Reprise du message précédent :
 
c'est pas un double empennage mais la dérive et un winglet au premier plan, non ?

 
C'est un Airbus 737

de ce qu'il veut, mais faut prévenir "la tour" (le contrôleur).  
les avions pas trop antiques ont un radar pour détecter les orages, si c'est pas bon devant il faut contourner, la décision du quand, de combien et par où est à l'appréciation du commandant. c'est à voir en fonction de la taille de l'orage (mais c'est plus souvent un front orageux qui peut être très long), de l'altitude possible de l'avion, de la direction du vent (qui pousse l'orage), d'un point de virage existant, ...
le mieux est de prévoir un itinéraire alternatif dès avant le départ si l'orage est proche du décollage, en route c'est un peu plus difficile, faut se faire faxer des infos récentes.
 
là par exemple, pour aller d'algérie en autriche faudra bien viser  
(carte des éclairs, au sol. il y a des orages "partout" )

 

au second plan, c'est celui de l'aile droite il me semble.

 
Ou peut-etre un B737 de chez Tuifly...

Non, c'est clairement un Transavia.
 

 
Yep +1

C'est déjà arrivé.
Le plus "bel" exemple étant celui ci : https://www.youtube.com/watch?v=JCYiMJfHDJA

Après de base, les nouveaux hélicoptères, sont "fait" pour toucher derrière. Avec une béquille élastique (ou un amortisseur) qui donne l'indication de touchette (sensitif) au pilote.

 
Merci mais en fait, je me rends compte que je me suis mal exprimé
Je voulais savoir, lorsqu'un avion traverse des turbulences, quels déplacements (ordre de grandeur) il peut subir dans les plans horizontal et vertical...  

Horizontal : on s'en fout un peu.
Sauf près du sol lors de l'atterrissage : faudrait pas faire une sortie de piste latérale.
Les pistes font 45 ou 60 mètres de large en général. On ne sort latéralement d'une piste de 60m que très rarement. Ou alors faut vraiment faire de la merde.
Une piste de 45m c'est déjà un peu moins rare mais ça reste très rare aussi hein. On peut voir des écarts de 10 mètres lorsque le pilote corrige mais moyennement.
L'écart sans correction peut dépasser largement la demi largeur de la piste.
Un bon pilote ferait un écart de quelques mètres maximum face à une rafale admissible par l'avion.

Vertical : jusqu'à 500 pieds s'il se prend des courants ascendants/descendants et que le PA met un peu de temps à réagir.. En croisière bien sûr.
Près du sol un tel écart pourrait faire mal Et les pilotes sont plus réactifs. En croisière ils ont plus de marge.

 
500 pieds, c'est quand même pas mal je trouve !  
 
Situation hypothétique : si l'avion se retrouve, malgré lui, en plein orage (gros cumulo-nimbus, toussa...), ces valeurs pourraient aller jusqu'où ?

Ça dépend de l'altitude de l'avion et de celle du terrain en-dessous

Entrer dans un cumulonimbus c'est sortir de tout le domaine connu.

Les situations orageuses sont celles que les contrôleurs aériens appréhendent le plus, parce que ce sont les seules où on subit sans pouvoir anticiper.
C'est plus dur psychologiquement que de gérer un avion en "mayday feu moteur"...
 

La prochaine grande fortune dans l'aviation ça sera le mec capable de commercialiser un destructeur d'orages

Pas très écologique, mais efficace (enfin avec une charge un peu plus efficace aujourd'hui )

https://en.wikipedia.org/wiki/AIR-2_Genie

OUPS, un 787 de Finnair avec un petit souci sur le moteur n.1.  
 

 

 
http://www.airlive.net/alert-finna [...] i-airport/
https://twitter.com/FlightAlerts777 [...] wsrc%5Etfw

 
Slasher, sors de ce corps !

blablabla

Et ANA va remplacer les réacteurs de ses 50 A350 : https://www.theguardian.com/busines [...] tire-fleet

Juste les aubes non?
*t'imagine remplacer 100 réacteurs

RR dit les aubes, ANA dit les réacteurs.

Oui, bizarre de retrouver ça dans le même article.

Pour ANA c'est de l'échange standard, pour RR c'est de la maintenance, c'est cohérent.

