Reprise du message précédent :
 
Excellent, merci

Ha oui si ton standard est au parisien c'est sûr

C'est bien ce que je dis il faut comparer ce qui est comparable

tu me diras à quoi comparer alors
Perso j'ai plus l'habitude de lire le monde, mais je trouve qu'on est loin de ce niveau. Mais si y'a quelque chose d'équivalent je suis preneur

https://youtu.be/WzxSiEWK3cg?t=972
 
Le petit commentaire à la fin  

Crash d'un monomoteur turbine hier près de Frankfurt, 3 morts dont une des femmes les plus riches de Russie:

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=223635

2 morts supplémentaires via une collision d'une voiture de police se rendant sur les lieux  

Le mari de la morte Vladislav Filev est le proprio d'Epic Aircraft, fabricant de l'avion qui s'est crashé.

Epic fail.

 
Comme Mr Segway au bord de sa falaise avec son joujou?

La défunte n'est autre que le co-propriétaire de S7 Airlines

 
Ça aurait eu de la gueule

d'ailleurs comment ferait une compagnie comme ryanair ou easyjet qui n'a qu'un seul modèle d'avion dans sa flotte en cas d'interdiction de vol de la gamme complète (genre tous les 737-xxx ou tous les a32x)?
Il y a des compagnies de leasing qui auraient la capacité de fournir en nombre suffisant dans ce genre de cas ? c'est pas un peu jouer avec le feu de mettre tous ses œufs dans le même panier ?

Tu pourrais attendre vendredi quand même

Plusieurs choses :
 
- Très faible probabilité (quasi égal à zéro) que des avions tels que le 737NG ou l'A320ceo soient interdits de vol compte tenu du nombre total d'heures effectués par l'ensemble des modèles (à la louche 8k A320 et 7,5k 737 en services). Si une erreur de conception grave avait eu lieu sur ces modèles, on le saurait depuis longtemps. Il est cependant possible que des pièces défectueuses ou des malfaçons soient réalisés en série en FAL mais compte tenu de la traçabilité assurée par les constructeurs, on saurait isoler le nombre précis d'avions impacté pour ne pas grounder l'ensemble du parc  
 
- Les sociétés de leasing aéro ne fonctionnent pas comme des société de leasing de voitures tel que tu sembles le penser/suggérer : ces sociétés passent commande auprès des constructeurs et se voient attribuer un rang de production (MSN définis) futur : il n'y a aucun stockage d'appareil puisque cela est un non-sens à tout point de vue (économie, entretient, etc). La commande et la production d'avion est un cycle très long qui s'étale très souvent sur plusieurs années. Les sociétés de leasing n'ont pas d'appareils à disposition "sous la pédale".
 
- Effectivement il existe plusieurs stratégies selon les compagnies : privilégier un flotte mono-modèle est un gage d'économie à tous les étages (prix d'achat, formation des pilotes, des PNC, des ouvriers/techniciens/ingénieurs de maintenance, etc). Cela est à double tranchant puisque la compagnie "s'enferme" avec un seul fournisseur d'appareil, et la majorité des majors privilégient une flotte homogène Boeing/Airbus (la concurrence a évidemment ses avantages).

 
Le leasing n'est même pas le problème. Qui les piloterait? Les pilotes 737 de Ryanair ne peuvent pas faire voler le 320.

Wet lease

La FAA demande à être convaincue par le patch de Boeing.
Les 737 MAX vont encore attendre avant de revoler.
 
http://www.lefigaro.fr/flash-eco/7 [...] s-20190401
 

Sur ce coup la, la FAA ne peut plus se tromper. Quitte à être vraiment reloue..

Singapore Airlines laisse au sol 2 B787-10 à cause de soucis moteurs...  
 
https://www.straitstimes.com/singap [...] ine-issues

Des RR, étonnant.

Pourquoi étonnant ?

Ca va devenir chaud de voler près de la Russie

https://www.bbc.com/news/technology-47786248

WAAAAT. Les TEN étaient censés être immunisés pourtant contrairement aux anciens ?

D'après le WSJ, les pilotes d'Ethiopian avaient bien désactivés le MCAS...  
 
Ne parvenant pas à reprendre le contrôle, ils l'ont réactivé...    
 
https://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRL8N21L0K4
 

Ca veut dire qu'on pourrait engager la responsabilité des pilotes si cette piste est vérifiée ?

Dire que "les pilotes ont désactivé le MCAS" n'a aucun sens.
Il n'y a pas de bouton dédié pour désactiver ce système en particulier. Juste les 'stab trim cutout switches', qui n'ont pas pour effet primaire de désactiver le MCAS.
En essayant de traduire le vomi journalistique, on peut comprendre qu'ils ont suivi la NNC (Non-Normal Checklist) 'Runaway Stabilizer', ce qui est correct.
Le fait qu'ils ne parviennent ensuite pas à 'reprendre le contrôle de l'avion' est à investiguer en premier, sans préjuger d'un défaut de l'avion ou d'une erreur de pilotage. Analyser si agir à nouveau sur ces switchs est correct ne peut venir que dans un second temps.

Vidéo explicative sur le problème du 737 Max :
https://www.youtube.com/watch?time_ [...] bY5P-ylYS4
 

 
En regardant l'article d'origine c'est plus clair  
 

https://www.wsj.com/articles/ethiop [...] 1554263276

Un autre article, où on se demande si le MCAS ne pourrait pas activer quand même la trim, même après avoir coupé l'alimentation... (??)
 
https://www.theguardian.com/busines [...] repeatedly
 

Me tarde de voir le rapport préliminaire.

très intéressante intervention de l'expert Gilles Primeau  

Deja passé ça?
 
Le capteur a été réparé juste avant.
 
https://www.bloomberg.com/news/arti [...] epair-shop
 
A faulty sensor on a Lion Air 737 Max (...) was repaired in a U.S. aircraft maintenance facility before the tragedy,  
 
Accident investigators in Indonesia, (...) have been examining the work that a Florida repair shop previously performed on the so-called angle-of-attack sensor,

Plus de précisions dans cet article du Seattle Times :

https://www.seattletimes.com/busine [...] an-flight/

Visiblement, il est possible qu'une fois le HTP trimé à piquer et la gouverne de profondeur en plein cabré, il ne soit physiquement plus possible de trimmer l'avion... D'où en désespoir de cause, les pilotes auraient réactivé le moteur électrique de la trim...

Cette situation semblait être détaillée dans le manuel de vol des premiers 737 (-100 et -200), mais elle a disparue depuis.

Ca peut voler sur le dos un avion de ligne ?
Si le truc est à fond à piquer, autant faire en sorte que ça serve à rester en l'air

Et une vidéo cockpit comme si on y était  
https://youtu.be/WTNhQjS96_Y

Because i was inverted

 
Et si j'ai bien compris, le seul moyen de s'en sortir pour refaire bouger le trim c'est de relâcher le manche, et donc de laisser piquer l'avion. Mais faut avoir un peu d'altitude pour ça, juste après le décollage c'est pas l'idéal

Si les pilotes décident de pousser le manche à piquer (geste totalement contre-intuitif je l'accorde), ça permettrait de réduire les contraintes sur le stabilisateur et permettre de le trimmer à nouveau?

Le souci étant qu'il faut être assez haut pour pouvoir se le permettre.

 
Une vidéo au simulateur intéressante, du même pilote :
https://www.youtube.com/watch?v=IpwlgORilo0