée délivrer. On peut transformer un 5B4 en 5B6 en changeant son id plug.

Le principal intérêt c'est de ne pas consommer inutilement.

Je peux vérifier avec un instructeur maintenance 5B demain (j'ai surtout bossé sur M88, TP400 et LEAP-1B) mais je suis à peu près sur de mon coup. Par contre avant de faire quoi que ce soit sur l'avion > AMM, et si tu doutes demande au rep CFM si t'en as un chez toi ou contacte leur customer support.