Reprise du message précédent :
 
 

Ta réponse "concours de mÿthe" était pas mal non plus  

Composition de la structure du Dreamliner :
 

Peut-on recycler la fibre de carbone ou la récupérer sur un avion d'ailleurs une fois sa vie terminée/scrap yard ?

Non justement, contrairement à l'alu ça ne se recycle pas/mal.
Pour l'aero ce défaut est en partie compensé par une longévité accrue de la structure, ce type de matériaux résistant mieux aux efforts. Enfin, c'est l'argument avancé par Boeing et Airbus.
Parce que bon, un Dreamliner / A350 ne va pas voler un siècle non plus

Personnellement je m'inquiéterais de l'impact écologique de toute la fibre de verre des véhicules de tourisme bien avant celui des fibres de carbone des avions.

Non, le carbone est bien pire. Ultra nocif. La poussière de carbone pénètre dans les organes (poumons, etc) et n'en ressort jamais.
En FAL c'est une horreur, dès que quelqu'un perce du carbone il faut évacuer la moitié de l'avion et le mettre sous aspiration géante + une tonne d'EPI pour l'opérateur qui perce.
D'ailleurs les méca font une prise de sang par an pour surveiller leur taux de carbone dans le sang, au delà d'une certaine valeur ils sont interdit de FAL350.

Ptain je bosse en avionique en ce moment, j'espère y rester le moins longtemps possible. Qu'est-ce qui m'a pris d'accepter ça.

Le nombre de trou que j'ai fait dans du carbone sans EPI.

J'ai honte.  

Le problème du carbone c'est qu'il est nocif ET pas détecté comme un corps étranger par notre organisme.

Mise à jour du NTSB sur le "petit problème" de réacteur sur WN 1380 : https://www.ntsb.gov/investigations [...] MA142.aspx

Et tout tient ensemble avec de la colle

 
Merci pour cet éclairage détaillé.
 
En gros on économise du poids/kero mais au détriment du recyclage impossible de ces matériaux

Même si ça ne se recycle pas ça peut sûrement se détruire ou se transformer en matériaux moins dangereux.

Sinon il y a des startup sur le sujet. En googlant on tombe sur des articles http://www.environnement-magazine. [...] avions.php

Mais comme toujours. Même si on trouve un procédé l'industrialisation ne viendra que lorsque les volumes à recycler seront suffisament importants...

Ça se recycle mal car il est impossible de "refondre" du carbone, et la forme des pièces (arrondies, galbées, etc) ne permet pas d'en faire des plaques utilisables ailleurs.

Le gain de poids et donc de kero n'est pas le seul avantage du carbone, la meilleure solidité de la structure permet plusieurs choses :
- une meilleure résistance à la pressurisation, donc meilleur confort passager
- une augmentation de la taille des hublots
- une augmentation de la masse totale

Par contre sans parler de scrap, quand il faut réparer un dommage sur une pièce en carbone c'est très technique. Pour un défaut de 1cm, il faut réparer la zone périphérique au défaut sur 20/30cm. On applique de multiples couches de carbone (la première et plus profonde fait la taille du défaut, la dernière en surface est immense par rapport au défaut), le tout dans une salle entièrement aspirée en travaillant toujours dos à la soufflerie (un mur souffle, l'autre aspire) pour respirer un minimum de carbone, etc.

Et je ne parle pas des défauts sur l'expanded foil

Ça va être sympa les défauts empêchant le vol et découverts sur des petits aéroports loin de tout ce genre de matos.
 
D’autre part, comment fais-tu en hard landing ? Radio générale de tout l’avion ? Vraie question.

Le vrai problème du composite et qui impose des réparations c'est souvent en prod.

Par exemple le mec qui met un coup de clef sur le compo. Ça marque vite, et, faut réparer.

Si c'est sur de l aluminium tu mets juste localement une couche de peinture en plus

le pire etant quand ces avions (dont les plus jeunes n'ont que 10 ans ) vont etre recuperés par des compagnies pourries incapables de les réparer et entretenir correctement  

 
Intéressant  
 
Par contre ils ne savent pas encore pourquoi ça n'a pas été contenu ?

Sur une enquête comme ça il va falloir attendre longtemps pour avoir autre chose que du factuel.

Oui, tu as une équipe spécialisée qui se déplace pour cartographier les zones de la structure qui sont exposées.
Airbus est entrain de développer des techno avec des drones qui font le tour de l'avion et font un mapping de la surface. C'est déjà en service sur A320 pour les défauts de surface.
Pour les défauts de structure je ne sais pas, c'est pas mon domaine

Aucune étude scientifique sérieuse n'a à ce jour prouvé la toxicité éventuelle du carbone aéronautique,
 
et je sais de quoi je parle; je suis dans l'avionique

 
Vidéo ? Je suis curieux de voir ça  

https://youtu.be/f0VtWczvU6s

T'es pas dans l'avionique toi, t'es resté coincé dans la soute

En Cat III tout simplement. Et la Cat IIIc n'est quasiment pas utilisée, trop de contraintes sur les certifications pour peu d'apport par rapport à la IIIb.
Et tu peux en faire de jour, de nuit, par beau ou mauvais temps... Les pilotes en font régulièrement par beau temps pour maintenir leur qualification.

Et moi, encore plus fort, je suis ExperTopik@HFR !

Et sinon, plus sérieusement, des lumières leurres en finale, ça peut effectivement être très perturbant.

Zesheriff, as-tu un moyen de savoir autrement que visuellement qu’un avion n’est pas aligné sur la piste (je parle d’une trajectoire très proche, genre taxiway   ) ? Merci.

Genre au radar?

Assez précis sur quelques dizaines de mètres en latéral à cette vitesse?

Typiquement, il y a 380 mètres entre les pistes d'un doublet de CDG (les petits traits noirs parallèles vers lesquels les traits verts et les avions convergent).
Concrètement, sur l'échelle utilisée pour contrôler les atterrissages (celle ci-dessus), ça veut dire qu'un plot fait environ "300 m" de diamètre.
S'il se décale de 2 pixels (genre aligné 10m à gauche de l'axe de piste), on ne le verra pas.
S'il se décale de l'équivalent de 200 m, on pourra le voir, mais ce ne sera pas flagrant.
Et vu la précision des radars "air", on ne peut pas avoir de système d'alerte automatique.

Sur le radar "sol", l'échelle permet une bien meilleure précision.
Mais on ne voit les avions apparaître réellement que très près des pistes. Donc potentiellement trop tard ou presque.

et a SF, avec leur double piste tres particuliere, ils n'ont pas mieux que ça ?

J'ai des doutes qu'on ai des contrôleurs de San Francisco pour avoir des infos sur leurs outils

Je ne sais même pas si les approches simultanées (parallèles) et décollages perpendiculaires) seraient autorisées sur un tel aéroport s'il était en Europe.

 
Il faut un radar de finale pour ça (genre SPAR ou PAR-NG).

je connais pas bien les radars d'approche.

 
Ben justement, c'est pas un radar d'approche... C'est un radar de finale de précision.

Mon mauvais  

N'importe quoi, c'est un flighradar69.
Je sais de quoi je parle, je suis dans l'aéronaudick