Reprise du message précédent :

C'est une vrille dans ce cas la d'apres l'article. Les seuls cas de retournements averes sur un avion de ligne ont ete sur 707 durant un test au-dessus de Lake Washington, video dispo sur Youtube, et le fameux barrel roll Alaska Airline l'annee derniere avant suicide du pilote.

 
Horizon Air pour le barrel roll  

Le DC-10 de Fed Ex détourné avait volé sur le dos, je crois...
 

Le jet stream à 400km/h ça doit bien booster au dessus de l'atlantique aujourd'hui  
https://twitter.com/severeweatherEU [...] 3508736000
 

Je viens de regarder sur FR24, les vitesses sols ont l'air pas mal  
Plus de 600 noeuds dans la zone.

https://twitter.com/KeraunosObs/sta [...] 8894790656
C'est possible ?

Bah oui en vitesse sol (GS) pas de problème : avec une vitesse air (TAS) d'environ 800km/h, ce qui est tout à fait standard, dans une masse d'air qui va à plus de 400km/h dans le même sens, ça se cumule !  
 
NB : La vitesse air indiquée (CAS/IAS) est bien évidemment très inférieure à ces altitudes, mais c'est bien la TAS et la GS qui comptent pour mesurer un déplacement.
 
PS : Les avions dans l'autre sens ils doivent bien ramer par contre

C'est 1200km/h au niveau de la mer , donc 90km/h de plus c'est jouable @10000m
 
paye ton économie de carburant

Et ben, je parlais aussi au niveau de la carlingue si ça va pas se disloquer à cette vitesse.

La vitesse dans l'air reste sous la vitesse du son.

Imagine l'analogie si tu cours sur un tapis roulant

 
0.93 Mach en vitesse maximum , visiblement ça passe

   
 
L'avion ne "vole" pas plus vite que d'habitude, sa vitesse par rapport à l'air qui l'entoure est normale (800 km/h). C'est juste que cet air se déplace dans le même sens, mais l'avion ne le "sent" pas.
Comme un bateau profite du courant de la rivière pour aller vite en descente, mais galère pour la remonter.

Et ben, merci pour les infos

Oui je sais bien qu'on va plus vite dans un sens que dans l'autre sens à cause du sens du vent, mais je me demandais jusqu'à quel vitesse max ça peut tenir.

La vitesse du son est plus faible à cette altitude qu'au niveau de la mer car l'air est moins dense.

Ouais sauf qu'en courant sur un tapis roulant ta vitesse air se cumule

C'est comme un bateau dans un courant marin. Ton bateau a une vitesse dans l'eau de 5 noeuds et a une coque etudiee pour ca. Si le bateau remonte face a un courant de 3 noeud, sa vitesse par rapport a un point fixe au sol (au pif un phare) et de 2 noeuds. Les efforts de la coque sur l'eau par contre sont toujours equivalents a 5 noeuds. Le bateau avance dans l'eau de 5 noeuds, et est "ramene" en arriere de 3 noeuds.

Maintenant si ce meme bateau va a 5 noeuds mais dans le sens du courant qui est a 3 noeuds : il avance a 5 noeuds dans l'eau, mais cette eau avance de 3 noeuds. Sa vitesse par rapport au sol est de 8 noeuds mais les efforts sur la coque sont a 5 noeuds toujours.

Dans les deux cas t'as aucun probleme sur l'integrite physique de la structure.

edit : mega burn, je reponsais a joggleneo

L'avion va à la même vitesse que d'habitude. Pour lui rien ne change.
C'est juste pas rapport au sol qu'il va plus vite

 
j'ai hésité , il me semblais bien que c'est la densité qui jouais un rôle.
 

J'ai quand même l'impression que tu me répondais surtout pour sodoculer de pauvres mouches qui n'avaient rien demandé
Je proposais l'analogie au tapis roulant, car vu d'un référentiel extérieur "fixe", si tu cours dans le sens du tapis tu vas bien à la somme de ta vitesse X et de celle du tapis Y. Donc l'observateur fixe te voit aller à X+Y, alors que toi tu te déplaces (et donc subit les efforts du tapis sur ton corps) à X.  Transposé à l'avion dans une masse d'air, on retrouve bien exactement la même chose...

Ha ben voilà  
 
Punaise le gain sur le temps de trajet  
 
Par contre dans l'autre sens ils ont intérêt à passer au sud, non ?