 
Quand tu bosses avec les Japonais en aéro (et peut-être dans d'autres domaines?), tu comprends que leur manière de fonctionner, c'est on remplace et point barre. Quand ils ont un message de panne, même sur du CIDS (ce qui gère la lumière, les appels, etc dans un Airbus), ils changent les deux boîtiers directeurs sans troubleshooté et puis voilà.
 
On dirait que ça s'applique au réacteur  

J'ai lu que le problème était propre à ANA et aux courtes distances effectuée par leurs 787..
je prends le même avions avec Norwegian dans qq semaines, pourquoi ils ont pas les même soucis ?
Mis à part le fait que c'est du LC..

 
rombel, sûrement parce que c'est pas le même avion    
slasher a encore frappé.  

Tiens, comment ça se passe lorsqu'il y a un incendie conséquent, avec vraiment beaucoup de fumée, aux alentours d'un aéroport ? Ca ne se voit pas sur les écrans de contrôle j'imagine... Comment gère-t-on le trafic aérien ?

Mikekine tu devrais filtrer le topic sur # topo atc  
Le tout sans espace

On embauche des pilotes pour faire des rondes autour de l'aéroport et surveiller au cas ou les dizaines de pilotes qui sont déjà présents dans la zone ne sachent pas remonter ce genre d'événement à la tour

Pareil, les lasers on peut les dénoncer au contrôle ?
 
Je m'en suis pris un mardi soir en vol.
 
Heureusement le mec était loin de me faire quoi que ce soit, il était juste visible, comme n'importe quelle autre lumière de maison.
 
Si j'avais été seul à bord j'aurais simulé une perte de contrôle pour lui faire peur

Sinon tu peux apporter les coordonnées à la gendarmerie !

Ah mais ça je n'en ai pas parlé.
D'abord, il est interdit de déclencher incendie géant à proximité d'un aéroport, Art 12.54 du Code de Gorafi.

Et sinon... La fumée, de la tour, on la voit de loin, ça nous arrive d'être les premiers à la signaler aux pompiers

Ensuite, la fumée, ça reste un truc qui reste assez près du sol, donc si impacte éventuellement les atterrissages/décollages, mais on voit de la tour, donc on gère visuellement, on fait en fonction...
Je parle là d'un entrepôt qui crame, d'un incendie circonscrit quoi.
Quand c'est un truc hors normes comme à Marseille en août, on ferme l'espace aérien.
 

Alors oui, fais un report ATC + dépôt de plainte gendarmerie ; si tu peux avoir les coordonnées GPS de l'endroit où était le trouduc qui t'a visé, ça aide énormément pour l'enquête...

D'après des collègues sur un autre forum c'est hyper courant.

Apparemment c'est genre une fois sur deux (quand ils volent de nuit)
S'il faut aller à la gendarmerie quasiment après chaque vol

Je le ferais peut-être une fois, en guise de CDP.

Le saviez-vous ? Pour environ 240$ vous pouvez vous payer un laser de classe 4 de 2W, qui est visible depuis 55km et qui peut abimer les yeux jusqu'à 200 mètres. S'ils se mettent en courte ils vous rendent aveugle (ou minimum une tache noire dans la vision..).
A une altitude d'avion léger ça peut certainement causer un éblouissement suffisant pour se déshabituer de l'obscurité et donc beaucoup moins bien voir pendant dix vingt minutes
Pour comparaison, c'est 4 fois la limite de puissance à laquelle on passe en catégorie 4, celle des lasers les plus puissants.

On se prend des lasers sur FSX ?

Non
 
Mais le pilote de ton avion de ligne il peut se faire éblouir à plusieurs kilomètres avec des lasers comme ça

 
Imagine avec une lampe torche sortie du topic homonyme  

C'est par période, parfois c'est tout tous les soirs, t'appelles la gendarmerie plusieurs fois et ils finissent par y aller.  
 
Mais bon il y a des moyens très précis pour les retrouver à la fenêtre près donc ils se calment

ANA ayant été la compagnie de lancement du 787, ses exemplaires assignés aux vols domestiques ont accumulés bien plus de cycles que ceux des autres compagnies.

 
pilotes... ?