AH oui je le cache pas, c'etait exactement ca

 
Au final le vol VS LAX-LHR d'hier est arrivé 10 minutes en avance sur son slot...

c'est nul du coup

EDIT : il est parti 4mn en avance en plus

Ah se taper 3 boucles autour de LHR en arrivant, ça doit pas aider  

J’ai eu 1210km/h sur JFK/LHR.
On a du tourner 45min autour de LHR car on pouvait pas s’y poser avant 6h du mat (vol de nuit).

Tu as regardé celui qui est arrivé ce matin  
 
Hier matin c'était mieux, il est arrivé à 8h22

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/a [...] lefigarov3
 

 
On n'a pas trop de détails sur qui de KLM ou d'AF participe le plus à ce bénéfice ?

J'espère que le cost index était au mini pendant la route du coup

D'après ce que j'ai vu ce matin ils volaient plus haut, le Jetstream doit être moins puissant au FL400 car ils faisaient quand même plus de 400 nœuds en vitesse sol.

Ça influe peu une fois en palier non?
 
Juste en fin de vol sur le profil de descente?

 
C'est pas le bon, c'est celui d'avant. Ils ont gagne 48min.  
 
https://flightaware.com/live/flight [...] /KLAX/EGLL

Non c'est ce qui te donne ta target de vitesse sur tout le vol, pour chaque phase, croisière comprise. Évidemment plus l'enveloppe de vol est fermée (lourd, en altitude) moins ça joue.

 
Chez Boeing, en ECON CRZ, ça aurait ajusté le mach number de toute façon non?

Je ne connais pas le design Boingboing, seulement Bubusse.
 
Le vent mesuré peut être pris en compte pour ajuster la cible de vitesse mais ça ne compensera jamais à 100%.
 
Par contre avec la RTA (Required Time of Arrival) c'est possible d'adapter automatiquement le cost index pour respecter une heure d'arrivée (toujours dans la limite de l'enveloppe de vol bien entendu)

 
   
Pareil chez les américains.  
 
Oui j’aime bien lire des FCOM  

Ca joue sur les 3 tableaux en fait :
- Profil de montee
- Croisiere
- Profil de descente

Prenons la croisiere puisque c’est ce qui nous interesse ici. En gros, il y a 2 vitesses theoriques en croisiere :
- Maximum Range Cruise (MRC), en gros la vitesse qui va te donner la plus grande distance parcourue pour une quantite de kero brulee, ou alors la plus petite quantite de kero brulee pour une distance donne. Ca depend de comment tu vois la chose
- Long Range Cruise (LRC), la vitesse au-dessus de MRC qui va te donner une reduction d’autonomie de 1%. En function des avions ca peut te donner une augmentation de 3 a 5% par rapport a la MRC.

Evidemment il y a plein d’autres parametres a prendre en compte, car le cout n’est pas qu’une affaire de prix du kero. On a donc creee le concept de vitesse economique ou ECON speed (chez Boeing tout du moins) qui varie en function du Cost Index, CI. Le CI, c’est tout simplement le cout du temps divise par le cout du kero.

On a donc 3 vitesses :
MRC (fixe) < ECON (qui varie en function du CI) < LRC

MRC correspond a un cost index a 0, en gros le prix du carburant prime sur toutes les autres variables, on demande a l’avion de consommer le moins possible,

Sur 777 ca donne :
MRC : CI = 0
Valeur moyenne utilise par les compagnies : CI 90<>150
Equivalent LRC : CI = 180

Donc la on se dit, super sachant qu’il y a 1% de difference de conso entre MRC et LRC et que le CI est au milieu, le gain est minime. Oui et non. Certes c’est minime mais une phase de croisiere ca dure plus de 6h sur long courier donc au final c’est tangible comme difference. Enfin, la ECON speed prend en compte le vent moyen et l’ajuste la vitesse de l’avion dynamiquement.

L’exemple de Boeing pour un CI a 80 c’est :
Vent:   -100kt  |     0      | +100
Mach: 0.787     | 0.796 | 0.803

Donc tu consommes plus a CI equivalent avec un vent arriere que vent de face car le FMC ajuste ca.

edit : encore une fois burn de chez burn, faut que j'arrete de poster. Trop de monde en ligne sur ce topic aujourd;hui

Idem chez Bubusse

Je ne suis pas sûr de comprendre.
Quand il est poussé par le vent, il augmente ou diminue la vitesse air ?

J'aurai peut etre du mettre -100 = vent arriere de 100kt, +100 : vent de face de 100kt.
 
Donc quand l'avion est pousse par le vent, il diminue la vitesse air.
 
J'ai pas de table sous la main qui me donne l'impact pour un vent arriere de 400kt mais ca doit pas etre lineaire car sinon tu dois pas etre loin du decrochage.